Ölaustritt bei einer Schraube?
Servus , ich weiß das die Frage komisch klingt aber wie auf dem Bild zu erkennen ist tritt Öl an der Schraube vom Motorträger aus . Das Ölfiltergehäuse war voll mit Öl und dachte das es die Dichtung sein könnte , habe sie heute Morgen gewechselt das Öl ist aber trotzdem da. Hat jemand eine Idee woher das kommen könnte ? Ist übrigens ein 1.2 L Tsi
2 Antworten
Hallo
1.) zuerst ist das Tintenschwarze Zeug wirklich Motoröl oder ist das Russwasser ? Wenn das Motoröl im Block auch so aussieht gehört das sofort erneuert und nachgeforscht warum man so eine Plörre im Benziner Motor hat
2.) Zylinderköpfe haben trotz Druckguss Dichteverteilungsprobleme, Lunker und Mikrorisse. Werden deswegen mit Sattdampf druckgeprüft und anschleissend mit Borsilicat "behandelt". Dadurch werden Mikrorisse gefüllt und ergibt sich eine 1-2mm Tiefe Diffusionsschutzschicht. Wenn Motore älter werden ergibt sich immer das auf der Öldruckseite heisses Motoröl mit hohem Druck durch die Sperre gepresst wird und wenn es im Gussteil dann noch Lunker oder Haarrisse gibt wandert/kriecht das Öl nach aussen, was man meist als "schwitzen" bezeichnet. Das durchpressen von Motoröl durch Alu "filtert" aber die Additive und Dreckstoffe aus dem Motoröl so das eine Obenölartige Masse durchkommt.
3.) an dem Anguss für die grosse Schraube links neben dem Kerzenloch sieht es aus also jemand schon mit Atmosit oder Blacktite einen Abdichtversuch machte oder es ist die Quelle des schwarzen Ausfluss
Irgendjemand muss das erst mal säubern dann bastelt man sich eine Auffangschale aus Blech und kippt UV Tracer ins Motoröl. Dann macht man intervallprobefahrten um rauszufinden ab wievielen KM und/ob bei welcher Öltemperatur erste Ölmengen auf dem Blech angekommen ind und ob da schon UV Tracer drin ist. Zu dem Zeitpunkt hat man dann auch en Chance zu sehen wo das Öl herkommt wobei die Trennfläche Zylinderkopfdichtung ist tückisch. Dann entscheidet man ob/wie man einen Abdichtversuch macht oder erst mal die Ölauffangschale drin lässt und den Ölverlust weiter beobachtet. Zudem kann es sein das die Leckstelle mit frischen Motoröl im Block oder durch umölen auf "dickeres" Öl die Verlustmenge reduziert und man damit "leben" (fahren) kann.
Das ist ein Alublockmotor mit Alukopf, vor 60 Jahren war das noch Rennsporttechnik mit mittellanger Lebensdauer (Alfa Romeo, BMW V8, Bristol) und völlig untauglich im Einsatz als Kurzstreckenmotor. So ein Motor verträgt nur wenige 100 Kaltstarts bevor er anfängt zu "siffen". 48 Stunden Dauervollgas ist kein Problem für den Motor.
Die Crux ist bei VW Händlern gibt es keine Mechatroniker die das Problem handhaben können und auch Motorinstansetzer werden zum Tauschmotor raten. Diese Motortypen werden "heiss gebaut". Dass bedeutet deren Produktion findet bei 80°C statt dann sind die "Formtreu". Wenn man die als Motorinstandsetzer bei 20°C frisch bohrt und plant sind die später bei 80°C Betriebstemperatur "verformt" und werden undicht oder bekommen Zylinderwandabrieb
Hallo
nun ja ich weiss nicht ob ich lachen oder heulen soll ?
Jetzt sucht man erst mal die Leckstelle und dann kann man diese vielleicht "einfach" mit verstemmen, aufruhen und Sikaflex 2K Klebedichtmasse applizieren dicht bekommen. Dass ist aber für Mechatroniker "unmöglich" du musst einen KFZ Mechaniker finden oder einen Landmaschinenmechaniker oder Nutzfahrzeugmechaniker. Die müssen oft vor Ort auf Baustellen oder bei der Ernte improvisieren/reparieren.
Zum Aluschweissen muss man erst mal gut rankommen dann muss man tief auskehlen, die Ölreste wegbrennen weil auf Ölrest/Dreck kann man nicht dicht schweissen. Ich würde erst eine Wurzellage mit WIG ziehen, das verputzen und dann später mit MIG Material drüberfüllen. Falls die WIG Lage dann doch undicht wird bleibt das Öl evtl. an der MIG/MAG Füllung gesperrt
Also suchst du dir einen lokalen Aluschweisser und klärst mit dem ab ob er das schweissen kann/will. Dass ist aber an der Grenze zu Pfusch bzw evtl nicht Problemlösend. Aluschweisser können zumeist Köpfe instandsetzen aber dazu muss der Porentief sauber sein und vorgeheizt/vorgebacken/ausgegast. Zudem gibt es das Verzugsriskio, man muss sich eine massive Alu Stützplatte bauen wo man denn Kopf daufspannt. Das macht man bei Oldtimermotoren wo es keine Ersatzteile gibt aber nicht bei Massenware wo der neue einbaufertige Zylinderkopf über Nacht per Teileexpress kommt.
Also meine grösste Kopfschweissaktion an der ich mitwirkte war beim Inter Ghia Peron Ferrari 212 für denn Peter Rosenmeyer (Sport& Race Cars) und da wäre neue Köpfe giessen lassen billiger geworden aber bei Restaurationen gelten andere Masstäbe und es ging darum die 50er Jahre "Bisquittguss" Aussenhuelle von innen aufzufüllen. Bisquittguss ist auch heute schwierig herstellbar.
Ein Motorinstandsetzer wird den Kopf abbauen und wenn der nicht schweissbar ist erneuern. Bei VW wird ein Tauschmotor montiert.
Das ist ja im Prinzip wohl ein Gewährleistungsfall wegen "Bauteilversagen". VW wir das evtl anderst sehen.
Man erkennt unten den Oelfilter. Welche Leitung das an dem roten Kreis ist, weiss ich aber nicht. Aber es gibt bei den Ersatzteilshops sehr detailierte Explosionszeichnungen zu jedem Ersatzteil. Im Bereich Motoroelkreislauf sollte man da fuendig werden.
Ok danke , kann man aber nicht auch einen Schweißpunkt draufsetzen? Dann müsste es ja auch dicht sein