Wenn schon die Gewebefäden rausschauen, würde ich damit maximal nur noch in die Werkstatt fahren. Die Dinger werden üblicherweise beim Zahnriemenwechsel gleich mit erneuert. Möglicherweise sieht der Zahnriemen auch nicht besser aus, und sollte ggf. gleich mitgemacht werden. Wenn die Zahnriemen reißt, ist die Folge ein Totalschaden des Motors.

Bei VW ist man der Ansicht, dass ein Ölverbrauch von bis zu einem Liter / 1000 km normal ist.
Wenn ein Motor soviel Öl verbraucht, ist etwas nicht in Ordnung.
Es ist aber allgemein bekannt, dass die neueren VW-Motoren einen exorbitanten Ölverbrauch haben, selbst bei Neuwagen.

Neufahrzeuge müssen erstmals drei Jahre nach Erstzulassung zur HU.
Das gilt aber nur für PKW und Anhänger bis 2 Tonnen. Alle anderen Fahrzeuge müssen früher zur HU (bis 3,5t nach 2 Jahren, über 3,5t nach einem Jahr).
Mietwagen, Taxen und Leihwagen müssen stets nach einem Jahr zur HU.

Eine Bremsprobe mit der Fuß- bzw. Betriebsbremse sollte unmittelbar nach dem Anfahren erfolgen. Dazu lässt man das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit rollen, und betätigt die Bremse. Dabei läuft der Motor bereits.
In den meisten Fällen erfolgt die Bremsprobe unbewusst bei Beginn jeder Fahrt, denn üblicherweise betätigt man die Bremse bereits beim Ausparken oder beim Einordnen in den fließenden Verkehr.
Falls man tatsächlich mal "ins Leere" tritt, hilft im Notfall die Handbremse. Die Bremswirkung ist zwar deutlich geringer als die der Fußbremse, aber man kann damit zumindest anhalten.
Bei Fahrzeugen mit elektrischer Handbremse erfolgt beim Betätigen während der Fahrt eine Vollbremsung mit allen Rädern (ggf. mit ABS-Einsatz), solange man den Schalter festhält. Erst wenn das Fahrzeug steht, wird die eigentliche Feststellbremse aktiviert.

Einen Drehstrommotor kann man auch als Generator betreiben, allerdings mit Einschränkungen.
Parallel zum Motor müssen Kondensatoren geschaltet werden, um die erforderliche Blindleistung zur Verfügung zu stellen. Damit ist der Motor in der Lage, Spannung zu erzeugen, wenn er angetrieben wird. Die Kapazität der Kondensatoren ist abhängig von der Leistung (je größer die Leistung, umso höher muss die Kapazität sein).
Eine Last darf erst aufgeschaltet werden, wenn der Motor (bzw. dann Generator) auf Nenndrehzahl ist, weil sonst keine Spannung erzeugt wird.

Der Motorschutzschalter wird immer auf den Wert eingestellt, der auf dem Typenschild steht. Bei mehreren Angaben gilt die für die Spannung, an der der Motor betrieben wird. Wenn der Motor für 400 / 690V gebaut ist, und am 400V-Netz betrieben werden soll, gilt die höhere Strom-Angabe. Bei einem Motor mit 230 / 400V die niedrigere.

Wen der Hausanschluss eine zu geringe Leistung zur Verfügung stellt, muss man halt aufrüsten, und beim EVU einen Anschluss mit höherer Leistung beantragen.
In der Regel ist dann auch eine Wandlermessung (über 63 bzw. über 50A bei PV-Anlagen) erforderlich, die zusätzlich kostet.
Die Grundgebühren dürften dann auch "etwas" höher sein, und man bekommt möglicherweise auch noch einen Malus, wenn man zuviel Blindstrom zieht.
Für Haushalte wäre das alles eine Nummer zu groß und auf keinen Fall preiswert.

Zwischen Kiel und Lübeck.

Wenn die Ladung seitlich mehr als 40 cm über die Begrenzungsleuchten hinausragt, müssen weitere Begrenzungsleuchten und -tafeln sowie Reflektoren am Umriss der Ladung angebracht werden. Insgesamt darf ein Fahrzeug in Deutschland inklusive Ladung nicht breiter als 2,55 m sein (Tiefkühlfahrzeuge bis 2,60 m).
Falls die überstehende Ladung schwer erkennbar ist (z.B. einzelne Stahlplatten), ist sie nach vorn und hinten besonders zu kennzeichnen (z.B. durch rot-weiß gestreifte Tafeln).

Das Schild selbst sagt ja schon aus, wie man sich verhalten soll:

STOP bedeutet anhalten. Und zwar bis zum Stillstand.
Was andere machen, interessiert nicht. Wenn jemand ohne anzuhalten am Stopschild vorbei fährt, und wird dabei erwischt, kostet das min. 100 € und ggf. auch ein Monat Faqhrverbot. Ich verdiene nicht soviel Geld, dass die zwei Sekunden, die man an Zeit spart, wenn man nicht anhält, sich amortisieren würden.

....indem man das Gestänge des Drehzahlreglers auf Anschlag festhält.
Der Motor dreht dann so hoch, bis er sich zerlegt.
Damit kann man durchaus die doppelte Geschwindigkeit erreichen, wenn auch nur kurzzeitig.
Ansonsten könnte man noch die Übersetzung zwischen Motor und Radantrieb ändern, z.B. durch Änderung der Keilriemenscheiben.

Der grüne (Blech-)Pfeil ist im Prinzip wie ein Stopschild zu sehen:
Bei "rot" an der Haltelinie anhalten, dann vorziehen bis zur Sichtlinie (wenn sie nicht schon vorher erreicht wurde), dann erst nach rechts abbiegen.
Dabei ist darauf zu achten, dass andere Verkehrsteilnehmer nicht behindert oder gefährdet werden.

Kürzlich gab es in einer Nachbargemeinde eine Kontrolle, bei der innerhalb von zwei Stunden insgesamt 30 Fahrverbote ausgesprochen wurden, weil die Leute an der roten Ampel nicht angehalten haben, und einfach in die Kreuzung gefahren sind.

Manchmal kann etwas Unterricht nicht schaden. Besonders dann nicht, wenn man sich den oben stehenden Satz mal auf der Zunge zergehen lässt, bei dem die Interpunktion komplett fehlt, wenn man mal vom Fragezeichen absieht.

Theoretisch würde es gehen. Wenn man ich die Formel 1 ansieht, gibt es sowas schon. Dort werden aus 1,6 Liter über 800 relativ haltbare PS "gezaubert". Warum sollte es dann nicht möglich sein, aus 100 cm³ eine Leistung von 60 PS herauszuholen ?
Mit Aufladung, Direkteinspritzung und vor allem sehr hohen Drehzahlen sollte es möglich sein.
Natürlich wird so ein Motor nie die Lebensdauer eines Taxi-Diesels erreichen, aber das steht ja auch nicht zur Debatte. Auch wird der Verbrauch exorbitant sein, verglichen mit "normalen" Motoren.

Am Heizkörperthermostaten stellt man die Wunschtemperatur ein. Wenn diese erst bei einer höheren Vorlauftemperatur erreicht wird, bringt es nichts, den Thermostat höher einzustellen. Die fehlende Vorlauftemperatur kann man dadurch nicht ausgleichen, denn der Thermostat hat bereits den vollen Durchfluss freigegeben.
Ein Thermostatventil regelt die Warmwassermenge nicht nach Stellung des Einstellknopfes, sondern nach der damit verbundenen Temperatur. Selbst wenn er bis zum Anschlag zugedreht ist, wird er bei Frostgefahr öffnen.

In Deutschland gibt es noch sehr viele Strecken und Gleisanschlüsse ohne Fahrdraht. Da sind Dieselloks die erste Wahl. Auch im Rangierdienst geht es nicht ohne Dieselloks, weil die meisten Nebengleise ebenfalls keinen Fahrdraht haben.

Inzwischen gibt es aber Hybridloks. Das sind eigentlich E-Loks, die noch einen Fahrdieselmotor haben, und auch auf Strecken ohne Oberleitung fahren können. Die Leistung beträgt im Dieselbetrieb jedoch nur ein Bruchteil dessen, was im E-Betrieb möglich ist. Aber immerhin braucht man keine Hilfslok, wenn man mal Streckenabschnitte ohne Fahrdraht befahren muss.

Bei den Triebzügen ist man inzwischen soweit, dass es wieder Akku-Züge gibt. Das gab es zwar schon in den 50er und 60er Jahren, nur war damals die Batterietechnik noch nicht soweit entwickelt, wie heute. Früher wurden die Batterien in den Depots geladen, und jeweils ausgetauscht (leere Batterie raus, volle Batterie rein. Auch waren die Ladezeiten erheblich länger, als bei modernen Batterien.
Die neuen Züge haben einen Stromabnehmer, über den die Batterien über die Oberleitung geladen werden können. Der Fahrdraht ist oft nur in größeren Bahnhöfen vorhanden (sog. Inselnetze), während die restliche Strecke mit Batteriestrom zurückgelegt wird.

Weder hat ein Dieselmotor ein höheres Drehmoment als ein Benziner, noch ist er haltbarer. Je nachdem, wie der Motor konstruiert wurde, kann auch ein Benziner ein hohes Drehmoment erzeugen, und ein Diesel kann auch nach schon geringer Laufleistung kollabieren.
Fakt ist aber, dass der Diesel einen deutlich höheren Wirkungsgrad hat, und aus dem Grunde entsprechend weniger Sprit verbraucht. Jeder Liter Sprit, den man mehr mitführen muss, schmälert die Nutzlast und damit den Gewinn. Außerdem ist Benzin teurer als Diesel, und selbst in Ländern, wo es nicht so ist (z.B. Schweiz), ist der Diesel am Ende günstiger wegen des geringeren Verbrauchs.
Dazu kommt noch die Feuergefahr bei einem Unfall oder bei Leckagen an der Kraftstoffanlage, die bei Benzin natürlich erheblich höher ist.

Ich hatte schon in den frühen 80er Jahren die Adidas Samba, allerdings in Schwarz.
In Weiß gab es sie damals noch nicht, aber es gab den "Universal",der im Prinzip heute als Samba verkauft wird. Allerdings war die Qualität der alten Schuhe um Welten besser. Das Leder war noch "echt", und vor allem deutlich haltbarer.

Die 218 wird sicher noch einige Jahre im Dienst sein, genauso wie die V200.
Die V200 ist zwar bei der DB nur noch als Museumslok vorhanden,leistet aber bei privaten EVU - wenn auch mehr oder weniger modernisiert - noch immer ihren Dienst.
Und genauso wird es bei der 218 sein.
Ein Beispiel wäre die 219 von Roland Sandkuhl, die von Grund auf restauriert und mit einem Caterpillar-Motor immer noch täglich im Einsatz ist. Die 218 ist ählich aufgebaut wie die 219, und kann durchaus noch 30 weitere Jahre auf den Schienen unterwegs sein - nur eben nicht bei der DB....

E10 ist nicht schädlicher als E5.
Die Motoren vertragen das problemlos.
Wir haben einen 30 Jahre alten T4, der nur mir E10 betankt wird (und mit Autogas).
Der Motor läuft nach 350000 km immer noch einwandfrei.
Das Autogas spielt beim E10 keine Rolle, denn wenn durch E10 etwas angegriffen wird, sind es Teile der Kraftstoffanlage.
Der Motor selbst ist davon nicht betroffen.