Ich habe 2 Ideen dazu, kann aber nicht mit Sicherheit sagen, ob ich richtig liege.

Die eine Idee mit dem Entwässern wird aber über die Zylinderhähne geregelt. Die Sorgen dafür, dass kein Kondensiertes Wasser in den Zylindern verbleibt, wenn diese nach eine längeren Haltezeit wie Aufenthalte in Bahnhöfen oder auf freier Strecke in einem Ausweichgleis. Es werden die Zylinderhähne geöffnet und der Richtungswender in neutral gestellt. Jetzt würde eigentlich nichts passieren, wenn der Regler etwas geöffnet wird. In den Schieberkästen befinden sich die Schieber in der Mitte, so dass kein Dampf in die Zylinder geleitet wird. Diese Anfahrstellung vom Skizzierten 3-Stellungs-Eckventil steht auf anfahren, damit etwas Dampf durch die Zylinder strömen kann, ohne aber eine Kolbenbewegung zu bewirken. Beide Zylinder werden beidseitig mit Dampf angewärmt.

Die 2te Idee gilt für Dampfloks mit 3 oder 4 Zylinder- Verbund-Triebwerken. Die Antwort hast Du schon im Zusammenhang mit der S 3/6 bzw. BR 18 bekommen.

Anders als beim Auto, wo die Achsen keine seitliche Bewegung zulassen, nur die Lenkachse kann die Räder um die senkrechte Achse schwenken.

Im "Barrenrahmen" der Dampflokfahrgestelle sind die Achsen ein wenig in der Höhe (Federung) und Seitwärts verschiebbar. Das ist aber weniger, als man erwarten würde, wenn man eine Modelllok in die Hand nimmt. Weiter sind an den Achsen 1 , 3 und 5 die Spurkränze etwas kleiner gehalten als an Achse 2 und 4 und die Vorlaufachse lenkt die Ganze Lok etwas in den Gleisbogen. Die Gleisbögen der Eisenbahn müssen zudem einen Mindestradius einhalten. Wird der zu eng, darf die Lok nicht in das Gleis einfahren. Stell Dir eine 5 Achsige Lok auf einer Straßenbahn vor. Deren enge Gleisbögen sind mit allen längeren Dampfloks nicht befahrbar. Einzige Ausnahme könnte bedingt noch eine Mallet-Lokomotive sein. Hier sind die bis zu 8 Achsen in 2 Rahmen gefasst, die gegeneinander beweglich sind. Die Bauart kommt bei Schmalspurbahnen öfters vor. Hier gibt es auch engere Gleisbögen als in der Regel- Normalspur.

Ausmetern kann ich es von meinem Desktop aus natürlich nicht. Der Lageplan lässt aber erwarten, dass Du von Gl. 201 zu 102 in 3 - 5 Minuten gelangen kannst. Dazu musst Du von dem Bahnsteig der Gleise 201 und 202 zum Bahnsteig 101 und 102 Wechseln. Das bedeutet für Dich, Du musst einmal die Gleise 101 und 102 unterqueren und kommst dann auf der Treppe passend raus. Müsst aber beschildert sein.

Hallo in diese Kommunikation, Es ist fast alles gesagt, was diese Frage beantworten kann. Wenn man nun aber fragt, warum nicht direkt das Gerät mit 230 V ~ versorgt werden soll und kann, inzwischen werden fast alle elektronischen Effekte und Geräte von separaten, externen Netzteilen mit Strom versorgt. Dafür gibt es 3 Gründe. Der wichtigste ist wohl, dass keine 50 Hz Einstreuungen mehr in die Elektronik eingeleitet werden. Des weiteren werden die Geräte immer kleiner, so dass immer weniger Platz für die Stromaufbereitung von 230 V~ auf (hier) 9 V= Stabilisiert übrig bleibt. Und letztlich gab es in den USA, hier kommen viele Effekte ursprünglich her, Konflikte mit Geräten und Bühneninstallationen entstanden, wenn nicht konsequent auf die "Polarität" der Stecker oder der Aderbelegung in den Steckern geachtet wurde. Auch wenn die Amis nur 120 V~ in der Steckdose haben, ist es gefährlich. Beispiel Gitarrenverstärker legt einen Pol der Stromversorgung auf das Gehäuse, (Masse) im Mikrofonverstärker ist es der andere Pol, zwischen Gitarre und Mikrofonkorpus liegen also die 120 Volt an. Berührt ein Musiker beides, kann er einen tödlichen Stromschlag erhalten. In Europa ist das nicht möglich, da die jeweiligen Netzteile in den Geräten Schutzisoliert sind. Es können niemals 230 V direkt auf ein Gerätegehäuse oder die Signalmasse geraten. Dabei ist es egal wie herum die jeweiligen Stecker eingesteckt werden. Durch die externen Netzteile wird ebenfalls eine galvanische Trennung zum Stromnetz erreicht. So gibt es keine Brummschleifen mehr und keine Stromschläge.

Das dürfte keine Probleme geben. SR 24 wird ja mit Anleitung zum Gebrauch angeboten. Je nach Einkaufsmöglichkeit des ISO stehen eventuell nur die obligatorischen Gefahren - und Sicherheitshinwiese auf dem Behältnis. Meist muss ja nur das Getriebe der Märklin-Loks gründlich gereinigt und danach neu geölt und gefettet werden. Hierfür sind beide Flüssigkeiten bestens geeignet.

2 oder wie hier 3 Verschlüsse, es geht noch mehr, die ja auch mit den Verstellantrieben verbunden sind, baut man bei Weichen ein, die bei Abzweigfahrt schneller als z. B. 40 Km/h was Standard ist, befahren werden dürfen. Auf ICE Strecken, die mit 280 Km/h gefahren werden sind solche Weichen möglich.

Hier ist noch nicht einmal zu sehen, dass auch die Herzstück-Spitze verstellbar ist. Dadurch wird diese Weiche "ratterfrei" durchfahren. Das befahrbare, als Fahrweg eingestellte "Schienenband" hat effektiv keine Unterbrechungen. In den Abzweig wird mit bis zu 120 Km/h gefahren. so dass Güterverkehr nicht ausgebremst werden muss. Das gerade Stammgleis kann mit unverminderten 280 Km/h gefahren werden.

Bei Lokbespannten Zügen die vor der Einführung digitaler Komponenten üblich waren, musste das Zugbegleitpersonal die Lichter bei bedarf einschalten. Von der Lok aus war das nicht machbar. Bei Triebwagenzügen wie dem legendären 601 (VT 11.5), der als TEE, später IC eingesetzt war, wurde das Licht noch vom Begleitpersonal im Zug bedient. Die Modernen Triebwagengarnituren geben dem Fahrzeugführer mehr Bedienung in die Hand. Teils fahren die schon ohne Zugbegleiter. Alle "systemischen" Funktionen werden vom Fahrstand aus bedient und geregelt. Heizung, Klima, Licht, Zuglaufanzeiger Durchsagen, alles kann vom Fahrstand aus bedient werden. Teilweise gibt es weitere Zugriffsmöglichkeiten für den Fahrgastkomfort, die von Zugbegleitern bedient werden können.

"Werner" lässt grüßen. Dem gelang es ja, 4 Motoren von Horrex-Motorrädern nebeneinander bzw. aus Motorradsicht hintereinander anzuordnen und so im Prinzip 4 einzelne Motoren zu vereinen. Dieses Kunstwerk zu "Dressieren" als einen möglichst synchronen Lauf aller 4 Motoren zu erreichen, ist extrem schwierig. Die Idee 2 ".= TDI's zusammen zu bauen wird im Auto nicht möglich sein, da der Platz wohl nicht reicht. Je einen Motor vorne und einen hinten zu verbauen und eine entsprechende Achse hinten dazu passend, ist sicher auch eine extreme Arbeit, könnte aber theoretisch gehen. Den TÜV fragen wir lieber nicht. Das Fahrzeug hätte dann aber auch nichts auf der öffentlichen Straße zu suchen.

Einfacher könnte der Umbau 2er Motoren sein, die an Stelle der Getriebe jeweils mit einem Generator versehen werden und der Strom beider Stromerzeuger dann in ein Fahrantriebskonzept eingespeist wird. Sonst halte ich die Idee für eher unrealistisch.

Aus der Entwicklung der Lokomotiven heraus hat man früher erkannt, die großen Motoren werden in der Regel vorgewärmt. Die kann elektrisch erfolgen, in dem die Lok an eine Stromversorgung angeschlossen wird. Die Zugsammelschiene erscheint mir ungeeignet, da diese selbst ja von der Lok oder auch einem Fremdstromanschluß versorgt werden muss. Einige frühere Speisewagen hatten zu diesem Zweck einen Stromabnehmer, der die Bordküche mit Strom versorgte, wenn der besetzte Zug auf eine Lok warten musste. Es war eher selten der Fall. Zurück zu den Dieselloks, Die alte Baureihe V60 wurde mit einem Koksofen vorgewärmt. Dieselloks, die über eine Dampfheizeinrichtung für entsprechende Personenzug-Waggons verfügten, nutzen diese Einrichtung auch zum Vorwärmen der Motoranlage. Die Baureihen 215 , 216, 220, 221, V100 und V 80 stehen dafür. Es konnte aber auch auf stationäre Heizanlagen in den Betriebswerken zurück gegriffen werden. Vorheizen mit Dampf oder Standheizung erfordert ja geladene Batterien an Bord der Lok. Hingegen sind die Br 218 und 219 mit Generatoren ausgerüstet, die einen Teil der Leistung vom Dieselmotor in Strom für die Zugheizung abzweigen. Entsprechende Waggons hatten nun die Zugsammelschienen und konnten ohne weiteres sowohl mit diesen Dieselloks und allen E-Lok-Typen bespannt werden. Die Dampfloks waren nun außen vor. Waggons die beide Heizungen hatten, waren nicht vorgesehen. Die noch nicht erwähnte Vorwärmung erfolgt mit einer Art Standheizung, die mit Kraftstoff oder separatem Heizölvorrat betrieben wird. Darüber verfügen heute alle Dieselloks, wodurch es immer möglich ist die Loks unabhängig abzustellen. Sind die Loks Fremdstrom-versorgt, kann man die Maschinenanlage betriebswarm halten. Somit ist ein fast spontaner Einsatz möglich. Muss die kalte Maschine angewärmt werden, geht etwa 1/2 Stunde Zeit drauf, bis die minimale Temperatur erreicht ist.

Warum überhaupt vorgewärmt wird? Das hat man sich tatsächlich auch von den Dampfloks abgeguckt. Deren Kessel reagieren empfindlich auf stark wechselnde Temperaturen. Die Kessel werden schneller müde und so ein Kessel geht dadurch schneller kaputt. Gleiches gilt für den Verschleiß der Dieselmotoren. Kalt mögen die gar nicht. Im Winter wenn es mal deutliche - Grade hat, springt so ein Motor vielleicht nicht an oder qualmt und stinkt wie sau nach unverbranntem Diesel, wenn er doch anspringt. Aber auch das Motoröl will dann nicht so, wie es das saoll. also kann teilweise Trockenlauf die Folge sein. Wenn es dann hart kommt, geht der Motor kaputt. Ähnlich wie ein Dampflok-Kessel, der zwischen 300.000 € und 1/2 Million kosten kann, ist so ein Motor auch im 6-stelligen € Betrag anzusetzen.

Also immer hübsch anwärmen. Ca. 60 C° sind gut, besser noch mehr.

DR-Kleinlokomotive Leistungsgruppe II – Wikipedia

Lies den Artikel bei WiKi mal durch. Rechts ist das technische Datenblatt zu der Bauart. Der Herstellermix zeigt, dass die Maschinchen in kurzer Zeit gebraucht wurden. Fa. Windhoff war in Rheine ansässig. Die Antwort auf die Getriebeart ergibt sich schon in Deiner Frage. Die Bezeichnung Kö = Schaltgetriebe. Steht dann noch F hinter Kö, ist es eine Bauart mit Flüssigkeitsgetriebe. Auffallende Ölfilter sehe ich in Deinem Bild nicht. Vorne links an der Motorabdeckung ist wohl der Ansaug-Luftfilter für den Motor. Der eckige Kasten auf Höhe des Puffers dürfte der Bremssandbehälter sein. Flüssigkeitsgetriebe benötigen oft einen größeren Ölkühler, da das Wandleröl sonst im Betrieb zu heiß wird. Voith-Schneider hat schon früh die Herstellung von Strömungswandlern aufgenommen.

Bei der ehemaligen DRG wird das technisch ähnlich gelöst worden sein, wie bei anderen Bahngesellschaften. Gleismagnete erfassen entweder jede Achse eines Zuges (Achszähler) oder vereinfacht die erste Achse des Zuges. Dieser Einschaltmagnet ist in ausreichendem Abstand vor dem BÜ am Gleis montiert und reagiert auf ein Rad. Nach dem Einschaltmagneten folgt das BÜ-Überwachungssignal dass die ordnungsgemäße oder fehlerhafte Funktion der BÜ-Sicherung anzeigt. Hinter dem BÜ ist dann ein Ausschaltmagnet. Aber auch eine Zeitbegrenzung kann die BÜ-Sicherung wieder auflösen. Hersteller wie auf Deinem Bildbeispiel, Siemens oder Pintsch- Bamag sind heute gebräuchlich. Die weißen und roten Lichter für die Straßen sind heute noch in Europa üblich. Soweit ich weiß, ist nur in Deutschland die gelb/rot Ampel für die Straße im Gebrauch.

Bei Museumsbahnen, die selten schneller als 80 oder 90 Km/h schnell fahren, gibt es das heute noch. Es erfordert sehr hohe Verantwortung vom Zugpersonal, Unfälle zu vermeiden. Die Fahrgäste sind aber auch gefordert, keinen Unfug zu treiben. In den 1980er kam dann die Schlüsselbedienung durch das Zugpersonal auf. Der Lokführer konnte da noch nichts beeinflussen. Erst mit den Neubauloks der späten 1990er und 2000er wurde die Bedienung auf die Lok erweitert. Die Türen sind während der Fahrt verriegelt und der Lokführer gibt diese frei, wenn der Zug still steht. Es gibt eine Notentriegelung bei Fehlfunktion, die dann für jede Waggontür einzeln betätigt wird.

Ich habe leider mal einen Unfall erlebt, der aber nichts mit den Waggontüren zu tun hat. Ein wohl stark angetrunkener Mann lag im Bereich eines Gleisbogens und konnte nicht rechtzeitig vom Lokführer und Heizer der Dampflok gesehen werden. Den tragischen Rest kann man sich nun denken. Die alten Museumswagen dürfen übrigens nicht unmittelbar schnell fahrenden Zügen begegnen. Es besteht die Gefahr, dass die alten Fenster der Waggons vom Druck des schnellfahrenden Zuges in die Waggons hinein bersten. Stehen solche Begegnungen an, muss der Museumszug in ein Nebengleis ausweichen und abwarten.

Ich schicke Dir mal 1 Links von Maerklin in denen der Einbau der vom (72442) an Signalmodulen und MFX-Signalen gezeigt wird. So kannst Du Deinen Aufbau noch einmal überprüfen. Märklin Bremsmodul / Signalmodul - Realistisches Bremsen am Signal (youtube.com)

Die Brems- und Anfahrverzögerungen müssten jeweils mit jeder Lok einzeln eingestellt werden. Denn so wie ich die Brems- und Nothalt-Abschnitte verstehe, meldet der erste Bremsabschnitt die Adresse der kommenden Lok am Bremsmodul 72422 an, der 2 Abschnitt überträgt den Bremsbefehl an die Lok, auf den diese mit Ihren Voreinstellungen zum Bremsen reagiert wenn das Signal "Halt" zeigt und wenn der Zug zu sehr "schiebt" wird er aus Sicherheitsgründen zwangsgestoppt, wenn der reguläre Bremsweg nicht reicht. Den 2ten Bremsabschnitt würde ich durchaus länger als den im Video oder der Anleitung empfohlenen Weg von nur 1/2 Meter machen. Nimm mal Deinen längsten üblichen Zug und nimm dessen Länge x 1,5. Der dabei herauskommende Bremsweg wirkt sehr realistisch. Es muss aber genügend Platz dazu auf Deiner MoBa geben. H0 kann gut und gerne mal auf 7 x 3,5 Meter aufgebaut werden. Das entspräche etwa meiner ehemaligen Spur N Anlage auf 3,6 x 1,8 Meter. Die hatte ich auch mit Anfahr- und Bremsmodulen versehen, aber alles analog. Da kannst Du nichts individualisieren. Bau eine Test- und Programmierstrecke von vielleicht 1,5 bis 2 Meter Länge. Auf der programmierst Du jede Deiner Loks auf Brems und Anfahrweg um, so dass es dann mit den Signalbremswegen passt. Die Anleitung müsste in den Unterlagen von CS 2 oder 3 stehen da Sie für jede Lok gilt. Beachte, nur jeweils eine Lok darf zum Programmieren zeitgleich auf dem Programmiergleis stehen.

Die Frage kann sich ja nur an die Überwiegend jungen Fahrschüler/innen wenden. Mit meinen 58 Jahren bin ich so gesehen ein "alter Hase" und habe noch auf einem Fahrschulwagen ohne jede "elektronischen Geister" gelernt. Einzig die Umstellung von Diesel zu Benziner war erst etwas ungewohnt, da der Diesel im Leerlauf etwas mehr "wumms" hat, als der Benziner. Servolenkung und motorgestützte Bremskraftverstärker gab es schon.

Das ganze neumodische Kram, z.B. in meinem jetzigen Auto musste ich erst mal kennen lernen. Dazu habe ich mich mal einem Fahrsicherheitstraining für fortgeschrittene angeschlossen.

Das kann ich übrigens jedem Fahrneuling wärmstens empfehlen. Im gesicherten Umfeld lernt Ihr da einiges zur Fahrphysik Eures Autos, was die Fahrschule in der kurzen Ausbildungszeit und im Straßenverkehr gar nicht vermitteln kann. Die Fahrausbildung würde sich im Preis verdoppeln. Das FST kostet vielleicht 150 - 200 €uronen und macht 'ne Menge Spaß. Da wird auch auf Eure etwas älteren Fahrzeuge eingegangen. Zeitaufwand ist meist ein ganzer Samstag.

Auto zu fahren ist in den ersten Stunden in der Fahrschule sicher nicht ganz einfach. Das Zusammenspiel von Gas, Kupplung und Bremse mit den Füßen zu beherrschen, lernt sich aber relativ schnell. Etwas komplizierter ist die Beobachtung der Straße und der Verkehrszeichen.

So was gibt es aber auch bei der Bahn. Nur heißen die dort "Signale". Insgesamt würde ich sagen, weniger Signale bei der Bahn als Verkehrszeichen im Straßenverkehr.

Ältere Loks und neue Loks stellen unterschiedliche Anforderungen an das Fahrpersonal. Schon die bis zu 3 Bremsen im Betrieb entsprechend nutzen zu können oder die Streckenkunde, die für selbständiges Fahren verlangt wird und vor der Abfahrt die Lok zu "rüsten" wie der Fachbegriff lautet sind aufwändiger als beim Auto. Vieles vernachlässigen "wir" Autofahrer aber auch einfach.

Zum Rüsten der Lok wird das ganze Fahrzeug einer umfassenden Sichtüberprüfung unterzogen, es müssen die Betriebsmittel kontrolliert und gegebenen Falls aufgefüllt werden, die Sicherheitseinrichtungen müssen aktiviert und überprüft werden und immer muss man sich beim Fahrdienstleiter abfahrbereit melden, bevor eine Zugfahrt beginnt. Das sind jetzt nur einige der notwendigen Maßnahmen.

Beim Autofahren sollte der Zustand der Reifen, Beleuchtung, der Motorölstand und Kraftstoffvorrat und die Kühlflüssigkeit sowie die Scheibenreinigungsflüssigkeit überprüft werden, bevor man den Motor startet und ja immer nach eigenem Ermessen losfahren kann. Natürlich sind dabei unmittelbar Vorfahrtregelnde Verkehrs- und Lichtzeichen zu beachten. Fast alles andere wird uns mittels Verkehrszeichen vorgeschrieben. Für meinen Geschmack sind etwa 1/3 nicht notwendig. Aber der deutsche Autofahrer zeigt leider oft ein Verhalten, welches ein Eingreifen des Gesetzgebers erfordert. Schade. Der/die Lokführer/innen müssen sich an Fahrpläne und Streckenbücher halten, in denen spezielle Anweisungen für die Zugfahrt stehen. Auch individuell veränderliche Besonderheiten, werden vor Fahrtbeginn auf einer entsprechenden Liste, die LA, bekannt gegeben. Die enthält z.B. temporäre Baustellen und Langsamfahr-Abschnitte, wo der Oberbau schadhaft ist. Das könnte man mit dem "Achtung-Verkehrszeichen" + Index "Straßenschäden + Tempobegrenzung im Straßenverkehr vergleichen.

Nun lieber Fragestelle und alle anderen, könnt Ihr Euch ja eine eigene Meinung zu der Umfrage bilden.

Die NWB ist ein reiner Nahverkehrsanbieter die verfügen über keine IC oder ICE-Züge. Das Ticket, oben recht steht NWB drauf, dürfte also nur in deren Triebwagenzügen und häufig in den Verkehrsverbünden mit Bus oder Straßenbahn gelten. Das wäre z.B. in Bremen der Fall.

Sieh dir mal dieses Youtube-Video an. Da ist die Frage beantwortet. Das Video ist so vor 28 entstanden, was ich am Geburtsjahr der Lokführerin festmachen kann. Ich bin etwa gleich alt.30 Jährige im Besitz einer V200 NDR Bericht gegen 1996 (youtube.com)

Besonders wohnlich ist so eine Lok natürlich nicht. Waggons hingegen hat es als Wohnungen schon gegeben. 2 Post-Packwagen, die parallel zueinander aufgestellt waren und der Zwischenraum waren zu einer akzeptablen Wohnstätte umgebaut und ausgestattet worden.

Bei einer Lok müsste wohl der ganze Maschinenraum leer geräumt werden um da Platz zum Wohnen zu haben. Ich denke, ein Tiny-Haus ist komfortabler und vermutlich auch preiswerter.

Der Gesetzgeber gibt das "leider" so vor. Er begründet es damit, dass üblicher Weise niemand auf der Autobahn oder mehrspurigen Bundesstraße ein rechts überholendes oder schneller fahrendes Fahrzeug vermutet. Umkehrschluss, die links fahrenden Fahrzeuge könnten auch schneller unterwegs sein. Doof nur, wenn auf einer Autobahn links ein alter VW- T3 Bulli unterwegs ist und nicht schneller als 100 Km/h fährt. Der Fahrer war offenbar fast eingeschlafen, weil bei Tempo 100 ja auch nicht spektakuläres passiert. Das ganze lief dann auch über 15, ja fünfzehn Kilometer so. Auf der Strecke war kein einziges Auto oder LKW überholt worden. Letzte, nicht erlaubte, dann aber von mir doch gewählte Lösung, ich hatte zuvor alles andere versucht, Lichthupe, Blinker links, akustische Hupe, alles in Maßen, nun also vorsichtig rechts dran vorbei, wobei ich permanent damit rechnete, dass der Fahrer des Bullis nach rechts ziehen könnte. Das tat der aber nicht, so dass eine ganze Kolonne rückgestauter Autos meinem Beispiel folgte. Man hätte ja aus der Situation heraus den Fahrer des VW anzeigen können wegen "Nichteinhalten des Rechtsfahrgebotes" und der daraus resultierenden Nötigung sowie (gefährlichen) Eingriff in den Straßenverkehr. Nur hätte das dann zunächst auch nichts gebracht.

Ich kann es nur vermuten. Das mehrere Fächer für Fahrkarten vorhanden sind, dient dem Einlegen verschiedener Fahrkarten. Die Abmessungen sid alle gleich, aber die Farben der Karten und eventuell schon aufgedruckte Streifen ergeben die Fahrausweise für 1, 2 oder 3 Klasse und ermäßigte Scheine für Kinder, meist über 6 - 14 oder 18 Jahre. Die beschriebene schwarze Walze bringt wohl die Druckfarbe auf die mit einem Schlüssel versehene Walze auf, die dann, wie ein Stempel, den Abdruck auf der Karte hinterlässt. Diese Walze ist entsprechend der Fahrstrecke auswechselbar. Das ergibt zumindest Sinn. Vermutlich stammt der Fahrkartendrucker vom Straßenbahn- oder Linienbusbetrieb.

Fahrkartenautomaten der Eisenbahn sind komplexer gewesen. Da konnte analog für jedes Fahrziel, Klasse und Personenzahl, sowie Ermäßigung ( Kinder, Rentner ) oder Bahndienstticket der entsprechende Kartenrohling eingelegt werden, um dann mit dem Fahrziel, also alle vom jeweiligen Bahnhof (Kartenverkauf) erreichbaren Stationen erstellt werden. Der Apparat war etwa so groß, wie ein ganzes Zeitungsblatt.

Heute wird das ja nur noch mit Computerdruckern erledigt. Das Einzelne Ticket ist als Rollenpapier im Automaten eingesetzt. Alle Informationen werden gedruckt.

Das geht auch zu Hause, dann aber auf einem DIN A 4 Blatt.

Die Anwendung von Schlüsseln bei der Bahn kenne ich überwiegend an nicht bzw. Zugpersonal-überwachten Bahnübergängen oder Weichen, die in meist private Gleisbereiche führen. In beiden Fällen wird unbefugte Bedienung von den Sicherungseinrichtungen oder das ungewollte Befahren der privaten Gleisanschlüsse durch nicht berechtigte dritte (Personen) verhindert. Eine weitere Anwendung von Schlüsseln (Stellwerkschlüssel) dient dem sicheren Bahnbetrieb, z.B. zum Öffnen einer Gleissperre, die ein Anschlussgleis gegen ein Durchgangsgleis abriegelt. Der notwendige Schlüssel zum Öffnen der Gleissperre ist im Stellwerk eines in der Nähe befindlichen Bahnhofs erhältlich. Um den Schlüssel heraus geben zu können, muss zuvor eine Fahrstraße gesperrt werden. Ist das geschehen, kann der betreffende Schlüssel abgezogen werden und die Bedienfahrt von oder in das Nebengleis kann erfolgen, nach dem die Gleissperre entriegelt und geöffnet wurde. Zugfahrten auf dem Durchgangsgleis sind durch das oder die "Halt"-Zeigenden Einfahrsignale sind ausgeschlossen. Das Anschlussgleis selbst ist nicht an das Stellwerk angebunden. Deshalb ist der Schutz vor unbeabsichtigten, irrtümlichen Rangier- oder Bedienfahrten mittels verriegelter Gleissperre zwingend vorgeschrieben. Ähnlich verhält es sich in Bahnhöfen, in denen Teilbereiche von Bereichsstellwerken gestellt werden oder ortsbedienbar sind. Hier kann mittels Stellwerksschlüsseln eine Fehlbedienung zuverlässig unterbunden sein.