Ich habe einmal komplett abgerissene Nachrüst-Schrauben an einer Mercedes E-Klasse gesehen, da war buchstäblich ein Rad ab.

Die Bruchfläche sah metallurgisch auf den ersten Blick sehr gut aus, d.h. feinkörnig wie Samt, vergleichbar einem abgebrochenen Metall-Spiralbohrer.

Vermutlich war bei der Wärmebehgandlung etwas schief gegangen und sie waren dadurch einfach zu hart und spröde.

Ich würde tatsächlich die alten Schrauben verwenden. Denn wenn bei denen der Werkstoff fehlerhaft wäre hätte sich das längst bemerkbar gemacht. Wenn der Werkstoff einwandfrei ist hält er unbegrenzt lange, solange keine Überlastung durch z.B. einen schnellen Aufprall auf den Bordstein aufgetreten ist

Ich selbst bin bei ATU immer fair behandelt worden.

Aber es gibt auch ganz andere Fälle wo abgezockt wurde.

Besser ist immer man kennt eine kleine Werkstatt mit persönlichem Kontakt.

Das Problem ist dass Gutachter einfach oft unqualifizierte Idioten sind. Im Prinzip kann den Job jeder machen der Lust drauf hat.

Versuche einen eigenen Gutachter auf Kosten der gegnerischen Versicherung zu beauftragen, soviel ich weiss geht das.

Wesentlich wahrscheinlicher als das Auseinanderbrechen in der Luft ist ein Druckverlust durch entstehende Risse, wodurch das Problem ans Licht käme.

Aber klar, ein ungutes Gefühl bleibt im Magen.

Eher beim Einsteigen. Tut höllisch weh

Original Tektro bzw. TRP Mineralöl

https://www.bike-components.de/de/TRP/Bremsfluessigkeit-Mineraloel-p88345/

Natürlich den Ferrari. Der ist schon ein Erlebnis und nicht so eine Schaukel-Schüssel.

Weil sie dann direkt ansaugt und und nicht über einen langen Schlauch. Wenn der Tank einmal komplett leer gefahren würde könnte sie über einen Schlauch gar nicht wieder ansaugen und Du bekämst das Auto nicht wieder an.

Mercedes-Verbrenner-PKW sind oft hoffnungslos überbezahlt. Ein SEAT Altea XL ist bei ähnlicher Transportkapazität und Motorisierung oft erheblich günstiger.

Konkret ist die B-Klasse seit Einstellung der ersten beiden A-Klasse-Generationen mit ihrem Hochdach-Hochsitz-Konzept ein sehr gefragtes Rentnerauto. Das hebt die Preise in absurde Höhen.

Schlecht ist sie nicht. Z.B. erreicht sie einen sensationellen CW-Wert von ca. 0.25 je nach Version (geringer Luftwiderstand) durch ihren voll verkleideten Unterboden.

Der große Nachteil ist allerdings dass für Reparaturen der ganze Zauber runter muss, was entsprechend arbeitsaufwendig ist.

Nicht nur das Kohlendioxid CO2, sondern auch das viel gefährlichere Kohlenmonoxid CO ist komplett geruchlos. CO ist der Haupt-Giftstoff in allen üblichen Verbrennungsgasen, z.B. auch von Holzfeuern, Kohleöfen, verbrennendem Heizöl, usw., nicht nur von Autoabgasen.

CO bindet irreversibel an die Roten Blutkörperchen, sodass diese keinen Sauerstoff mehr aufnehmen können, bei ausreichend hoher CO-Aufnahme erstickt man daher innerlich.

Es gab schon Todesfälle weil Leute im Ruhrgebiet im Winter in einer geschlossenen Garage mit Holzkohlegrill gegrillt haben. Früher war Stadtgas (aus Kokereien) hoch CO-haltig (9%), in alten Agatha Christie-Krimis werden daher Mordopfer durch Aufdrehen des Gas-Küchenherdes umgebracht.

Prinzipiell konnte man früher durch Laufenlassen des Automotors in einer geschlossenen Garage Selbstmord begehen. Das wird heute kaum noch klappen.

Das Zauberwort heisst Abgas-Katalysator. Dieses mit Platin-Palladium-Rhodium beschichtete feinen Metallvlies durchströmen die Verbrennungsgase. In Verbindung mit einer ausgefeilten elektronischen Regelung der Verbrennung wird dabei CO zum weniger gefährlichen CO2 oxidiert, Stickstoff-Oxide zu reinem Stickstoff N2 reduziert und unverbrannte Kohlenwasserstoffmoleküle (CH) zu CO2 und H2O oxydiert, sodass über 90% weniger Schadstoffe entstehen. Ein Wunder dass das funktioniert.

Lediglich bei Vollgas oder in der Warmlaufphase ist die Katalysatorwirkung reduziert. Deswegen riecht man die Abgase eines kalten Motors tatsächlich noch. Katalysatoren moderner Motoren sind jedoch so motornah angebracht, dass sie sich rasch erwärmen, wodurch ihre Wirkung nimmt entsprechend schnell zunimmt.

https://www.ms-motorservice.com/de/de/technipedia/3-wege-katalysator-und-lambdasonde-1245

Die Abgasnachbehandlung

Bei der Verbrennung entstehen in den Zylindern Rohemissionen wie Kohlenmonoxid, Stickoxide, Schwefeldioxid und Kohlenwasserstoffe. Durch die Abgasnachbehandlung werden diese Rohemissionen in weniger schädlich Abgase umgewandelt. Im Idealfall bleiben nur Stickstoff, Kohlendioxid und Wasser übrig.

Die klassische Methode der Abgasnachbehandlung ist der „geregelte 3-Wege-Katalysator“. Hier laufen drei chemische Reaktionen von Reduktion und Oxidation parallel ab. Mithilfe der Lambdasonde vor dem Katalysator, auch Regelsonde genannt, wird der Lambdawert ermittelt. Mit diesem Wert als Eingangsgröße steuert das Motormanagement die Zugabe von Kraftstoff für eine effiziente Verbrennung.

Die Funktion der Lambdasonde

Der Katalysator wird durch die On-Board-Diagnose (OBD) überwacht. Gelangt unverbrannter Kraftstoff in das Abgas, kann das den Katalysator schädigen. Außerdem altert der Katalysator mit der Zeit und verliert so nach und nach seine Fähigkeit zur Umwandlung der Schadstoffe. Deshalb überwacht eine zweite Lambdasonde hinter dem Katalysator den Zustand des Katalysators. Diese zweite Sonde wird Monitorsonde genannt.

Lambdasonden messen den Sauerstoffgehalt im Abgas. Sollten die Signale von Regelsonde und Monitorsonde zu ähnlich sein, zeigt dies, dass im Katalysator fast keine Abgasreinigung stattfindet – der Katalysator ist defekt, die OBD meldet das dann. 

Was denkst Du denn?

Gerade Jet-Triebwerke reagieren sehr sensibel auf die Veränderung der Luftdichte mit zunehmender Flughöhe. Die Sauerstoffdichte auf Reiseflughöhe ist in etwa halbiert.

Weniger Sauerstoff heißt dass weniger Kraftstoff verbrannt werden kann, sprich weniger Leistung zur Verfügung steht, also muss auch die Steigrate entsprechend reduziert werden.

Erschwerend kommt hinzu: aufgrund der geringen Luftdichte auch der für die Steigrate entscheidende Auftrieb der Flügel deutlich nach.

So weit, dass ein modernes Jet-Verkehrsflugzeug sich im Reiseflug gefährlich nah an der Strömungsabriss-Geschwindigkeit befindet, vereinfacht gesagt ist das der "coffin corner" (wörtlich: "Sarg-Ecke")

https://de.wikipedia.org/wiki/Coffin_Corner#:~:text=In%20der%20Luftfahrt%20wird%20als,Flugzeuge%20%C3%BCberhaupt%20stabil%20fliegen%20k%C3%B6nnen.

Mit steigender Flughöhe erhöht sich signifikant die Mindestfluggeschwindigkeit durch den durch die dünne Luft geringer werdenden Auftrieb, und es verringert sich gleichzeitig die Höchstgeschwindigkeit durch geringere Temperaturen in großen Flughöhen und damit geringere Schallgeschwindigkeit. Der mögliche Bereich erlaubter Geschwindigkeit engt sich mit steigender Flughöhe immer mehr ein. bei Erreichen der Machgrenze nicht mehr genügend Auftrieb erzeugen.

Späte Kolbenmotor-Triebwerke aus dem zweiten Weltkrieg waren in dieser Hinsicht paradoxerweise modernen Jets überlegen, was das Halten einer hohen Leistung bis in hohe Flughöhen betraf.

So hatte der Junkers Jumo 213E/F der Focke-Wulf Ta152H, die vereinzelt 1945 noch zum Einsatz kam, eine Volldruckhöhe von sage und schreibe 9600 Metern.

Das bedeutet, dass bis zu dieser Höhe durch mehrere aufwendige mechanische Lader der Druck und damit der Sauerstoffgehalt der Ansaugluft fast konstant gehalten werden konnte, sodass genauso viel Benzin-Luft-Gemisch (Füllungsgrad) in den Zylindern zur Zündung gebracht werden konnte wie auf Meereshöhe.

Entsprechend war auch die Leistung des Motors annähernd so hoch wie auf Meereshöhe, abzüglich den Verlusten für die nötige Antriebsleistung der mechanischen Lader.

https://de.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_213#:~:text=Die%20Volldruckh%C3%B6hen%20der%20Lader%20lagen,einen%20niedrigen%20spezifischen%20Kraftstoffverbrauch%20aus.

"Der Jumo 213 besaß einen automatischen Einstufen-Zweiganglader, die Versionen E und F sogar einen Zweistufen-Dreiganglader. Die Volldruckhöhen der Lader lagen bei 5500 bis 6000 m für Jumo 213 A/C und 9600 m für Jumo 213 E/F."

https://de.wikipedia.org/wiki/Volldruckh%C3%B6he

Erst oberhalb der Volldruckhöhe fiel die Leistung von WW2 Kampfflugzeugen ab.

Manche US-Flugzeuge wie die Bomber Boeing B-17/B-24 und die Jagdflugzeuge P-47/P-38 besaßen bereits Mitte des Krieges Abgas-Turbolader zusätzlich zu mechanischen Ladern um ihre Leistung bis in große Flughöhen zu halten.

So erreichte ein früher Republic P-47 Thunderbolt Prototyp bereits eine Volldruckhöhe von über 8000 Metern, späte Modelle knapp 10.000 Meter.

Kein ziviles Jet-Triebwerk mit seiner starren Einlassgeometrie schafft das, sondern verliert kontinuierlich Leistung mit steigender Flughöhe.

Nicht umsonst müssen moderne Jet-Verkehrsflugzeuge ein Testprogramm auf dem Flughafen "El Alto" (Spanisch: "Der Hohe") in La Paz in Bolivien durchlaufen, dem höchsten Verkehrsflughafen für große Jets der Welt mit 4061 Meter über N.N., bei dem die Leistung der Turbinen bereits deutlich reduziert ist.

https://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_El_Alto

Einer der Grunde warum Jet-Verkehrsflugzeuge überhaupt auf Reiseflughöhe fliegen können ist, dass ihre Triebwerke einfach grundsätzlich immens viel Power haben.

Ein einziges CFM-56 Triebwerk einer Boeing 737 hat umgerechnet viel mehr Leistung (vielleicht ca. 30-40.000 PS, wohlgemerkt am Boden) als alle 4 eines US-Bombers Boeing B-29 (knapp 9000 PS), mit dem die Atombombe über Hiroshima und Nagasaki abgeworfen wurde. Trotz Luftdichte-bedingtem Leistungsverlust sind Jet-Verkehrsflugzeuge daher zum schnellen Erreichen ihrer Reisehöhe in der Lage.

Die Steigrate und Steiggeschwindigkeit der genannten 2. Weltkriegs-Bombern und Kolbenmotor-getriebenen Nachkriegs-Airlinern wie der Lockheed Super Constellation war dagegen quälend langsam:

https://www.youtube.com/watch?v=dExlu488bM4

Ein positiver Effekt im Reiseflug ist zudem der sog. Ram-Air-Effekt, durch die hohe Geschwindigkeit strömt mehr Luft ins Triebwerk als bei langsamem Tempo in das Triebwerk.

Hier kannst Du sehen was passieren kann wenn man versucht einen nicht dafür vorgesehenen Jet in zu große Flughöhe zu zwingen:

https://www.youtube.com/watch?v=4mLKI0GJXiU