Warum scheiterte der A380?
Ob es wirklich ein komplettes "Scheitern" war, möge bitte jeder für sich entscheiden, ich finde den A380 auch toll.
Fakt ist aber, dass der Riesenjet deutlich hinter den Erwartungen von Airbus zurückgeblieben ist.
Ich frage mich und euch, warum das so ist.
Oft wird die Wirtschaftlichkeit angeführt. Den Passagieren ist das egal (ihnen ist der Komfort des A380 wichtiger), den Airlines aber nicht. Und so gibt kaum eine Airline dem A380 noch ein richtiges Zuhause. In dem Maße wie Emirates tut es sonst niemand.
Oft liest man, man hätte den A380 leichter bauen können, da die Tragflächen, wie sie beim A380-800 (einzige realisierte Version) dimensioniert sind, so eigentlich für den längeren A380-900 oder den A380-Frachter vorgesehen waren.
Und die Triebwerke stammen aus den 1990ern. Es gab mal die Pläne, die Triebwerke des A350 zu verwenden, aber da hat Airbus lieber gleich ganze A350-Flugzeuge verkauft.
Anpassung der Tragflächen, zeitgemäße Triebwerke, A380neo, A380plus... Es hätte viele Möglichkeiten gegeben, den A380 besser zu machen. Gezogen hat Airbus keine davon.
Bleibt die Frage: Warum nicht?
War der übergroße A380 wirklich von vornherein zum Scheitern verurteilt, oder wäre ein A380neo oder A380plus besser gelaufen?
10 Antworten
Der A380 war von Anfang an zum Scheitern verurteilt.
Es ist ein Hub-to-Hub-Flugzeug. Das Hub-to-Hub-Modell ist allerdings überholt, denn:
- Die Drehkreuze sind überlastet und teuer - super Sache, wenn man nicht dahin fliegen muss.
- Es gibt geeignete Flugzeuge für Point-to-Point-Verbindungen mit geringerem Passagieraufkommen.
Heute fliegt man lieber Point-to-Point. Und dafür ist der A380 nunmal viel zu groß. Es macht keinen Sinn, ein Flugzeug mit 600 Sitzen auf einer Strecke einzusetzen, wo man realistischerweise nur 300 Passagiere zusammen bekommt.
Diese Entwicklung war zur Jahrtausendwende schon eindeutig abzusehen. Übrigens auch bei Airbus intern, wo sich der vierstrahlige A340 deutlich schlechter verkaufte als der zweistrahlige Verwandtre A330. Es war schon im Jahr 2000 ein Projekt, das man nur durchzog weil man es aus politischen Gründen wollte.
Oft wird die Wirtschaftlichkeit angeführt. Den Passagieren ist das egal (ihnen ist der Komfort des A380 wichtiger)
Ist das so oder ist das nur deine subjektive Meinung?
Hast du mir bitte mal eine Statistik, wie viele Passagiere bereit wären, für ihren Flug einen Aufpreis von 50% (eher mehr!) zu bezahlen, wenn er in einerm A380 statt in einem A350 stattfindet? Wenn das nicht wenigstens 80% sind, ist dieses Geschäftsmodell nicht wirtschaftlich.
den Airlines aber nicht.
Eine Airline ist ein Wirtschaftsunternehmen. Da soll Geld verdient werden. Wenn man nicht das anbietet was der Kunde will (möglichst günstig von A nach B kommen), kann man kein Geld verdienen. Eine Airline ist kein Museumsverein für Fans besonderer Flugzeugmodelle.
Wenn du ein Wirtschaftsunternehmen dafür verurteilst, dass es wirtschaftlich denkt, gehe bitte zurück in die Grundschule.
Und die Triebwerke stammen aus den 1990ern.
Das ist für ein Flugzeug, das prinzipiell in den 1990ern erdacht wurde, nicht wirklich verwunderlich.
Es gab mal die Pläne, die Triebwerke des A350 zu verwenden, aber da hat Airbus lieber gleich ganze A350-Flugzeuge verkauft.
Richtig. Denn auch effizientere Triebwerke würden nichts daran ändern, dass doppelt so viele Sitzplätze im Flieger sind, als sinnvoll sind. Und dass 4 Triebwerke im Unterhalt doppelt so teuer sind wie 2 Triebwerke.
Kannst du mir irgendeinen Grund sagen, warum man sich die doppelten Kosten für doppelt so viele Triebwerke geben sollte, ohne einen Gewinn davon zu bekommen?
Es hätte viele Möglichkeiten gegeben, den A380 besser zu machen.
Es hätte auch viele Möglichkeiten gegeben, Dampflokomotiven besser zu machen. Das ändert nichts daran, dass ihr Funktionsprinzip nicht mehr wirtschaftlich ist.
Gezogen hat Airbus keine davon.
Ich hätte auch an der Intelligenz des Vorstands gezweifelt, wenn man das gemacht hätte. Das wären einige Milliarden Euro für Entwicklung und Zulassung gewesen, um vielleicht 20-30 zusätzliche Flugzeuge verkaufen zu können. Das wäre betriebswirtschaftlich absoluter Bullshit.
Das Geld steckt man doch lieber in ein Flugzeug, das in den Markt passt und das gekauft wird. Und das ist der A350.
Richtig. Wobei Boeing seine 747 ja effektiv selbst abgeschafft hat, indem man mit der 777 schlichtweg den besseren Flieger in der gleichen Klasse konstruiert hat. Außerdem hätte es in den 1970ern schlichtweg keine Triebwerke gegeben, die den A380 in die Luft bekommen hätten. Das, was unter 747 (damals 200 t leichter als der A380!!!) , TriStar, DC-10 und A300 hing, war das stärkste was es gab.
Hätte man also damals einen A380 bauen wollen, hätte man ihn mit den vorhandenen Triebwerken nicht in die Luft bekommen?
Hätte dann wahrscheinlich 6 Triebwerke gebraucht. Wie die An-225. Kennst ja diesen Riesenvogel. Antonov wollte sogar noch was Größeres bauen, eine An-325 mit 1000 Tonnen MTOW und 8 Triebwerken. Dieses Monster existierte aber nur auf dem Papier.
Es hat sich in den letzten Jahrzehnten enorm viel getan bei den Strahltriebwerken. Sie sind nicht nur leistungsfähigr, sondern auch zuverlässiger geworden. Das ist wichtig, denn heute ist es etwas Selbstverständliches, mit 2 Triebwerken über den Atlantik zu fliegen. Früher war dies nur Flugzeugen mit mehr als zwei Triebwerken erlaubt - der Sicherheit wegen und das war früher vielleicht auch noch sinnvoll.
Hätte man also damals einen A380 bauen wollen, hätte man ihn mit den vorhandenen Triebwerken nicht in die Luft bekommen?
Doch, sicherlich. Aber eben mit deutlich weniger Zuladung. Also weniger Passagiere, weniger Fracht und weniger Treibstoff.
Die An-226 war nie als wirtschftliches Transportflugzeug vorgesehen, sondern sollte die Buran tragen. Im Vergleich zu den Kosten eines Weltraumprogramms ist es ziemlich egal, ob man jetzt 4 oder 6 Triebwerke an einem Flugzeug unterhalten muss.
Droht dieses Schicksal auch der 777-9 (777X)?
Die 747 geht ja an derselben Ursache zugrunde wie der A380. Besteht die Gefahr, dass auch die 777-9 für die meisten Strecken zu groß ist?
Ich denke nicht, denn hier sind es ja nur zwei Treibwerke. Weniger geht nicht.
Wenn man aber schon eine festgelegte Anzahl an Triebwerken hat, dann ist es sinnvoll sie möglichst groß zu machen und damit möglichst viele Passagiere zu transportieren. Weil sich die Kosten dann auf mehr Sitzplätze verteilen. Funktioniert natürlich nur, wenn man den Flieger auch voll bekommt.
Aber einen zweimotorigen Flieger mit 400 Passagieren zu füllen und wirtschaftlich zu betreiben, ist einfacher als einen viermotorigen Flieger mit 600 Passagieren zu füllen und wirtschaftlich zu betreiben.
Es liegt auch an den effizienteren Turbinen, die es auch kleineren Flugzeugen ermöglicht längere Strecken zu übernehmen.
Hat damit nur bedingt zu tun, aber über alles dass Galileo in der Entstehung groß berichtet hat scheitert. Da wäre der Cargolifter, BER, A380....
- Die A380 ist ein sehr grosses Flugzeug, das sich von Beginn an nur fuer extrem beliebte Langstrecken rentierte. Ein halb volles Flugzeug macht fuer die Airline Verluste.
- Spaetestens mit Cornona ist die Nachfrage extrem eingebrochen.
- Es gibt mittlerweile 2-strahlige Langstreckenjets (4 Triebwerke wie beim A380 kosten und verbrauchen mehr Kerosin), die auch 250 bis 350 Passagiere fassen, die gleiche Reichweite haben und somit deutlich rentabler sind. Beispiele sind Boeing 787 und Airbus A350.
- Die Strategie der Airlines hat sich geaendert. Man fliegt weniger von Hub - to - Hub (zwischen grossen Drehkreuzen) sondern bedient auch etwas kleinere Airports mit Direktfluegen.
Der A380 hatte nie eine reele Chance. Man hat sich in den Gedanken verrant Emirates könnte das Drehkreuz werden und neue Drehkreuze würden gebildet. Klar das läuft natürlich. Rennerstrecken werden mit 600 Passagieren vollgestopft und über die Drehkreuze angesteuert.
Es hätte aber auch damals schon klar sein müssen dass das nicht läuft. Ich merk es bei mir. Ich möchte Nachmittags losfliegen und abends ankommen. Beim A350 gibt es zwei Angebote und eines passt für mich. Beim A380 hast du nur einen Flieger der nicht passt und den kriegst nicht voll weil jeder mit dem A350 fliegt.
Und dann wirkliche Rennerstrecken gibt es nicht viele - auch das war pure Fantasie an mehr zu glauben. Auf diesen Rennerstrecken gibt es A380 und täglich verlieren sie an Boden weil einfach Flexibilität gefordert ist.
Und beim Sprit und der Belegung gehen endgültig die Lichter aus. Es halt was anderes ob mal ein A350 mit 50 Leuten fliegt oder der A380
Schon interessant, was Emirates mit dem dicken Brummer macht, oder?
Ich dachte eigentlich, der A380 wäre für Langstrecke konzipiert.
https://www.aerotelegraph.com/ein-kurzstreckenflug-im-airbus-a380
Das kann auch den Grund haben, dass die Kiste einigermaßen voll besetzt auf der Kurzstrecke weniger Verlust macht als wenn man sie am Boden stehen lässt.
Außerdem solltest du vielleicht unterscheiden zwischen "wir kaufen ein Flugzeug für diesen und jenen Zweck" und "wir haben dieses Flugzeug gekauft und probieren jetzt mal aus, ob man damit auch anderweitig Geld verdienen kann".
Und bei Boeing erleidet die 747 das gleiche Schicksal.
Hätte es den A380 schon in den 1970ern gegeben, hätte er damals auch seine beste Zeit gehabt.