Gang schalten beim zweiten mal leichter - Warum? & leichtes "Haken" beim Schalten normal?
Hallo Autobegeisterte,
ich habe folgende Fragen. Ich fahre ein Fahrzeug mit 6-Gang Handschaltgetriebe. Wenn ich bspw. vom 3. in den 4 Gang während der Fahrt schalte, ist es beim ersten mal etwas schwerer, als wenn ich nach dem Schaltvorgang dann vom 4. Gang in den Leerlauf und wieder in den 4. Gang schalte - sprich, beim zweiten Schaltvorgang in einen Gang fühlt es sich leichter an als beim ersten einlegen. Ist das normal bzw. warum ist das so?
Zweite Frage: Sollte eine Gangschaltung beim Schalten während der Fahrt "butterweich" zu schalten sein, so dass man vom einen in den anderen Gang praktisch keinerlei sehr leichtes Ruckeln, leichtes Haken oder Wiederstand in der Hand bzw. auf dem Schaltknüppel spürt? Oder darf man auch schon mal einen leichten Wiederstand wie ein leichtes Haken spüren? Bei meinem Fahrzeug habe ich das ab und zu festgestellt, dass ich wie ein leichtes Haken bei der Fahrt beim Schalten verspüre. Ich kann es schwer beschreiben, wie es sich genau anfühlt. Man kann trotzdem noch wunderbar schalten, diese Frage schwirrt mir nur gerade im Kopf rum. Die Kupplung, das Getriebeöl und das Zweimassenschwungrad kam im Frühjahr neu rein.
Das Fahrzeug, bei dem ich das festgestellt habe ist knapp 15 Jahre alt.
Vielen Dank für Antworten!
3 Antworten
Gang schalten beim zweiten mal leichter - Warum?
Weil sich im Getriebe sogenannte "Synchronringe" befinden. Diese arbeiten mit Reibflächen, gleichen die Drehzahlen der Schaltmuffen mit jener der Getriebewellen an, was Zeit benötigt. Beim zweiten Schalten sind die Drehzahlen bereits angeglichen, deswegen geht es dann leichter. Wenn man von Anfang an "Zwischengas" gibt, schaltet es sich ebenfalls schneller und leichtgängiger (weil die Drehzahlen nicht mehr angeglichen werden müssen). Und falls ein Getriebe zum "hakeln" neigt, verschwindet auch das meist.
Sollte eine Gangschaltung beim Schalten während der Fahrt "butterweich" zu schalten sein, so dass man vom einen in den anderen Gang praktisch keinerlei sehr leichtes Ruckeln, leichtes Haken oder Wiederstand in der Hand bzw. auf dem Schaltknüppel spürt?
Ein gut konstruiertes und korrekt eingestelltes (besonders Schaltzüge neigen zur Längung) Schaltgetriebe mit nicht verschlissenen Synchronreibkörpern sollte sich leichtgängig und hakelfrei schalten lassen, allerdings gibt es auch von Hersteller zu Hersteller große Unterschiede. Ich fahre beruflich einen von mehreren Mitsubishi Space Star, die Fahrzeuge sind quasi neu. Trotzdem schalten sich einige von denen erheblich schlechter als bei meinem 24 Jahre alten BMW 523i E39.
Vielen Dank. Das leichte haken, ruckeln oder wie auch immer ich das nennen kann behindert mich nicht, es ist nur etwas spürbar beim schalten, trotzdem hatte ich mir Gedanken gemacht. Ich fahre einen Passat B6 Variant mit einer 2 L TDI Maschine und einem 6 Gang Getriebe.
Interessant zu wissen, den Nasenbär kenne ich auch noch. Bei meinem Auto um das es hier geht ist ein Passat B6 / 3C5 mit 2.0 TDI Maschine und 6 Gang Getriebe aus 2006. Das leichte haken oder wie auch immer man es nennen kann behindert mich nicht beim Schalten, das Gefühl in der Hand ist mir nur aufgefallen und ich dachte einfach mal, ich frage mal nach. ZMS, Kupplung und Getriebeöl kam vor 1000 km neu. Seitdem geht auch der Rückwärtsgang wieder viel besser rein.
Ich kenne eine ganze Reihe von Fahrzeugen, deren Schaltmuffen ebenfalls per Seilzüge mit dem Schalthebel verbunden sind. Trotzdem schalten sich diese Getriebe äußerst geschmeidig und hakelfrei. Somit muss ich Deine Aussage, ohne den "Nasenbär - Passat" je gefahren zu sein, als "fragwürdig" bezeichnen - zumal die Schaltung dieses Fahrzeug in zeitgenössischen Vergleichstests (Auto Bild und Auto, Motor & Sport) immer als sehr gut bezeichnet wurde.
Der alte Passat, ohne Kühlergrill(deshalb Nasenbär) war schon nicht schlecht. Hab auch einen gefahren....Die Schaltwege waren kurz, und die Schaltung selbst recht direkt. Aber immer etwas hakelig. In späteren Modellen wurde das aber behoben.
Im stand gehen die nur schwer rein oder? Ein Widerstand zu spüren ist völlig normal du musst ja den Gang einlegen
Hey, ich glaub das ist normal, dass die Gänge so rein Gegen wie sie bei dir reingehen. Der Grund warum der 4 leichter reingeht nachdem du in Leerlauf geschalten hast ist der, dass du unbewusst rev matching betrieben hast. Rev matching ist wenn du die Drehzahl deines Getriebes der deines Motors synchronisierst ( so weit ich weiß), dass macht du in dem du wenn du schaltest zb. vom 3. in den 4. zwischen drin in den leerlauf schaltest und dann in den 4.
Hoffe du hast das so weit verstanden
Lg
Ps: Hier noch mal ein Video zu Rev Matching
Rev matching ist wenn du die Drehzahl deines Getriebes der deines Motors synchronisierst ( so weit ich weiß), dass macht du in dem du wenn du schaltest zb. vom 3. in den 4. zwischen drin in den leerlauf schaltest und dann in den 4.
Nur in den Leerlauf schalten reicht nicht. Man muss schon die Drehzahl erhöhen, und zwar idealerweise auf das im zu schaltenden Gang erwartete Niveau. Je präziser, desto besser. Trifft man die Drehzahl exakt, geht der Schalthebel so gut wie ohne Widerstand hinein, und beim Einkuppeln entfällt der Ruck komplett. Macht sehr viel Spaß, wenn man es einmal ´raus hat.
Kann man ja berechnen in welchem Drehzahl Bereich das ist aber mir persönlich macht mehr Spaß mit Kupplung.... schnalzen lassen noch viel mehr ;)
Ich habe es noch nie im Stand getestet. Ich habe es bisher nur beim Fahren bemerkt.
Mhh also ich weiß nicht wasn Getriebe du hast aber ums die zu erklären... Dein gangrad ist lose auf ner Welle und wird von nem Hebel festgehalten sobald du zb den 2. Gang einlegst und um diesen Gang einzulegen muss die Drehzahl angeglichen werden da das gangrad theoretisch nicht dreht und das brauch nen kurzen Moment daher dürfte das kommen weil beim zweiten Versuch ist die Drehzahl ja noch fast gleich
Seit den 1960ern hat jedes Auto eine sogenannte "Sperrsynchronisation".
Damit es beim schalten nicht kracht, muss die Schaltmuffe die man mit dem Knüppel bewegt die selbe Drehzahl haben wie das Zahnrad an die die Schaltmuffe andocken soll.
Dafür gibt es unterschiedliche Verfahren. Das einfachste ist, dass Synchronringe verwendet werden die sich zuerst berühren. Der Ring am Zahnrad treibt dann schleifend den Ring der Muffe an. Die meisten modernen Getriebe verwenden geriffelte Scheiben die sich nicht berühren sondern die Drehbewegung über das Getriebeöl zwischen den Scheiben übertragen. Das ist verschleißfrei.
Hat die Muffe dann die Drehzahl des Zahnrades erreicht kann man die Muffe an das Zahnrad andocken ohne dass es kracht.
Da der Fahrer nicht weiß wie lange das dauert, gibt es einen Mechanismus der die Muffe stoppt bevor sie an das Zahnrad andocken kann bis die Drehzahl sehr ähnlich ist. Das ist das "haken", das Du spürst.
Je stärker die Drehzahl abweicht, desto länger dauert der Synchronisierungsvorgang und desto länger bleibt die Sperre bestehen.
Schaltest Du vom 3. in den 4., hatte der Motor eine recht hohe Drehzahl gegenüber dem 4. Gang der kaum über der Leerlaufdrehzahl des Motors liegt. Daher dauert die Sperre länger als wenn Du von Leerlaufdrehzahl des Motors (oder bei getretener Kupplung Stillstand der Kupplungsscheibe) in den Gang schaltest.
Würdest Du bei der selben Geschwindigkeit des Fahrzeuges wieder versuchen in den 3. (oder gar 2.) zu schalten, würde es noch länger dauern und es scheint noch extremer zu haken.
Wie schnell das Getriebe synchronisiert hängt von der Bauart ab und der Methode wie die Synchronisierung funktioniert.
Einige moderne Autos haben Federn in den Schaltseilzügen zwischen Knüppel und Getriebe. Hier kann man den Knüppel ohne Hakeln bewegen, das Getriebe stoppt bei der Sperre während man den Knüppel weiter bewegen kann. Ist das Getriebe fertig mit Synchronisieren springt der Gang dann von alleine rein ohne dass der Fahrer die kleine Verzögerung merkt. Hier scheint der Knüppel dann zu schalten wie in einem Videospiel, also vermeintlich sofort ohne "Gegenwehr".
Die meisten modernen Getriebe verwenden geriffelte Scheiben die sich nicht berühren sondern die Drehbewegung über das Getriebeöl zwischen den Scheiben übertragen. Das ist verschleißfrei.
Es geht um manuell betätigte Pkw - Schaltmuffengetriebe, verstehe ich das richtig? Die arbeiten auch heute noch nach dem von Dir eingangs genannten Prinzip der Synchronreibkörper, d.h. beileibe nicht verschleißfrei. Wer häufig ohne zu kuppeln schaltet, das Kupplungspedal nicht ordentlich durchdrückt, oder ohne Drehzahlangleich häufig mehrere Gänge nach unten überspringt, wird damit auch bei aktuellen Getrieben irgendwann goldene Glitzerpartikel im Getriebeöl bewundern können.
Einige moderne Autos haben Federn in den Schaltseilzügen zwischen Knüppel und Getriebe. Hier kann man den Knüppel ohne Hakeln bewegen, das Getriebe stoppt bei der Sperre während man den Knüppel weiter bewegen kann. Ist das Getriebe fertig mit Synchronisieren springt der Gang dann von alleine rein ohne dass der Fahrer die kleine Verzögerung merkt. Hier scheint der Knüppel dann zu schalten wie in einem Videospiel, also vermeintlich sofort ohne "Gegenwehr".
Diese Information ist interessant, wusste ich noch nicht. Hast Du ein Beispielfahrzeug?
Und bei VW Passat, dem berühmten "Nasenbär" war es vollkommen normal, daß die Schaltung (Seilzug) hakelte. Das war verdächtig, wenn es nicht so war!