Hatten Wärterbahnübergänge ein Signal?
Hallo, es gab früher (bzw. heute noch vereinzelt) Mechanische Bahnübergänge die auf der Schrecke Lagen und nicht am Bahnhof mit einem Weichenwärter. Woher wusste dieser dass der Zug kommt gab es da einen Kontakt in der Schiene? Und woher wusste der Lokführer dass der BÜ geschlossen war gab es da noch mal ein spezielles Signal für den Lokführer?
3 Antworten
Ein Wärter besetzte BÜ war in modernen Zeiten immer auch an den Streckenfernmelder angeschlossen. Außen am Wärterhäuschen ist ein Läutwerk mit zwei Glocken angeschlossen. Über eine Handkurbel am meldenden Fernsprecher wurde eine fest gesetzte Folge an Drehungen ausgeübt, unterschieden nach Anruf an den Fdl. oder Anruf an Wärter oder für eine Zugmeldung. Das eine Zugmeldung erfolgt, war also schon am Läuten zu hören.
Für Strecken mit nur Formsignalen gab es keine Gleismelder (dagegen aber schon PZB, früher noch INDUSI genannt). Die Züge waren von allen Wärtern und Fdl. an der Strecke zu beobachten und im Besonderen der am letzten Wagen signalisierte Zugschluss festzustellen. Ein fehlender Zugschluss heißt: Fehler, heißt: Betriebsgefahr, was wieder mit entsprechenden Läutzeichen dem Fdl. zu melden war, welcher dann alle Züge der betroffenen Strecke zum Halt bringt und mit Einzelbefehlen weiter fahren lässt (schriftlich).
Die rot-weißen Schrankenbäume waren von der Strecke im offenen Zustand gut zu sehen und Aufgabe des Tf.s und (!) des Heizers war bei der Streckenbeobachtung nicht nur die Signale einander zuzurufen, sondern auch die Stellung der Schranken zu beobachten und einander zuzurufen. Ein anderes Signal gab es nicht. Konnte eine Schranke nicht geschlossen werden, war sowohl der Fdl. zu unterrichten als auch eine manuelle Sicherung vorzunehmen (Flagge). Der Tf. musste für eine offene Schranke dann heftig bremsen und hat „wütend“ gepfiffen. Denn das war ja auch eine sehr gefährliche Situation.
Um so schneller die Züge fuhren, desto gefährlicher wurde bis, bis dahin, dass Zugfahrten erst bei gemeldeten, geschlossenen Schranken freigegeben wurden, was zu immer längeren Wartezeiten an den Schranken führte, weil nicht erst bei Annäherung sondern schon für das Freigeben des Blocks die Schranken geschlossen werden mussten. Bekannt dafür bspw. der BÜ in Rosdorf bei Göttingen.
Mit Streckengeschwindigkeiten von 60 km/h oder 80 km/h war das nicht erforderlich und die Verkehrsdichte auf der Straße war deutlich geringer (und auf der Straße konnte auch nur mit Glück deutlich schneller als 80 km/h gefahren werden). Ein BÜ bspw. wie ein Vorsignal hätte nicht nur einen Schrankenwärter gebraucht (was ungefähr die einfachste Arbeit an der Strecke war) sondern einen Signalwärter.
An schnelleren Strecken wurde das dann, wie gesagt, durch die Meldung an den Fdl. gelöst. Soweit ich weiß.
Schrankenposten schließen entweder auf Zeit mit einem Fahrplan für Schrankenposten (gibt die Dauer von Abfahrt der zurückliegenden Betriebsstelle bis zum Schrankenposten und damit die Schließzeit an) oder noch vor der Abfahrt auf der zurückliegenden Betriebsstelle. Seit kurzem werden jetzt 2000-Hz-PZB-Magneten vor wärterbedienten Bahnübergängen eingebaut, die nur bei geschlossenen Schranken unwirksam sind. Ein bisschen Vertrauen muss man in den Mitarbeiter eben schon haben, aber das ist schließlich sein Beruf. Außerdem ist auch jeder Autofahrer dazu angehalten, sich trotz offener Schranken am Andreaskreuz über das Freisein des Bahnüberganges zu überzeugen. Das haben nur komischerweise alle nach der Fahrschule wieder vergessen.
Als Lokführer soll man zwar auch auf offene Schranken achten, allerdings ist die neue Farbgebung der Schrankenbäume zum Gleis zu nun nur noch weiß statt rot-weiß. Bis man da so einen Balken erkannt hat, ist man eh schon drübergefahren. Laut Vorschrift ist ohnehin nur zu pfeifen und nur bei Gefahr eine Schnellbremsung durchzuführen. Aber das kann man in der kurzen Zeit eh nicht abschätzen.
Woher wusste dieser dass der Zug kommt gab
Aus dem Fahrplan und durch das Mithören der Zugmeldungen.
es da einen Kontakt in der Schiene?
Nein.
Und woher wusste der Lokführer dass der BÜ geschlossen war
Das wusste er gar nicht. Genau, wie bei den heutigen Fü-Anlagen.
gab es da noch mal ein spezielles Signal für den Lokführer?
Nein.
Dann war das ja eigentlich sehr gefährlich wenn der Wärter mal gepennt hat oder so, dann ist der Zug ohne was zu wissen ja einfach über den BÜ gefahren
Ja. Der Faktor Mensch ist ein großes Risiko. Eigentlich sogar das größte.
Dann hätte man ja aber sowas wie ein Vorsignal anbringen können dass der Wärter stellen müssen und so der Lokführer vor den Bü halten hätte müssen und ihn sichern wenn nicht
Dieser Fall war nicht vorgesehen....
Wenn der Schrankenwärter einen Zug "verpennt" hat, war seine Karriere eh beendet. Andererseits darf der Fdl den Zug erst dann fahren lassen, wenn sich bei der Zugmeldung alle Schrankenposten im betreffenden Streckenabschnitt gemeldet haben.
Sollte sich ein Posten mal nicht melden (es kann ja auch vorkommen, dass der Schrankenwärter ein gesundheitliches Problem hat), bleibt der Zug bestenfalls im Bahnhof stehen, bis die Sache geklärt ist bzw. er bekommt einen Befehl, dass er den BÜ selbst zu sichern hat (vor dem BÜ anhalten, ZP1 geben, wenn BÜ frei, mit Schrittgeschwindigkeit bis Mitte BÜ fahren usw.)
Dann hätte man auch gleich die ganze Anlage umrüsten können.
Hätte man aber nicht einfach ein Vorsignal installieren können, dass ein Kilometer vor dem BÜ war und den Lokführer das signalisierte?