Sind Saugmotoren reine Drehorgeln und man sollte lieber aufgeladene fahren?
6 Antworten
In der Regel ist das korrekt, ja.
Ordentlich Drehmoment ist für angenehmes fahren wichtig. Das liefert der Sauger in der Regel nicht im unteren Drehzahl Bereich.
Mein Turbo Benziner hat 250nm bei 1000 Umdrehungen.
Das liefert der Sauger in der Regel nicht im unteren Drehzahl Bereich.
Mal abgesehen davon, dass es einen "Drehzahl Bereich" (Leerzeichensetzung in Komposita lernen) nicht gibt, erreichen gute Saugmotoren (mit Schaltsaugrohr und verstellbaren Nockenwellen) bei 1500 U/min. üblicherweise rund 90 % ihres Maximaldrehmoments. Je nach Größe des Motors (pro Liter Hubraum erreichen gute Otto - Saugmotoren bis zu 120 Newtonmeter) hat man also ein ganz brauchbares Fundament, und zwar, im Gegensatz zum Turbomotor, verzögerungsfrei abrufbar. Natürlich darf man nicht gleiche Hubraumgrößen vergleichen, wenn einer aufgeladen ist, und der andere nicht, denn eine Aufladung simuliert Hubraum (durch Ladedruck).
Das ist kein utopisch hoher Wert für einen Saugmotor. Das hat in den 1960er Jahren jeder größere Benzimotor geschafft. z.B.:
https://de.wikipedia.org/wiki/Opel_Kapit%C3%A4n/Admiral/Diplomat_B
Ja früher wo sie noch viel Hubraum hatten
Wenn du von aktuellen Autos ausgehst: Gibts überhaupt welche ohne Turbolader?
Dann stellt sich die Frage, ob man günstig oder mit mehr Drehmoment fahren will.
Solche Sauger wie der verlinkte Opel kann man gar nicht mit 1.000 Umdrehungen fahren, da spielt es gar keine Rolle wie viel Drehmoment der da hätte. Die Karre schüttelt und wehrt sich.
2010 bin ich mal einen 320d Efficient Dynamics edition gefahren, das war schon Wahnsinn.
Jetzt im neuen 2019er 330i schaltet die Automatik auch beim leichten beschleunigen knapp über Leerlauf. Das sind oft 830-850 Umdrehungen. Hier hat der Motor bereits ziemlich guten Durchzug, erst bei höherer Last muss er wirklich ein oder mehrere Gänge bei Vollgas herunterschalten, blitzschnell.
Hier zum 2010er:
Oft brummige Spritspardiesel
Der 320d EfficientDynamics Edition gehört in eine Reihe mit Spritspardieseln wie den BlueMotion-Versionen von VW, den e-Varianten von Audi oder den BlueEfficiency-Modellen von Mercedes. Zum Sparrezept dieser Fahrzeuge gehört ein zentraler Baustein: Die Gänge sind länger ausgelegt, was die Drehzahlen senkt und die Last erhöht. Da Motoren unter diesen Bedingungen effizienter arbeiten, spart man Sprit. Negativer Nebeneffekt ist jedoch, dass sich Spardiesel oft brummig anhören, wenn man sie so niedrigtourig fährt, wie vom Hersteller gedacht. Wer nicht taub oder akustisch völlig unempfindlich ist, der schaltet dann doch lieber herunter und macht so die Spritsparmöglichkeit zunichte. Auch bei unserem BMW-Neuling wurde die Übersetzung verlängert, wobei alle Gänge länger wurden statt nur die oberen wie bei den BlueMotion-Modellen von VW. Als Gegenmittel für die störenden Geräusche hat sich BMW aber etwas Besonderes einfallen lassen: das Fliehkraftpendel.
BMW-Spezialität: Fliehkraftpendel
Der Grund für das Brummen bei niedrigtouriger Fahrweise sind Vibrationen, welche durch die Drehungleichförmigkeiten der Kurbelwelle und des angeschlossenen Schwungrades entstehen. Das Fliehkraftpendel greift genau hier an. Es wurde von BMW gemeinsam mit LuK entwickelt, einem Zulieferer aus dem Schwarzwald, der für Kupplungen bekannt ist. 1985 entwickelte die Firma das vibrationsdämpfende Zweimassenschwungrad (ZMS), und genau auf dieser Scheibe sitzt das Fliehkraftpendel. Es handelt sich um vier Plättchen auf dem ZMS, die beweglich montiert sind und sich durch die Fliehkraft bewegen. Damit verschieben sie den Massenschwerpunkt der Scheibe. Der Effekt für den Autofahrer: Vibrationen und damit das typische Brummen bei untertourigem Fahren werden weitgehend vermieden. Die Innovation wird bereits seit kurzem im 330d eingesetzt und erlebt in der neuen 320d-Version ihre Premiere in einem Vierzylinder.
Gebrummt wird nicht
In der Praxis hinterlässt das System einen ausgesprochen positiven Eindruck. In der Tat brummt hier nichts. Noch nicht einmal beim Versuch, bei nur 1.000 Touren Gas zu geben. Der nutzbare Drehzahlbereich beginnt bei der Effizienzvariante damit um rund 500 Touren niedriger. Man kann also tatsächlich sehr niedrigtourig fahren, ohne Komforteinbußen zu haben. Allerdings muss man es auch wollen: Wer nur nach Gehör fährt, landet bei Tempo 100 wahrscheinlich im fünften Gang, denn da ist das Auto leise und klingt unangestrengt. Nur wer auf die Schaltpunktanzeige guckt, wird zum Hochschalten animiert. Im sechsten Gang klingt der 3er dann eine Spur rauer, aber nicht unangenehm. Gebrummt wird auch hier nicht.
250 Newtonmeter herrlich schon gleich ab Start,da kann jeder Sauger einpacken
Du solltest dringendst mal ein Leistungsdiagramm einsehen. So, wie Deine Frage formuliert ist, erweckt sie bei mir den Eindruck, dass Du nicht dazulernen möchtest, sondern Dich vielmehr darin baden willst, dass Deine Meinung bestätigt wurde.
Und nein, da kann nicht "jeder Sauger einpacken". Alles eine Frage des Hubraums. Die 250 Nm, die der BMW B48 bei 1300 (nicht bei 1000!) U/min. liefert, schafft jeder neuere Saugbenziner ab etwa 3 Liter Hubraum ebenso, und zwar obendrein verzögerungsfrei.
Solche Sauger wie der verlinkte Opel kann man gar nicht mit 1.000 Umdrehungen fahren, da spielt es gar keine Rolle wie viel Drehmoment der da hätte. Die Karre schüttelt und wehrt sich.
Woher willst du diese Weisheit haben? Du kannst nie mit einem solchen Auto gefahren sein.
Weil sein 320i mit Vierzylindermotor (dafür hätt´s früher Haue gegeben) das Maß aller Dinge ist. Kein Motor ist besser und haltbarer als der, keiner hat mehr Drehmoment. Und erst die Laufruhe, um Welten besser als beim verblichenen BMW-V12. :D
Ich fahre den B48TÜ1 selbst als 258ps|400nm Variante und das ist so wie ich es sage. Das auto hat eine live Anzeige zu Öltemperatur, Ladedruck, Newtonmeter und PS.
Sind Saugmotoren reine Drehorgeln und man sollte lieber aufgeladene fahren?
Saugmotoren erreichen pro Liter Hubraum weniger Drehmoment als Turbomotoren. Ob sie das zu "Drehorgeln" macht, wie auch immer man diesen vagen Begriff definieren möchte, hängt vom Hubraum ab, noch mehr als bei Turbomotoren. Jeder Verbrennungsmotor benötigt Drehzahl, um seine Leistung zu entfalten - der Punkt der Maximalleistung steht im Fahrzeugschein unter "P.4. Auch bei aktuellen Turbobenzinern steht dort selten eine Drehzahl kleiner 5000 U/min.
Ich fuhr mal einen Opel Astra G mit üppig eingeschenkten 2,2 Litern Hubraum (Z22SE mit 147 PS). Relativ leichtes Fahrzeug mit großem Motor, spricht sofort an, zieht untenherum bereits verführerisch gut durch. Sowas würde ich jedem hoch aufgeladenen 1,0 - Liter - Turbomotor vorziehen. Leider scheinen die meisten aktuellen Massenfahrzeuge unter akutem Hubraummangel zu leiden, was den Eindruck erweckt, Saugmotoren seien unfahrbar lahm. Ich denke, Fahrer eines Mitsubishi Space Star 1,0 oder VW Up 1,0, letzteren ganz besonders als EcoUp - CNG - Version, dürften ein Lied davon singen können, wenn sie denn singen können. :D
Nicht alle Saugmotoren wollen immer nur hochgedreht werden, es kommt auf die Charakteristik, die Übersetzung und das Fahrzeug an. Das vielleicht prägnanteste mir bekannte Beispiel dafür war der alte BMW 525 Eta (E28) meines Onkels mit 129 PS. Der war Baujahr 1987, als extreme Sparmaschine konzipiert und regelte bei 3500 Umdrehungen sukzessive und bei 4200 Umdrehungen komplett ab. Der Motor war für die 80er-Jahre technisch gesehen absolut wegweisend.
Bei Dieseln muss man aber sagen, dass alte Saugdiesel oft Verkehrshindernisse waren. Ich kannte jemanden, der einen ca. 1987er VW-Golf II Diesel mit 54 PS und Dreigang-Automatik (!) hatte, da war man fast schon zu Fuß schneller. Den auf diesem 1,6-Liter-Motor aufbauenden Turbodiesel im Golf II mit 70 PS kannte ich, den hatten einige Bekannte und Freunde, das war für die Zeit ein richtig gut gehendes Auto mit sehr gesundem Temperament und hat Spaß gemacht. Der hatte bullig Kraft schon bei niedrigen Drehzahlen, auch der Audi 80 1.9 TDI meiner Mutter (Baujahr 1994) war sehr lässig zu fahren.. sie hat sich danach einen Mercedes C200 CDI (W202) gekauft, der zäher war.
Ob man lieber aufgeladene Motoren mit Turbolader, Comprex-Lader, Kompressor usw. fährt oder klassische Sauger, ist eine Frage des persönlichen Geschmacks und kann so nicht beantwortet werden :-)
Der Drehzahlbegrenzer müsste beim M20 als eta (B27) bei knapp unter 5000 U/min. eingesetzt haben.
Saugmotoren sind keineswegs Drehorgeln. Jenseits der 4500 U/min werden sie zäh, es sei denn es handelt sich um ausgesprochene Sportmotoren, z.B. der VTEC-Motorenreihe von Honda.
Ich habe jede Menge Saugmotoren gefahren, u.A. Golf I GTI 1.8er, und drehen wollte der partout nicht
Meiner hat erst bei 4200 Umdrehungen sein höchstes Drehmoment
Schon aber über 5000 wird er trotzdem zäh weil die Drehmomentkurve rapide abfällt
Kommt drauf an, wie eilig man es hat. Mein Avensis ist in Verbindung mit der Automatik eher ein Gleiter, bei dem ich im Alltag kein Temperament vermisse. Und wenn ich mal Drehmoment bzw Leistung brauche, tret ich halt drauf und toure ihn bis 6000 U/min. Kommt selten vor.
250 Newtonmeter herrlich schon gleich ab Start,da kann jeder Sauger einpacken