Sundsvall und Nordschweden sind zwei Paar Schuhe.....
Nach Sundsvall kommt man am bequemsten mit der Bahn. An der schwedischen Ostküste existiert eine Schnellfahrstrecke, die mit unserem ICE vergleichbar ist.
Sollte die Reise aber weiter ins Landesinnere gehen, ist man auf andere Verkehrsmittel angewiesen. Schweden verfügt über ein gut ausgebautes Netz von Buslinien.

Je nach Region können die Nacht-Temperaturen in Schweden auch im August schon mal einstellig sein. Man braucht aber keinen Schlafsack, der bis -25° reicht. Wenn es einem zu kalt wird, zieht man sich halt noch ein paar Klamotten mehr an, aber erfrieren wird man nicht.

Sie machen es, weil sie es können !

In Schweden tickten die Uhren, was den technischen Fortschritt angeht, schon immer etwas schneller als bei uns.
So gab es in Schweden bereits in den 80er Jahren Geldautomaten, während man in Deutschland noch jedesmal zur Bank rennen musste (natürlich nur während der Öffnungszeiten !), wenn man Bargeld brauchte.

Und so ist das mit fast allen technischen Dingen. In Schweden kommt manches stwas früher auf den Markt, als bei uns. Und es funktioniert vor allem !

Nicht gerade mit Vollgas, aber auch nicht zu zaghaft.

Auf jeden Fall weg vom Gleis, bevor der Zug eintrifft. Schranken sind normalerweise so gebaut, dass sie ein Auto nicht aufhalten, wenn man von "innen" gegen sie fährt.

Eine Kündigung erfolgt in der Regel nur bei schwerwiedenden Verstößen, bei denen Vorsatz im Spiel war.
Eigentlich ist das Überfahren eines haltzeigenden Signals nur möglich, wenn man nicht regelkonform gehandelt hat. Wenn ich z.B. mit 140 km/h am Vorsignal mit VR 0 vorbei fahre, habe ich 4 Sekunden Zeit, um es mit "Wachsam" zu bestätigen. Dann muss man innerhalb von 23 Sekunden auf unter 85 km/h abbremsen. Wenn bis jetzt alles gut gelaufen ist, darf man am 500 Hz-Magneten nicht schneller als 65 km/h sein, und muss danach innerhalb 153 m auf unter 45 km/h kommen. Dann folgt der 2000 Hz-Magnet am Hauptsignal, der, wenn man es bis hier ohne PZB-Zwangsbremsung geschafft hat, diese auslöst. Allerdings ist man dann aber auch schon so langsam, dass man bereits kurz nach dem Hauptsignal steht. Trotzdem hat man danach eine Menge Ärger.

Alternativ könnte man auch schon mit dem Bremsen anfangen, wenn man das VR 0 sieht, und nicht erst, wenn man schon vorbeigefahren ist. Das wäre dann die Reserve, die einem vor dem Überfahren des Hauptsignals bewahrt (sozusagen "den Arsch rettet").

Es hat aber schon Fälle gegeben, bei denen ein Tf gegen HP 0 angefahren ist, eine Zwangsbremsung bekommen hat, sich dann befreit hat, erneut angefahren ist, dann eine Weiche aufgefahren hat, die Fahrt trotzdem fortgesetzt hat, und schließlich mit einem PKW auf dem folgenden Bahnübergang kollidiert ist. Dieser Tf hatte dann eine ganze Menge von Problemen, wobei die Kündigung seitens des Arbeitgebers wohl das geringste Übel gewesen sein wird.

Die PZB reagiert auf Gleismagnete, die bestimmte Frequenzen absorbieren, wenn sie "scharf" sind. Bei Vorsignalen ist ein 1000-Hz-Magnet aktiv, wenn es VR0 oder VR2 zeigt (Halt bzw. Langsamfahrt erwarten). Innerhalb von 4 Sekunden nach Vorbeifahrt am Vorsignal muss in diesem Fall die Taste "Wachsam" der PZB betätigt werden. Unterbleibt das, gibt es eine Zwangsbremsung bis zum Stillstand.
Nach der Bestätigung muss man , je nach Zugart, innerhalb einer bestimmten Zeit eine Prüfgeschwindigkeit unterschreiten (die von einem PZB-Leuchtmelder bilnkend angezeigte Geschwindigkeit). Schafft man das nicht, weil man entweder vorher zu schnell war oder weil man nicht stark genug gebremst hat, gibt es auch hier eine Zwangsbremsung.
Als nächstes folgt ein 500-Hz-Magnet, der ca. 250 m vor dem Hauptsignal liegt.
Er ist scharf, wenn das Hauptsignal "Halt" zeigt. Fährt man zu schnell über den Magneten, gibt es sofort eine Zwangsbremsung.
Falls man sich schon vorher mit der "Frei"-Taste aus der Überwachung befreit hat, gibt es ebenfalls eine Zwangsbremsung am 500-Hz-Magnet, auch wenn man nicht zu schnell war.
Am Hauptsignal selbst liegt der 2000-Hz-Magnet, der die Fahrt ebenfalls mit einer Zwangsbremsung beendet, wenn er scharf ist, d.h. das Signal "Halt" zeigt.
Wenn man den unerlaubt überfährt, obwohl man zuvor die 1000-Hz-Beeinflussung hatte, ist die Karriere als Tf erstmal beendet.
Die PZB kann auch eine Zwangsbremsung auslösen, wenn man für die jeweils eingestellte Zugart einfach nur zu schnell fährt. Bei Zugart O wären das 165 km/h.

Meist werden 1000 Hz-Magnete auch an Stellen verwendet, an denen Höchstgeschwindigkeiten unter 90 km/h angekündigt werden.
Wenn man die nicht mit "Wachsam" bestätigt, steht man.
Bleibt die Frage, warum erst bei weniger als 90 km/h ?
Die PZB verlangt nach eine 1000 Hz-Beeinflussung die Geschwindigkeitsverringerung auf unterhalb der Prüfgeschwindigkeit, bei der Zugart O sind das 85 km/h. Ein Güterzug in der Zugart U müsste sogar bis auf unter 55 km/h abbremsen, obwohl er beispielsweise auch mit 80 weiterfahren dürfte. Nachdem der 1000-Hz Leuchtmelder wieder ausgegangen ist. kann man sich mit der "Frei"-Taste befreien, und wieder auf die zulässige Geschwindigkeit beschleunigen.
Zu guter Letzt gibt es noch 500 Hz-Magnete, die ohne Signalbeeinflussung ständig "scharf" sind, und auf die auch nicht besonders hingewiesen wird. Vorzugsweise liegen sie in den Zufahrten zu Kopfbahnhöfen oder an Langsamfahrstellen, die mit max. 30 km/h befahren werden dürfen. Je nach Zugart kann es erforderlich sein, dass man dann sogar mit unter 25 km/h über den Magneten fährt, weil man sonst wieder mal eine Zwangsbremsung bekommt.

Übrigens:
Alle PZB-Zwangsbremsungen müssen dem zuständigen Fdl gemeldet werden. Der entscheidet dann, ob und wie es weitergeht.

Fahren auf Sicht bedeutet, dass der Tf nur so schnell fahren darf, dass er rechtzeitig vor Hindernissen auf der Strecke anhalten kann, max. aber 40 km/h.
Je nach Situation (Bremseigenschaften des Zuges, bei Nebel und/oder Dunkelheit, im Tunnel, in unübersichtlichen Streckenabschnitten) kann es dazu führen, dass man sich mit deutlich geringerer Geschwindigkeit bewegen muss.
Man fährt halt auf Sicht. Sobald man nicht mehr sieht, was sich vor einem auf der Strecke befindet, muss man eben anhalten.

Der erste Blitz erfolgt, wenn die Ampel min. eine Sekunde rot war, und man dann über die Auslöseschleife fährt. Der zweite Blitz folgt zeitgesteuert dem ersten.
Damit kann festgestellt werden, ob man tatsächlich in die Kreuzung eingefahren ist, oder nur eben über die Haltelinie gerutscht ist.
Wenn nur ein Blitz zu sehen war, kann es auch sein, dass man zu schnell war, und deswegen geblitzt wurde.

Du solltest froh sein, dass wenn man dir nicht noch Vorsatz vorwirft.
Wenn man mit 60 oder mehr geblitzt wird, wo man zu anderen Zeiten max. nur 50 fahren darf, kann das schon als Vorsatz gelten. Auf jeden Fall wird es kein billiges Ticket.

Du fährst ganz normal auf der Autobahn, bis Du kurz vor oder nach der Brücke (je nachdem, aus welcher Richtung man kommt) an die Mautstelle kommst.
Dort fährst Du in die richtige Spur (entweder Barzahler "Cash" oder Karte "Card").
Entweder bezahlst Du bar (in dänischen Kronen), oder Du steckst deine Kreditkarte oder EC-Karte in den Automaten, und bezahlst halt mit Karte.
Wenn die Schranke vor dir hoch geht bzw. die Ampel auf grün geht, fährst Du einfach weiter.
Es gibt auch eine Spur "Bro-bizz" oder so ähnlich. Die ist für Fahrzeuge, die mit einem Transponder ausgerüstet sind, der von der Anlage erkannt wird, und den Buchungsvorgang auslöst. Da bitte nicht reinfahren, wenn man keinen entsprechenden Transponder hat.
Die Polizei, die gelegentlich auch neben der Mautstelle steht, nimmt einen normalerweise nicht an die Seite.

Diesel- und Ottomotoren können heute so gebaut werden, dass sie identische Leistungs- und Drehmomentverläufe haben. Von daher gibt es keine Vor- oder Nachteile für eines der Systeme.
Allerdings sind Dieselmotoren unter gleichen Bedingungen erheblich sparsamer im Verbrauch, weil sie gegenüber einem Ottomotor einen deutlich besseren Wirkungsgrad haben. Man müsste in einen LKW mit Ottomotor deutlich größere Tanks für die gleiche Reichweite einbauen. Außerdem ist Benzin in den meisten europäischen Ländern billiger als Benzin. Selbst wenn das, wie z.B. in der Schweiz oder in den USA, nicht der Fall ist (dort ist Benzin billiger als Diesel), überwiegt der Verbrauchsvorteil.
Und ganz nebenbei ist Dieselkraftstoff erheblich sicherer bei Unfällen und sonstigen Unregelmäßigkeiten. Wenn beim Unfall ein paar hundert Liter Diesel auslaufen, geraten die in den meisten Fällen nicht in Brand. Bei ausgelaufenem Benzin reicht ein kleiner Funke, und alles geht in Flammen auf.

Ein Magnetventil ist ein Verbraucher. Der Elektromagnet besteht aus einer Spule, und die hat einen bestimmten ohmschen Widerstand. Bei Gleichspannung kann man auch relativ einfach berechnen, wieviel Leistung ein MV hat, indem man Spannung und Strom multipliziert (P = U x I).
Wenn man das Gehäuse der Spule anfässt, nachdem das Ventil einige Zeit an Spannung gelegen hat, spürt man auch die Wärme, die dabei entsteht.
Apropos Magnetventil stromlos offen: Wofür braucht man sowas ?
Eigentlich sind das Exoten, denn die meisten werden als stromlos geschlossen angeboten.

Es bleibt die Frage, ob die Lampe überhaupt einen Schutzleiteranschluss besitzt.
Falls nur eine 2-adrige Leitung an der Lampe vorhanden ist und auch sonst kein Anschluss für den Schutzleiter vorhanden ist, bleibt der Schutzleiter unbenutzt. Man sollte dann aber trotzdem eine Klemme auf die blanke Ader setzen, damit er nicht ungewollt Kontakt zu einem der anderen Leiter bekommt.

Je nach Motorisierung, Topografie und Fahrzeuggewicht kann es auch anders "richtig" sein.

Ich habe mal gelernt, dass der Verschleiß einer Kupplung am geringsten ist, wenn sie entweder ganz eingekuppelt oder ganz ausgekuppelt ist. Alles dazwischen, d.h. wenn die Kupplung schleift, ist mit Verschleß verbunden.

Ich kupple ein, ohne dabei Gas zu geben. Der Motor regelt die Drehzahl automatisch nach, und geht dabei nicht aus. Wenn die Kupplung vollständig gegriffen hat, gebe ich erst Gas. Auf diese Weise hat meine erste Kupplung 450000 km überstanden.
Je nach Situation (Anhänger am Haken und/oder in einer Steigung anfahren) kann es erforderlich sein, dass man bei Einkuppeln schon etwas Gas gibt, um den Motor nicht abzuwürgen.
Auf keinen Fall sollte man mit hoher Motordrehzahl anfahren, und dabei ganz langsam einkuppeln. Dann verschleißt die Kupplung im Zeitraffer.

Ich würde mit 6mm² verdrahten.
Auch wenn später evtl. die Zuleitung stärker abgesichert werden sollte (bei 6mm³ geht da ja noch was), wäre man auf der sicheren Seite.
10 mm² macht bei dieser Konfiguration keinen Sinn.
Außer einer deutlich unbequemeren Verdrahtung hat man damit nichts gewonnen.

Egal was ich im Gleis befindet und da nicht hingehört, und wenn es nur ein kleiner Stein auf der Schiene ist, berechtigt es zur Ausführung einer Schnellbremsung. Der Triebfahrzeugführer hat also richtig gehandelt. Hätte er nicht gebremst und wäre es durch die Kollision mit dem Tier zu einem Schaden an seinen Zug gekommen (z.B. Bremsleitung beschädigt), dann wäre die Verspätung je nach Schadenlage noch größer ausgefallen bzw der Zug wäre an Ort und Stelle stehen geblieben und hätte nicht weiterfahren können.

12V Halogentrafos gibt es in bedrohlicher Anzahl zu günstigen Konditionen..

Warum also den Umweg über 24V und Vorwiderstand gehen wenn es auch einfach geht ?

Wozu den "Auffrischungsfahrstunden"???
Als ich meinen damals seit 10 Jahren abgelaufenen LKW-Führerschein verlängern wollte, hat mir der Fuzzi von der Führerscheinstelle auch so einen Quatsch erzählt.
Angeblich fehlt es mir an Fahrpraxis...
Dann habe ich ihn gefragt, wo denn der Unterschied ist, ob ich mit gültigem Führerschein keine Fahrpraxis habe, oder ohne gültigen Führerschein.
Wenn ich 20 Jahre kein Motorrad fahre, muss ich ja auch nicht erst wieder zur Fahrschule, und "Auffrischungsfahrstunden" nehmen.
Nach dem Einreichen einer Beschwerde gegen den betreffenden Mitarbeiter ging dann alles ganz schnell: Ärztlichen Untersuchungsbericht vorgelegt, Passbilder, alten Führerschein vorgezeigt, und fertig war die Laube.
14 Tage später konnte ich den neuen Führerschein und meine Fahrerkarte abholen.
Für die Zeit dazwischen hat man mir sogar noch eine Bescheinigung ausgestellt, dass ich im Besitz der Klasse CE bin.
Lasst euch nicht verarschen....

Zu Zeiten der deutschen Bundesbahn haben alle Eisenbahner am gleichen Strang gezogen. Damals war es möglich, ganz unbürokratisch bei einem Defekt mal eben eine Ersatzlok zu beschaffen, oder einen Reserve-Lokführer, falls ein Kollege wegen Krankheit ausfiel.
Das geht heute nicht mehr, weil die Deutsche Bahn keine große Firma mehr ist, sondern aus ganz vielen kleinen Firmen besteht, die genau zugeteilte Aufgaben zu erfüllen haben. Sollte jemand dagegen verstoßen, drohen arbeitsrechtliche Konsequenzen.
Also wird der einzelne Mitarbeiter sich genau in dem in seiner Dienstanweisung abgesteckten Rahmen bewegen, und sich nicht in die Belange der anderen Geschäftsfelder einmischen.
Dass es dabei zu Reibungsverlusten kommt, liegt auf der Hand. Nur wurde das an den entscheidenden Stellen noch nicht erkannt.

Kein handelsüblicher Dieselmotor benötigt Premium-Kraftstoff.
Das Geld kann man sich sparen.
Einzig im Winter kann es vorteilhaft sein, weil der teurere Sprit deutlich beständiger gegen Kälte sein soll.
In den 80er Jahren haben die Mineralölfirmen damit geworben, dass ihr Diesel (es gab damals nur eine Sorte an den Tankstellen) bis -22°C fließfähig bleibt. Ganz klein geschrieben stand darunter aber auch, dass es nur für PKWs zutrifft.
Zumindest in Deutschland konnte man es aber nicht testen, ob das auch alles stimmt, denn seit der Zeit gab es kaum noch solch niedrige Temperaturen im Winter. Seit es Premium-Diesel gibt, ist der "normale" Diesel auch nur noch bis -15°C kältebeständig.

Einige PKW hatten bereits in den 80er Jahren ab Werk eine Kraftstoff-Vorwärmung, wodurch das versulzen des Dieselfilters verhindert wurde. Damit die funktioniert, musste allerdings erstmal der Motor laufen, um Wärme zu erzeugen.