Wie verteilt sich die Kraft bei gleicher Drehzahl bei Allradfahrzeugen?
Bei Fahrzeugen mit Allradantieb hört man, dass die Kraftverteilung 60:40 oder 30:70 zwischen den Achsen verteilt ist und das bei gleicher Drehzahl sonst würden die hinteren Räder schneller drehen, als die vorderen, bzw. umgekehrt. Zudem können manche Autos die Kräfte stufenlos verteilen können. Wie geht das??? Da man reine Wissensfragen nicht stellen sollte, würden mir auch Begriffe reichen, nach denen ich bei Google suchen kann, denn ich habe die Antriebskonzepte Quattro, X-Drive und 4Matik alle durchgeleen und kam nicht weiter. Überall steht nur: &0:40 oder 30:70 und die stufenlose Verteilung. Keine Details. Wonach kann ich suchen?
3 Antworten
Bei einem permanenten Allrad wird jedenfalls die Antriebskraft über ein Differential zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt. Es gab Billiglösungen (hatten die Amis oft) an denen an der Vorderachse ein Freilauf war, also Antriebskraft auf das Rad weitergegeben wurde, das Rad aber schneller als der Antrieb laufen konnte. Das ist beim Kurvenfahren nötig weil dann die Vorderräder schneller laufen.
Wenn die Antriebskraft ungleich verteilt wird kann dies im Differential bewirkt werden. Macht man das Differential ungleich und verwendet darin zur Vorderachse ein kleineres Zahnrad als zur Hinterachse kann es normal gesperrt werden und läuft für Vorder- und Hinterachse in gleicher Geschwindigkeit wenn es sich nicht bewegt. Da vom Differential die Kraft aber auf ein kleineres Zahnrad als für Hinten übertragen wird ist die Kraft nach vorne nicht so gross wie Die nach hinten (wenn das Differential nicht gesperrt ist).
Stufenlose Kraftverteilung ist interessant, hab ich bisher nicht gehört und kann mit Zahnrädern eigentlich nicht gehen. Wie das nun aufgebaut sein soll weiss ich auch nicht.
Ich bin nicht ganz sicher, aber das
http://de.wikipedia.org/wiki/Torsen-Ausgleichsgetriebe
kann evtl. Kräfte stufenlos verteilen. Ziemlich geniale Erfindung auf jeden Fall.
die Kraft wird per Differential (Ausgleichsgetriebe) verteilt. Beim Vierradantrieb sind das dann drei Differentiale (eines für die Aufteilung auf die Achsen, und dann pro Achse noch eines zum Verteilen auf die Räder). Damit einzelne Räder nicht unkontrolliert durchdrehen wird das Differential (teilweise) gesperrt. Das geht mit Lamellen- oder Viskosperren, mechanischen Vollsperren, oder als Billiglösung durch Bremseingriff am durchdrehenden Rad.
Die Lamellenkupplung reibt ja nur wenn ein Rad übermäßig Schlupf hat, ansonsten wird die Kraft von den Differentialen verteilt und ohne Schlupf sind die Differentialsperren kraftfrei. Eine Achse oder ein Rad wird bei permanentem Allradantrieb überhaupt nicht komplett ausgekuppelt -- und dies ist bei geländegängigen Fahrzeugen die Standardbauweise.
Die Kraftverteilung wird bei festem Verhältnis von einem Getriebe (z.B. Planetengetriebe) übernommen.
Stufenlose Verteilung siehe Torque Vectoring: http://de.wikipedia.org/wiki/Active_Yaw
sonst würden die hinteren Räder schneller drehen, als die vorderen, bzw. umgekehrt.
Das ist mal kompletter Unfug. Stell Dir das mal in der Praxis vor, was das für den Reifenverschleiß bedeuten würde...
Nach 60/40 bzw. 30/70 aufgeteilt wird das übertragene Drehmoment, nicht die Geschwindigkeit.
Google mal nach "Zentraldifferential" und "Sperrdifferential".
Es ging mir mehr um die stufenlose Verteilung der Kraft. (nicht die Geschwindigkeit, davon war nie die Rede)
Da wirst Du mit dem Stichwort "Zentraldifferential" sicher fündig.
nicht die Geschwindigkeit, davon war nie die Rede
Ich darf zitieren? sonst würden die hinteren Räder schneller drehen, als die vorderen, bzw. umgekehrt
Und wie funktioniert die stufenlose Verteilung? Wenn man eine Achse oder Rad auskuppelt oder sperrt, ist es nicht stufenlos, sondern komplett gesperrt und bei halb geöffneter Lamellenkupplung hat man viele Verluste durch Verschleiß.