Warum wird der A321 nicht für Langstrecke eingesetzt?
Angenommen den Flug buchen nur 200 Leute,dann kann man ja den A321 nehmen,Er kann ja schließlich 8,700km weit fliegen.
Was meinst du? Einfach einen A321 nehmen, wenn das größere Flugzeug nicht ausgelastet wird?
Ja,wie gesagt,wenn jetzt nur 200 Leute den Flug buchen,dann muss man ja theoretisch keine B777 oder A350 nehmen,oder?
8 Antworten
Dass ein Flugzeug grundsätzlich mal soundsoweit fliegen kann, heißt nicht dass dies auch praktisch machbar und wirtschaftlich ist.
Erster Knackpunkt: Es muss ja nicht nur der Sprit für die geplante Flugstrecke getankt werden, sondern auch Sprit für abgebrochene Landeanflüge, Warteschleifen, den Flug zu einem Ausweichflughafen. Ist das bei den 8700 km schon mit eingerechnet? Und würdest du als Fluggesellschaft wirklich ein Flugzeug einsetzen wollen, das in dieser Hinsicht wirklich aufs Maximum ausgereizt ist, d.h. wenn die Wetterlage am Zielflughafen mal unklar ist und die Piloten sicherheitshalber mal Sprit für 30 min zusätzliche Flugzeit mitnehmen wollen, passt dies nicht in die Tanks?
Zweitens: Langstreckenflüge charakterisieren sich durch eine Flugdauer, die über der max. pausenlosen Arbeitszeit von Piloten und Flugbegleitern liegt. Sprich, es fliegen wenigstens drei Piloten und auch ein paar mehr Flugbegleiter, damit jeder zwischendurch mal die Füße hochlegen und ggf. ein Nickerchen machen kann. Langstreckenflugzeuge besitzen dafür eine Crew Rest Area... der A321 nicht, also wo sollen die Besatzungsmitglieder ihre Pause machen? Klar könnte man einbauen, ginge aber wieder zulasten der Sitzplatzkapazität...
...und damit sind wir schon beim dritten Thema, den Kapazitäten und der Wirtschaftlichkeit. Ein Verkehrsflugzeug kann nicht voll beladen und voll betankt werden, für dieses Gewicht ist es strukturell und hinsichtlich des Auftriebs nicht ausgelegt. Sondern du kannst es entweder voll beladen (an Passagieren und Fracht) und dabei mit halbvollen Tanks fliegen, oder du tankst voll und kannst es nur halb voll beladen. Auf einem Flug, bei dem die Reichweite eines Flugzeuges voll ausgereizt wird, musst du die Zahl der Passagiere reduzieren oder kannst z.B. keine Luftfracht mitnehmen. So oder so, diese größtmöglichen Flugkosten müssen dann auf wenige Tickets verteilt werden. Was bedeutet, dass das einzelne Ticket exorbitant teuer wäre.
Womöglich kannst du die 200 Passagiere zu günstigeren Ticketpreisen über den Atlantik fliegen, wenn du statt des völlig ausgereizten A321 mit leerem Frachtraum einen A330neo nimmst, den du dafür nicht komplett voll tanken musst, was bedeutet dass du den (in diesem Fall ziemlich großen) Frachtraum voll laden kannst.
Und viertens: Du kannst in einem A321 nicht wirklich die profitabelste Ticketkategorie anbieten, nämlich die Business Class. Auf Langstreckenflügen wird mit der Economy-Class ggf. überhaupt kein Gewinn gemacht; die dient nur dazu, wenigstens einen Teil der Flugkosten zu tragen damit es überhaupt Sinn macht den Flieger loszuschicken. Wirklich Gewinn gemacht wird mit der Business Class! Aber Business-Class-Passagiere erwarten natürlich einen gewissen Standard. Von diesem Standard bekommst du selbst in einen Widebody wie der 787 ganze vier Sitze nebeneinander untergebracht. Und in einem so kleinen Flugzeug wie dem A321 bekommst du schlichtweg keine Business Class nach aktuellen Standards untergebracht. Heißt, ausgerechnet die profitabelste Ticketkategorie kannst du nicht anbieten; der Kundenkreis, der den größten Gewinn verspricht, bleibt dir verschlossen. Bedeutet, du musst die Kosten des Fluges allein mit Economy-Passagieren 'reinholen und bis hier dann jetzt erst recht bei höheren Ticketkosten, als wenn du einen größeren Flieger nimmst.
wenn jetzt nur 200 Leute den Flug buchen,dann muss man ja theoretisch keine B777 oder A350 nehmen
Wenn dabei der Frachtraum voll ist, die Business Class halbwegs voll und halt die Economy Class weitgehend leer ist, bin ich mir 100% sicher dass dieser Flug mit einem A350 profitabler ist als wenn du einen randvoll getankten, nur mit Economy Class bestuhlten und im Frachtraum komplett leeren A321 nimmst.
Und sicherer ist es auch allemal, denn wenn das Wetter etwas unsicher ist, nimmst du beim 350er halt mehr Sprit mit, fliegst hin und schaust mal, drehst notfalls ne Stunde Kreise bis das Gewitter weitergezogen ist... Beim A321 bist du dann schnell bei der Frage, ob du den Flug auf morgen verschiebst und deinen 200 Passagieren jeweils Hotelübernachtung + Entschädigung zahlst, oder ob du es doch auf gut Glück versuchst und dann halt vor Ort landen musst, weil die beim Start komplett gefüllten Tanks dort eben leer sind.
Es gibt genug A321 mit Lie-flat sitzen in der Business Class.
Touché, dieser Punkt ist an mir tatsächlich vorbei gegangen. Mein letzter Kenntnisstand war gewesen, dass der Polaris-Sitz von United nicht in den 321 passt. Dass sie ihn für den Narrowbody modifizieren, war mir entgangen.
Und vom A321XLR hast du hoffentlich auch schon mal gehört?
Selbstverständlich. Und im Übrigen ist mir auch klar, dass der im Transatlantikverkehr zum Einsatz kommen wird. Weil viele Airlines ihn als Ersatz für die 757 beschaffen, welche ebenfalls fleißig transatlantisch geflogen ist.
Da die kürzeren transatlantischen Strecken, wie von dir erwähnt, mit zwei Piloten ohne Schwierigkeiten mit Duty Times geflogen werden können, sehe ich sie schlichtweg nicht als Langstreckenflüge. Übrigens auch dann nicht, wenn sie mit einem Widebody geflogen werden; es werden in Fernost auch z.T. Strecken unter 1000 km mit Widebodys geflogen, wegen der Passagierkapazität... sind das deshalb automatisch Langstreckenflüge? Für nen transatlantischen Flug mit dem 321XLR braucht der Pilot, der die letzten Jahre im 320er zwischen New York und Boston gependelt ist, nichtmal ein anderes Type Rating...
Das Kriterium, das ich anlege um Airline- und Flugzeugmuster-übergreifend zwischen einem Mittelstrecken- und einem Langstreckenflug zu unterscheiden, ist das Erfordernis nach einer Pause für die Piloten. Fliegt der 321XLR dergleichen?
Es kann vielleicht so weit fliegen, es ist aber trotzdem nicht für diese Strecke ausgelegt. Es kann nur so weit fliegen weil der Sprit dafür ausreicht. Der Sprit ist aber nicht für so lange Strecken gedacht, sondern als Reserve. Also dafür wenn man wies dass es schlechtes Wetter an der Destination gibt und an deinem Startflughafen, nimmt man mehr Sprit, und wenn man dann noch weiß dass die Landung am Flughafen anspruchsvoll ist oder es einfach wahrscheinlich ist dass man durchstarten muss braucht man auch mehr Sprit. Man tankt auch immer so dass man so um eine Std. Reserve hat im falle eines Notfalles. Dann kann es auch nicht sein dass es Gewitter oder sehr schlechtes Wetter auf der Strecke gibt und man mehr Sprit brauch um es zu um fliegen. Wenn das alle auf einen Flug zutrifft was sehr unwahrscheinlich ist braucht man eine so große Reichweite.
Der A321XLR wird ab dem kommenden Jahr im Transatlantikverkehr eingesetzt, er hat gerade seine Musterzulassung für Europa erhalten.
Die Entfernung von Frankfurt und New York beträgt ca. 6.200 km, die Reichweite ist also schon mal kein Problem, so wie es @RedPanther dargestellt hat.
2. Punkt: Die Crew Duty Time: Da kann ich @RedPanther auch nicht wirklich recht geben, auch eine 747 fliegt mit nur 2 Piloten bis NY. Transatlantikverkehr an die Ostküste wird zumindest bei LH nur mit 2 Piloten durchgeführt, auch bei Condor ist das so. Und viel weiter als die Ostküste kommt man mit einem A321XLR von Europa aus auch nicht.
Auch das man keine Business Class nach aktuellen Standards eingebaut bekommt stimmt nicht:
https://frankfurtflyer.de/united-airlines-airbus-a321xlr-3-klassen/
Beide US Airlines werden in den A321 die gleiche Business Class einbauen wie sie bei den ganz großen Jets wie 777&A350 fliegen.
Zur Kapazität: ein A321XLR wird wohl eher mit 180-190 Plätzen fliegen, nicht mit den Theoretisch möglichen 240 Plätzen.
Auf den Gängigen Routen im Transatlantikverkehr wie Frankfurt-New York oder so finden sich immer Passagiere.
Der A321XLR ist für Lange Routen von Sekundären Flughäfen zu Hubs oder zu anderem Sekundären Flughäfen gebaut.
Ein Beispiel wäre die Route Hamburg-New York, auf der das Flugzeug sicher früher oder später zum Einsatz kommen wird.
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Die Entfernung von Frankfurt und New York beträgt ca. 6.200 km, die Reichweite ist also schon mal kein Problem, so wie es @RedPanther dargestellt hat.
Dies ist schlichtweg falsch und wo ich auch kein Problem habe, meine Wissenslücke bzgl. der Business Class anzuerkennen (welche natürlich auch das ganze Thema Wirtschaftlichkeit beeinflusst), nehme ich diesen Punkt durchaus persönlich. Ich habe dargestellt, warum eine Reichweite von 8700 km nicht bedeutet, dass Flugstrecken von 8700 km geflogen werden können. Nicht mehr und nicht weniger.
Nein. Der A321XLR wurde auch für den Transatlantikverkehr entwickelt. Der kommt schon rüber, was sogar schon der A321LR geschafft hat bei Tests mit denen das Passagierfewicht mit Wassertanks simuliert wurde
Wird er doch so viel ich weiß. Der A321 neo LR und XLR. Kunden sind z.B. SAS.
Das wird teilweise sogar gemacht.
Aber der A321 bietet nicht den Komfort z.b. eines A330.
Ausserdem sind Langstreckenflüge mit 200 Passagieren recht unwirtschaftlich. Piloten haben auch einen Stundenlohn und man muss mehr Sprit verballern.
Wie kommst du auf 8700km?
Es gibt genug A321 mit Lie-flat sitzen in der Business Class.
Und vom A321XLR hast du hoffentlich auch schon mal gehört?