Theoretisch würde es gehen. Wenn man ich die Formel 1 ansieht, gibt es sowas schon. Dort werden aus 1,6 Liter über 800 relativ haltbare PS "gezaubert". Warum sollte es dann nicht möglich sein, aus 100 cm³ eine Leistung von 60 PS herauszuholen ?
Mit Aufladung, Direkteinspritzung und vor allem sehr hohen Drehzahlen sollte es möglich sein.
Natürlich wird so ein Motor nie die Lebensdauer eines Taxi-Diesels erreichen, aber das steht ja auch nicht zur Debatte. Auch wird der Verbrauch exorbitant sein, verglichen mit "normalen" Motoren.

Am Heizkörperthermostaten stellt man die Wunschtemperatur ein. Wenn diese erst bei einer höheren Vorlauftemperatur erreicht wird, bringt es nichts, den Thermostat höher einzustellen. Die fehlende Vorlauftemperatur kann man dadurch nicht ausgleichen, denn der Thermostat hat bereits den vollen Durchfluss freigegeben.
Ein Thermostatventil regelt die Warmwassermenge nicht nach Stellung des Einstellknopfes, sondern nach der damit verbundenen Temperatur. Selbst wenn er bis zum Anschlag zugedreht ist, wird er bei Frostgefahr öffnen.

In Deutschland gibt es noch sehr viele Strecken und Gleisanschlüsse ohne Fahrdraht. Da sind Dieselloks die erste Wahl. Auch im Rangierdienst geht es nicht ohne Dieselloks, weil die meisten Nebengleise ebenfalls keinen Fahrdraht haben.

Inzwischen gibt es aber Hybridloks. Das sind eigentlich E-Loks, die noch einen Fahrdieselmotor haben, und auch auf Strecken ohne Oberleitung fahren können. Die Leistung beträgt im Dieselbetrieb jedoch nur ein Bruchteil dessen, was im E-Betrieb möglich ist. Aber immerhin braucht man keine Hilfslok, wenn man mal Streckenabschnitte ohne Fahrdraht befahren muss.

Bei den Triebzügen ist man inzwischen soweit, dass es wieder Akku-Züge gibt. Das gab es zwar schon in den 50er und 60er Jahren, nur war damals die Batterietechnik noch nicht soweit entwickelt, wie heute. Früher wurden die Batterien in den Depots geladen, und jeweils ausgetauscht (leere Batterie raus, volle Batterie rein. Auch waren die Ladezeiten erheblich länger, als bei modernen Batterien.
Die neuen Züge haben einen Stromabnehmer, über den die Batterien über die Oberleitung geladen werden können. Der Fahrdraht ist oft nur in größeren Bahnhöfen vorhanden (sog. Inselnetze), während die restliche Strecke mit Batteriestrom zurückgelegt wird.

Weder hat ein Dieselmotor ein höheres Drehmoment als ein Benziner, noch ist er haltbarer. Je nachdem, wie der Motor konstruiert wurde, kann auch ein Benziner ein hohes Drehmoment erzeugen, und ein Diesel kann auch nach schon geringer Laufleistung kollabieren.
Fakt ist aber, dass der Diesel einen deutlich höheren Wirkungsgrad hat, und aus dem Grunde entsprechend weniger Sprit verbraucht. Jeder Liter Sprit, den man mehr mitführen muss, schmälert die Nutzlast und damit den Gewinn. Außerdem ist Benzin teurer als Diesel, und selbst in Ländern, wo es nicht so ist (z.B. Schweiz), ist der Diesel am Ende günstiger wegen des geringeren Verbrauchs.
Dazu kommt noch die Feuergefahr bei einem Unfall oder bei Leckagen an der Kraftstoffanlage, die bei Benzin natürlich erheblich höher ist.

Ich hatte schon in den frühen 80er Jahren die Adidas Samba, allerdings in Schwarz.
In Weiß gab es sie damals noch nicht, aber es gab den "Universal",der im Prinzip heute als Samba verkauft wird. Allerdings war die Qualität der alten Schuhe um Welten besser. Das Leder war noch "echt", und vor allem deutlich haltbarer.

Die 218 wird sicher noch einige Jahre im Dienst sein, genauso wie die V200.
Die V200 ist zwar bei der DB nur noch als Museumslok vorhanden,leistet aber bei privaten EVU - wenn auch mehr oder weniger modernisiert - noch immer ihren Dienst.
Und genauso wird es bei der 218 sein.
Ein Beispiel wäre die 219 von Roland Sandkuhl, die von Grund auf restauriert und mit einem Caterpillar-Motor immer noch täglich im Einsatz ist. Die 218 ist ählich aufgebaut wie die 219, und kann durchaus noch 30 weitere Jahre auf den Schienen unterwegs sein - nur eben nicht bei der DB....

E10 ist nicht schädlicher als E5.
Die Motoren vertragen das problemlos.
Wir haben einen 30 Jahre alten T4, der nur mir E10 betankt wird (und mit Autogas).
Der Motor läuft nach 350000 km immer noch einwandfrei.
Das Autogas spielt beim E10 keine Rolle, denn wenn durch E10 etwas angegriffen wird, sind es Teile der Kraftstoffanlage.
Der Motor selbst ist davon nicht betroffen.

Je schneller man startet, umso besser ist es für die Batterie. Es gibt keinen Grund, dass man nach dem Einschalten der Zündung noch mit dem Starten warten soll.
Bei einem Diesel muss zumindest bei kalten Motoren mit Vorkammer- oder Wirbelkammereinspritzung noch vorgeglüht werden. Wenn man es nicht macht, springt der Motor halt nicht an.
Bei direkteinspritzenden Dieselmotoren ist das Vorglühen nur noch bei extrem niedrigen Temperaturen (unter -15°C) erforderlich. Ansonsten sollte der Motor auch so anspringen, wenn sonst alles in Ordnung ist.

Nein, kann man nicht. Der OM 616 hat 2,4 Liter Hubraum, der OM 615 hatte 2,0 bzw. 2,2 Liter.
Mit Hausmitteln kann man nicht aus zwei Motoren einen machen.
Man benötigt auf jeden Fall einen anderen Motorblock und eine andere Kurbelwelle.
Kolben, Pleuel und Ventile kann man übernehmen.
Zusätzlich benötigt man aber och einen Zylinderkopf, der spiegelbildlich zu dem vorhandenen aufgebaut ist. Sonst kommen sich die Saugrohre des einen mit den Abgasrohren des anderen ins Gehege.
Natürlich könnte man auch den Zylinderkopf einfach um 180° umdrehen, aber dann benötigt man auch einen weiteren Nockenwellenantrieb an der Kupplungsseite des Motors. Als nächstes benötigt man eine Einspritzpumpe für 8 Zylinder, denn zwei 4-Zylinder-Pumpen müsste man schon sehr gut synchronisieren, damit der Motor später nicht humpelt.
Mit anderen Worten: Theoretisch würde es klappen, aber in der Praxis bedarf es schon einiger Verrenkungen, wenn die Sache laufen soll.

Und wozu der ganze Aufwand ? Wenn man dem OM 615 einen Turbo verpasst, sollte man auch auf ca. 90 PS kommen. Leider reicht allein der Turbo nicht aus, um dem Diesel Beine zu machen. Wenn es dauerhaft halten soll, muss einiges mehr umgebaut werden, was aber für einen sehr versierten Schrauber machbar sein sollte.
Zunächst braucht der Motor eine stärkere Ölpumpe, einen Ölkühler und Öldüsen für die Kolbenkühlung. Dann müssen Einspritzpumpe, Vorkammern, Zylinderkopfdichtung und Einspritzdüsen für die höhere Leistung angepasst werden.

Oder man baut sich gleich den OM617A ein. Der bietet 125 PS, passt samt Getriebe in den /8 und in den 123er, und hat sich bestens bewährt.

Der Hubraum ist der Inhalt der Zylinder eines Motors.
Je mehr Hubraum ein Motor hat, umso mehr Leistung kann er entwickeln.
Der Hubraum lässt sich aus den Daten von Bohrung, Hub und Zylinderzahl berechnen.
Die Bohrung ist der Durchmesser eines Zylinders des Motors, der Hub ist der Weg, den der Kolben zwischen dem unteren und oberen Totpunkt zurücklegt. Wenn man die Fläche der Bohrung mit dem Hub und der Zylinderzahl multipliziert, ergibt sich daraus der Hubraum des Motors. Die Maßeinheit für den Hubraum ist cm³.
Nach dem Hubraum wird in Deutschland die Kfz.-Steuer bei PKWs und Motorrädern berechnet. Bei PKWs wird die Steuer je angefangene 100 cm³ berechnet, bei Motorrädern je angefangene 25 cm³.
Aus dem Grunde hat z.B. ein 1,6-Liter-Motor keine 1600 cm³, sondern immer estwas weniger. z.B. nur 1593 cm³. Hätte er genau 1600 cm³, müsste man für 1700 cm³ bezahlen.
Bei anderen Fahrzeugen wird die Steuer nach dem zulässigen Gesamtgewicht berechnet, oft auch in Verbindung mit anderen Faktoren, z.B. Schadstoffeinstufung.

Wenn beim Schleifen viele Funken fliegen und die Lauffläche der Kufe hinterher blau angelaufen ist, wurde mit zuviel Druck geschliffen. Dabei wird mehr Material als nötig abgetragen.
Auch sollte der Hohlschliff von vorne bis hinten möglichst genau in der Mitte der Kufe verlaufen. Ich habe schon Kufen gesehen, wo der Schliff vorne nach rechts raus lief und hinten nach links. Also lieber dort hingehen, wo man Erfahrung damit hat.

Am besten geht barfuß - zumindest im Sommer. Wer jetzt behauptet, dass man dann nicht richtig bremsen kann, den kann ich vom Gegenteil überzeugen.
Früher habe ich auch mal LKW gefahren. Da waren Clogs angesagt. Die waren billig, überall zu bekommen (zumindest in Schweden) und bequem waren sie auch.
Wer behauptet, dass das keine festen Schuhe sind, kann sich ja damit mal gegens Schienbein treten lassen.....

Grün-Gelb ist auf jeden Fall der Schutzleiter. Wenn an der Leuchte ebenfalls eine grün-gelbe Leitung oder eine Schraubklemme mit Erdungszeichen vorhanden ist, wir er dort angeschlossen. Falls es an der Leuchte keine Anschlussmöglichkeit gibt, gehört dort immer eine Klemme drauf, damit kein Unheil entsteht, falls das Aderende ungewollt mit einem der anderen Drähte Kontakt bekommt.

Die braune Ader ist zumindest in Deutschland die Phase. Gelb gibt es in Deutschland in der Hausinstallation nicht, der N wäre hier hellblau. Es könnte also der Neutral-Leiter (N) sein. Das sollte man aber vorher nochmal prüfen. Beim Anschluss von Leuchten ist darauf zu achten, dass der Fußkontakt der Fassung an Phase liegt und das Gewinde am N-Leiter.

B+ = Batterie Pluspol : Wird direkt mit der Batterie verbunden.
D+ = Dynamo Pluspol / Klemme 61: Führt Spannung, wenn die Lichtmaschine in Betrieb ist, und liegt nahezu auf Massepotential, wenn die Lichtmaschine keine Spannung erzeugt.
An D+ kommt das eine Ende der Ladekontrollleuchte, das andere Ende der Leuchte geht an Klemme 15 (Zündung). Die Vorerregung erfolgt über die Ladekontrolle. Falls die Lichtmaschine erst bei höheren Drehzahlen "kommt", ist der Erregerstrom zu gering. Abhilfe schafft eine stärkere Ladekontrolle (5 Watt sind kein Problem).

Wenn das Licht nicht leuchtet, verbraucht es auch keinen Strom.

Erstaunlich, dass der T5 überhaupt 10 Jahre alt geworden ist. Da gab es mal erhebliche Probleme mit Rost, und die Motoren waren beim T5, mit wenigen Ausnahmen, deutlich auffälliger, als beispielsweise beim T4.

Die 5-Zylinder TDI wurden eigens für den T5 entwickelt, und stellten sich als Fehlkonstruktion erster Kategorie heraus. Es gab Kunden, die innerhalb von 80000 km drei Motorschäden hatten, weil durch einen Konstruktionsfehler z.B. Kühlflüssigkeit ins Motoröl gelangte.

Selbst die 1,9 Liter Pumpe-Düse Motoren waren keine Dauerläufer, obwohl sie schon erheblich besser waren als die 5-Zylinder. Sie liefen zunächst gut, bis sich irgendwann die PD-Elemente in den Zylinderkopf reingearbeitet hatten. Dann lief Diesel ins Motoröl, weil die Passungen undicht wurden, und die Folgen kann man sich denken.

Die neueren 2,0 Liter TDI mit Common-Rail Einspritzung leiden oft unter extrem hohem Ölverbrauch, teilweise mehr als ein Liter auf 1000 km. Besonders die leistungsstarken Versionen (Bi-Turbo) sind davon betroffen, wenn sie oft an der Leistungsgrenze betrieben wurden.
Die Motorblöcke können laut Hersteller nicht repariert, sondern müssen komplett erneuert werden.
Einige Motoren-Instandsetzer bauen solche Motoren soweit um, dass sie danach haltbar sind. Bezahlen muss es aber der Kunde.
Es sind halt alles keine Motoren, die auf hohe Lebensdauer konstruiert wurden, was ja inzwischen leider für fast alle Hersteller zutrifft.

Unter www.tf-ausbildung.de wird vieles sehr ausführlich erklärt.

Das schädlichste an der WLAN-Strahlung ist der Unfug, der mancherorts darüber verbreitet wird.
Man kann im Haus alle elektrischen Leitungen rausreißen, und durch abgeschirmte Leitungen ersetzen. Konsequenterweise baut man dann auch um alle Elektrogeräte einen Metallkäfig ein, ebenso beim Fernseher, beim PC, beim Handy und bei der Mikrowelle. Denn alle diese Geräte "strahlen".
Eine PV-Anlage sollte man dann auch nicht betreiben, denn die "strahlt" sogar großflächig und mit hoher Intensität.

Schuld daran sind aber oft die Verbraucher, die billigen China-Schrott kaufen. Es ist nicht nur einmal vorgekommen, dass elektrische Geräte aus Fernost von der Bundesnetzagentur stillgelegt wurden, weil sie z.B. massiv den Funkverkehr gestört haben.
Am besten wäre es, wenn man den PC gar nicht mehr benutzt, und nicht "verstrahlt" zu werden.

Leute: WLAN ist keine Röntgenstrahlung und auch keine Kernstrahlung, sondern ein Sender, der mit wenigen Milliwatt arbeitet. Die Strahlung dringt nicht in den Menschlichen Körper ein.

Ich war über 40 Jahre in der Elektrotechnik tätig, und habe auch Anlagen in Betrieb genommen und gewartet, die mit sehr hohen Strömen und Spannungen betrieben wurden, und oft im 3-stelligen Kilowattbereich gesendet ("gestrahlt") haben.
Wenn das alles stimmen würde, was man so über "Strahlung" erzählt, hätte ich längst das Zeitliche gesegnet.
Bis heute habe ich dadurch allerdings keinerlei gesundheitliche Schäden erlitten.

Für die Atemwege ist es auf keinen Fall schädlich, sofern Filter, Schlauch oder Maske keine gesundheitsschädlichen Stoffe enthalten (Thema: Asbest in alten Atemluftfiltern).
Ob nun mit oder ohne Schlauch spielt dabei zunächst keine Rolle. Manchmal hat der Schlauch sogar Vorteile: Man hat mehr Bewegungsfreiheit, weil der schwere und sperrige Filter nicht am Kopf getragen werden muss. Außerdem ist bei schnellen Kopfbewegungen die Gefahr geringer, dass die Maske auf dem Gesicht verrutscht, und dadurch die Schutzwirkung aufgehoben wird.
Natürlich ist es am Anfang unangenehm, mit Maske zu arbeiten, aber noch unangenehmer ist es, wenn man den Staub oder die Gase direkt einatmet, vor denen die Maske schützen soll.

Es gibt Doppel-Wechselschalter, z.B. von Merten.
Das sind zwei Wechselschalter in einem Gehäuse mit einer doppelten Wippe.
Damit sollte es kein Problem sein, eine Wechselschaltung und eine Ausschaltung zu realisieren. Allerdings müssen beide Schaltungen an derselben Sicherung liegen. Ist das nicht der Fall, muss man zwei getrennte Schalter und auch getrennte Leitungen einsetzen.