Benutze ich die Motorbremse falsch?
Hallo,
ich nutze einen Opel Corsa C und habe mein Führerschein seit 5 Monaten. Mein Fahrlehrer wollte immer, dass ich die Motorbremse nutze, habe ich aber nie gemacht. Nun da ich selber etwas sparsamer fahren wollte, ist die Motorbremse ja sehr gut um sparsamer zu fahren. Jedoch frage ich mich, ob ich sie falsch benutze. Z.B. wenn ich 50 fahre und bremsen muss schalte ich in den 3. Gang und dann halt immer weiter runter bis der Wagen steht. Oder wenn ich z.B. 70 Fahre schalte ich auch manchmal runter auf den 3 Gang. Klar ist die Motordrehzahl dann hoch aber ich drücke dann ja nicht mehr auf Gas, deswegen denke ich nicht dass es schlimm ist, dass die Motordrehzahl sehr hoch ist oder? Naja auf jeden Fall habe ich wohl einen Lagerschaden:( Könnte es vllt. davon kommen? Oder ist diese Fahrweise/Bremsart schlecht?
Danke schonmal im Voraus
7 Antworten
Mein Fahrlehrer wollte immer, dass ich die Motorbremse nutze, habe ich aber nie gemacht.
Dein Fahrlehrer hat Recht. Wer die Motorbremse nutzt, spart Kraftstoff und Bremsbeläge. Es ist nur wichtig, dies korrekt zu tun, ansonsten gibt es mehr Verschleiß an der Kupplung. Wie genau das funktioniert, beschreibe ich weiter unten.
Klar ist die Motordrehzahl dann hoch aber ich drücke dann ja nicht mehr auf Gas, deswegen denke ich nicht dass es schlimm ist, dass die Motordrehzahl sehr hoch ist oder?
Ob Du Gas gibst oder nicht, hat grundsätzlich erstmal nichts damit zu tun, ob es dem Motor schadet. Es ist schon oft passiert, dass so Experten beim Runterschalten mit 6 - Gang - Getriebe bei 180 km/h statt im 5. plötzlich im 3. Gang gelandet sind, mit dem Resultat eines kapitalen Motorschadens. Zuviel Drehzahl schadet mit und ohne Gas, der Unterschied ist nur, dass ein Motor, welcher durch Verbrennung betrieben wird, drehzahlbegrenzt ist. Beim Herunterschalten wird der Motor jedoch durch die Räder angetrieben, wenn man kein Gas gibt. Es gibt also keine Drehzahlbegrenzung, der Motor dreht dann so hoch, wie es die starre Getriebeuntersetzung anhand der gerade anliegenden Raddrehzahl gerade weitergibt. Daher ist es wichtig, dass man über die Gangreichweiten möglichst genau bescheid weiß.
Naja auf jeden Fall habe ich wohl einen Lagerschaden
Lagerschaden? Wo? Im Ausrücklager der Kupplung? Das kommt eher davon, wenn man im Stand den Gang eingelegt lässt, und das Kupplungspedal durchgedrückt hält.
Benutze ich die Motorbremse falsch?
Der korrekte Runterschaltvorgang sieht folgendermaßen aus: Kupplung drücken. Gang entnehmen, kleineren Gang einlegen, Motordrehzahl auf das zu erwartende Niveau des kleineren Ganges erhöhen (je präziser dies geschieht, desto verschleiß, - und ruckärmer), Kupplung loslassen. Das nennt man dann "Drehzahlangleich", durch diesen wird Reibung zwischen Kupplung und Getriebewelle vermieden. Wer zusätzlich einen weicheren Schaltvorgang möchte, und seine Getriebesynchronisation schonen will, der kann auch ein sog. "Zwischengas" durchführen. Hier wird die Drehzahlerhöhung bei nicht gedrücktem Kupplungspedal und sich im Leerlauf befindlichem Schalthebel durchgeführt. Früher ein Muss, heute dank Synchronisierung ein Kann für alle, die ihr Getriebe so lange wie möglich nutzen möchten.
Hier wurde auch behauptet, man müsse nicht herunterschalten, sondern solle einfach vom Gas gehen. Die meisten Schubabschaltungen werden bei etwa 1200 U/min. inaktiv, damit der Motor nicht abstirbt. Wer also im größten Gang ohne herunterzuschalten einfach vom Gas geht, wird sich, je nach Getriebeauslegung, bereits bei 30-80 km/h wieder in einem Bereich befinden, in welchem die Schubabschaltung nicht mehr aktiv ist. Außerdem bremst ein Motor das Fahrzeug je stärker ab, je kleiner der Gang ist, weshalb obige Vorgehensweise auch kaum die Bremsanlage entlastet.
Die Motorbremse lässt den Wagen abbremsen. Somit kannst du deine Geschwindigkeit langsam verringern ohne dabei die Bremsen zu beanspruchen.
ich Versuchs dir mal ins extreme zu erklären, ich hoffe du verstehst alles, bei fragen einfach melden
Im Rennsport ist diese Fahrweise denkbar ungünstig. also die „Motorbremse“ wird nur in Ausnahmefällen benutzt. Im Rennsport gibt es keine Rollphase (so heißt es) da der der Wagen in den Kurven sonst verzögert. In den Kurven lässt man somit den Motor immer drehen. Wenn auch nur ganz gering. Es ist nur wichtig das Momentum nicht in den Kurven zu verlieren. Denn sonst verlagert sich das Gewicht. Und während der Kurvenfahrt ist das sehr ungünstig.
ABER was hat das mit deiner Frage zu tun->
In Ausnahme fällen wird die „Motorbremse“ im Rennsport angewendet. ZB um Sprit zu sparen und die Bremsen zu schonen.
der Vorgang ist im Rennsport nur maximal eine Sekunde. Aber das riecht aus. Wenn man auf eine Kurve zufährt geht der Fahrer vom Gas, GEBREMST wird aber noch nicht. Man lässt den Motor bremsen und das Gewicht nach vorne verlagern. Das passiert alles unter einer Sekunde. Der Moment ist entscheidend. Denn erst dann wenn der Wagen seine Last nach vorne verlagert hat fängt der Fahrer an zu bremsen. Dieser Effekt ist noch besser wenn man einen Rennwagen mit „Downforce“ fährt. Dann kann die Luft in der Sekunde das Auto abbremsen.
Dieser kurze Vorgang schont das Fahrwerk/ Bremsen/ und den Verbrauch, und macht dich nur einen Bruchteil langsamer auf die ganze Runde gesehen.
NUN ZU DIR
du kannst das Auto rollen lassen. Aber wenn du dein Getriebe durchschaltest und der motor immer wieder „überdreht“ ist das auch nicht gut. Wenn du während dem Vorgang in den nächsten niedrigeren Gang schaltest dann achte darauf, das der Motor dann auf eine Drehzahl von maximal 3000upm kommt. Wenn du denn Motor aber immer mit einer Umdrehung von 5000upm belastest, verschleißt das deine Kupplung und dein Motor sagt irgendwann das er keine Lust mehr hat. Natürlich wirkt die Motorbremse bei hoher Umdrehung besser. Wenn du meinst das das sein muss (was bestimmt nicht der Fall ist, da du nicht im Rennsport fährst😉), dann gib, während dem schalt Vorgang(wenn du die Kupplung gedrückt hast) ein wenig zwischen Gas um das Getriebe auf die selbe Umdrehung zu bringen wie die Kupplung bevor du in den nächsten Gang einlegst.
und da kommen wir schon zum nächsten Thema -> Spitze Hacke
wärend einem kurzen Bremsvorgang muss bei manchen Kurven auch ein Gang runter geschaltet werden um mit der nötigen Umdrehung wieder raus zu kommen. Normalerweise bremst man zuerst, kuppelt aus legt den niedrigeren Gang ein und gibt wieder Gas. Aber diese „Phase“ will man vermeiden. Der Wagen darf nicht rollen. In dem Moment wo man die Kupplung gedrückt hält ist das aber der Fall, und somit verlagert sich schon das Gewicht.
also muss man während dem abbremsen der Kurve gleichzeitig auch auskuppeln um die rollphase zu überspringen. Während dem bremsen einen Gang runterschalten und gleichzeitig Gas geben, um Eben die passende Umdrehung zwischen Getriebe und Kupplung zu haben. Ansonsten passiert eben das was ich dir oben schon erklärt habe. Die Motorbremse reagiert, das Gewicht verlagert sich nach vorn und der Motor überdreht. Aber diese Fahrweise ist bei dir nicht nötig. Du kannst die Vorgänge einzeln abschließen. Da du mehr Zeit hast auf eine Kurve / Ampel vor zu bereiten.
Natürlich🙄 klar belastet das die kup-Scheibe/Motor/getriebe etc. genau so viel wenn man bei 80kmh in den 2ten Gang rein knallt.
oder bei 40kmh den 2ten Gang einlegt, wenn bei beiden Varianten ,vor dem wieder einkuppeln, der Motor schön im leerlauf liegt.
(Ironie)
Genau auf das selbe wie du. Wir sprechen die selbe Sprache. Du liest nur was anderes wie ich.
Vielleicht hab ich mich auch scheiße erklärt und es ist nicht ganz nach vollziehbar... ach egal. Du musst es ja nicht verstehen. du weist es ja selber. Der andere muss es nur verstehen.
Du liest nur was anderes wie ich.
Ich lese das, was Du schreibst. Und der Punkt, der mich stört, ist der, dass Du schreibst, dass man bei 5000 U/min. Kupplungsverschleiß hat, bei 3000 U/min. jedoch nicht:
Wenn du während dem Vorgang in den nächsten niedrigeren Gang schaltest dann achte darauf, das der Motor dann auf eine Drehzahl von maximal 3000upm kommt. Wenn du denn Motor aber immer mit einer Umdrehung von 5000upm belastest, verschleißt das deine Kupplung
Und das ist falsch. Korrekt wäre: Wer einen Drehzahlangleich durchführt, hat keinen Kupplungsverschleiß, egal ob bei 3000 oder 5000 U/min. Und wer keinen macht, hat Kupplungsverschleiß, und zwar nicht nur bei 5000 U/min., sondern auch bei 3000 U/min.
Ja genau so mein ich’s👍🏻 Ja aufjedefall kake erklärt von mir.
ich gehe davon aus das er keinen „Drehzahlangleich“ macht. Daher eben diese Beschreibung.
und der Verschleiß ist ohne „Drehzahlangleich“ aufjedenfall höher wenn die Drehzahl am Ende des schalt Vorgangs bei 5000 liegt anstatt bei 3000upm. Und da weißt du.
und der Verschleiß ist ohne „Drehzahlangleich“ aufjedenfall höher wenn die Drehzahl am Ende des schalt Vorgangs bei 5000 liegt anstatt bei 3000upm. Und da weißt du.
Klar, denn die Differenzdrehzahl ist auch höher, denn die Größe der Gangsprünge ist fest. Was aber natürlich nicht bedeutet, dass es bei 3000 U/min. egal ist, ob man einen Drehzahlangleich macht oder nicht. Ich mache ihn fast immer, schon alleine, weil dann der nervige Ruck beim Wiedereinkuppeln entfällt.
JA ABER NICHT JEDER IST WIE DU !! VERSTEHST DU DAS?!???🤦♂️😩😩😩😩😩😩😩😩 🙂
Habe gerade den ganzen Text aufmerksam gelesen. Muss noch anmerken, dass der Begriff "Zwischengas" eigentlich etwas anderes beschreibt. Zwischengas gibt man bei nicht gedrückter Kupplung (und Ganghebel in Leerlaufstellung), nicht bei gedrückter Kupplung, wie Du geschrieben hast. Das, was Du beschreibst, ist nicht mehr als ein Drehzahlangleich, manche neuere Motoren machen das automatisch. Beim Zwischengas geht es jedoch darum, entweder ein Getriebe ohne Synchronringe zu schalten, oder aber, bei einem Getriebe mit Synchronringen, die Standzeit ebendieser zu erhöhen.
Ich weis das du versuchst meinen Text und mein Wissen mit deinem Wissen ein wenig zu zerstören und ins schlechte Licht zu rücken. Das macht man gern in diesem Forum.
das was ich da lese ist genau das was ich geschrieben hab nur kürzer und in einer Sprache die jemand lesen kann der keine Ahnung von Autos hat. Mir synchronringen und Drehzahl Abgleich kannst du und ich was anfangen. Aber das will der her nicht lesen.
ja. Ich finds toll das du das weist du Fachsprache verwendest👍🏻 DANKE
Ich weis das du versuchst meinen Text und mein Wissen mit deinem Wissen ein wenig zu zerstören und ins schlechte Licht zu rücken. Das macht man gern in diesem Forum.
Nö, gar nicht. Ich bin daran interessiert, dass hier fachlich und sachlich diskutiert wird. Klappt nur leider nicht, wenn das Gegenüber eine Diskussion als Konkurrenzkampf ansieht, anstatt Fakten zu bringen, und dazuzulernen.
Man spart mit der Motorbremse Bremsbeläge und Bremsscheiben, aber die Kupplung nutzt sich dabei ab. Und eine neue Kupplung ist sehr teuer.
Deshalb sollte man es nicht übertreiben damit. Besser beides, die Motorbremse und die Bremse benutzen.
Wenn man es korrekt macht (also mit Angleichung der Drehzahlen von Kurbelwelle Motor mit jenen der Eingangswelle des Getriebes), gibt es DEFINITIV keinen Mehrverschleiß an der Kupplung - woher auch? Erhöhter Abrieb kann nur bei Drehzahldifferenzen auftreten.
Stimmt, aber das muss geübt werden, ich z.B. versuche immer den Fuss rechtzeitig vom Gas zu nehmen um dann, wenn die niedrigste Geschwindigkeit für den eingelegten Gang erreicht ist runterzuschalten. Oft werde ich dabei aber von hinten angeblinkt, bzw. --gehupt weil da wiedermal einer der Meinung ist dass der Opa vor ihm pennt.
Die Unsitte noch mal zu beschleunigen obwohl da eine rote oder gelbe Ampel in Sicht kommt ist leider sehr verbreitet.
Du solltest einen leichten Gasstoß geben, welcher die Drehzahl auf das Level erhöht, welches im zu schaltenden Gang zu erwarten ist. Das geht mit Übung und grober Kenntnis der Gangreichweiten schnell und schonend. Manche neuere Fahrzeuge machen das übrigens automatisch ("Rev - matching").
Auf eine rote Ampel hin zurollen lassen, also ohne Gas mit eingelegtem Gang ist schon OK. Es bewirkt aber meist nicht den gewünschten Effekt einer spürbaren Spritersparnis. Wenn man dagegen zB einen Berg abwärts in dem Gang fährt, in dem man auch hoch fährt, dann kann man schon sparen. Durch die Schubabschaltung Sprit und durch die Bremswirkung des Motors Bemsbeläge und Scheiben.
Denn wenn ich einen Ber zB im 3. hoch fahre aber im 5. oder 6. runter, muß ich ständig bremsen um nicht zu schnell zu werden. Im entsprechend niederen Gang ist das wesentlich weniger der Fall.
Mit der Sparsamkeit hat das nix zu tun, dem Auto ist es egal, wodurch es gebremst wird. Du sparst höchstens beim Bremsenverschleiß.
Schubabschaltung ein Begriff?
Bremsen wandeln Bewegungsenergie in Wärme um, mit der du nichts anfangen kannst. Es ist also wirtschaftlich gesehen Spritvernichtung.
Nutzt du die Motorbremse, treibst du den Motor mit den Rädern an und der Motor geht in die Schubabschaltung-er verbraucht also keinen Sprit mehr. Natürlich ist das effizienter.
Das ist im normalen Straßenverkehr praktisch nicht messbar, immerhin gibst du ja beim normalen Bremsvorgang auch kein Gas mehr, UND kuppelst auch nicht aus, es sei denn, du kommst zum Stillstand. Die Motorbremse läuft also praktisch grundsätzlich mit.
Doch, das ist durchaus messbar, gerade bei langen Bergabfahrten o.ä. Weißt du, wann deine Schubabschaltung greift? Meine greift erst über 1900 Umdrehungen, im normalen Verkehr bewege ich mich oft darunter, von daher würde ich auch beim Bremsen die Schubabschaltung nicht nutzen.
gerade bei langen Bergabfahrten o.ä.
Selbst wenn du dich ständig unterhalb von 2000 Umdrehungen bewegtest, wäre das nach einer Stunde nicht mal 1 Liter.
Die Rechnung will ich sehen.
Vor allem, weil du keine Ahnung hast, welches Auto ich fahre. Ein 3-Zylinder Diesel verbraucht da natürlich deutlich weniger als ein 7 Liter Ami Benziner.
Kurze Rechnung:
1,6 Liter Motor. 1800 U/min. Sind 108000 Umdrehungen in der Stunde. 4-Takter, Arbeitsspiel 720°. Also nochmal durch 2. Denn es wird alle 2 Umdrehungen angesaugt.
Ergibt 86400 Liter Luft jede Stunde. Ein Liter wiegt 1,3g, also insgesamt 112320g Luft pro Stunde, entspricht 112 Kilogramm Luft. 14,7 zu 1. Heißt 7.6 Kilo Kraftstoff verbraucht in der Zeit. Damit ungefähr 10 Liter Benzin pro Stunde, die da durchgesetzt werden-bei voll geöffneter Drosselklappe. Ich würde von ungefähr 10% Gas im Leerlauf ausgehen. Heißt: Tatsächlich bei dem Modell der 1 Liter auf die Stunde.
Und jetzt Fahr mal so viel wie ich-vor allem auch im Gebirge. Mal abgesehen von Überhitzten Bremsen und dem daraus resultierenden Unfall hab ich dann noch Spaß mit dem Mehrverbrauch. Jetzt nimm den Mehrverbrauch noch auf 100 Stunden im Jahr und du zahlst dafür richtig. Und 100 Stunden im Jahr auf Bergabstrecken ist bei mir eher viel zu niedrig gegriffen.
Die Motorbremse ist nur bis zu einer gewissen Drehzahl aktiv. Man muss also herunterschalten, um diese so häufig wie möglich zu nutzen. Zusätzlich bremsen kleinere Gänge stärker ab als größere, hierauf beruht die Verringerung des Verschleißes der Bremsanlage.
Meine greift erst über 1900 Umdrehungen,
Das ist reichlich hoch, bei mir funktioniert sie bis knapp 1000 U/min., wenn ich bei 1500 U/min. oder mehr vom Gas gehe, und zwischendrin nicht Gas gebe (BMW 523i E39, Bj. 1997). Welches Fahrzeug fährst Du?
Mazda Miata NA. Ist halt alt, richtig alt :D Die Schubabschaltung ist verbunden mit einem richtig schönen Ruck knapp unter 2000, wo du richtig spürst, dass da wieder Sprit totgemacht wird...
Ja, den Ruck kenne ich noch von älteren Fahrzeugen.
Aber mal was anderes, weil´s grad passt: Hast Du ´ne Ahnung, wie der Ruck beim Gaswegnehmen minimiert wird, wenn die Schubabschaltung aktiv wird? Manche Fahrzeuge rucken ja auch hier deutlich, andere wiederum gar nicht. Ich persönlich vermute ja, dass da der Leerlaufsteller kurz angesteuert wird - hast Du vielleicht Details? Habe da nämlich eine Wissenslücke.
Ich vermute hier mehrere Effekte auf einmal:
Zum einen ist heutzutage beim wieder einschalten die Drehzahl deutlich niedriger. Das macht vermutlich den größten Effekt aus-je höher die Drehzahl, desto größer der Motorbremseffekt, der dann wieder zum guten Stück aufgehoben wird, wenn wieder eingespritzt wird. Je niedriger die Drehzahl, desto kleiner die Diskrepanz.
Heutige Fahrzeuge sind Direkteinspritzer. Hier ist die Spritregelung sowieso etwas "genauer". Gerade beim Einspritzstart kann ich mir gut vorstellen, dass das Gemisch für die erste Ansaugung nicht perfekt gebildet ist-->Unterstützt vielleicht nochmal ein Ruckeln.
Das mit dem Leerlaufregler kann natürlich auch sein. Ich denke aber tatsächlich, dass die Drehzahl das ganze von alleine "regelt".
Alle meine Beobachtungen beziehen sich auf Saugrohreinspritzer - zumal beileibe nicht jedes aktuelle Fahrzeug eine Direkteinspritzung hat.
Das stimmt. Dennoch ist die Drehzahl mit den Jahren gesunken (1989-19001/min, 1997-1000U/min). Den Ruck kenne ich hauptsächlich aus älteren Fahrzeugen. Aber ich muss gestehen, ich hab nie darauf geachtet.
Ich würde zusätzlich mal sagen: Achte auch auf die Drehzahl, bei den Fahrzeugen, wo es dir auffällt. Ich würde fast meinen Arsch drauf verwetten, dass der Hüpfer nur bei höheren Drehzahlen kommt.
zumal beileibe nicht jedes aktuelle Fahrzeug eine Direkteinspritzung hat.
Ich muss aber ehrlich sagen, dass es da jetzt wirklich exotisch wird. Einige AMG-V8 fallen mir auf Anhieb ein. Aber selbst Toyota, die sich ja Jahrelang gewehrt haben und z.B. noch in den Hybriden alles Saugrohreinspritzer hatten, haben umgestellt. Ist ist doch sehr Direkteinspritzerlastig geworden :D
Bei Citroen, Dacia, Ford, Fiat, Hyundai, Honda, Kia, Lada, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Seat, Skoda, Suzuki, Subaru, Toyota und VW gibt es noch Ottomotoren mit Saugrohreinspritzung in Großserie. Falls es Dich interessiert, kann ich Dir mal die konkreten Motoren auflisten. Aber Achtung: Wird ne lange Liste.
Wenn man die Drehzahl der Kurbelwelle auf das Niveau der Getriebeeingangswelle erhöht, KANN gar kein Verschleiß an der Kupplung entstehen. Denn Verschleiß entsteht bei einer Kupplungsscheibe nur dann, wenn es eine Drehzahldifferenz zwischen Schwungrad (also Motorkurbelwelle) und Getriebeeingangswelle gibt. Deine Anmerkung gilt also nicht generell, sondern nur für unmündige Fahrer, welche mit ihrer Kupplung den Motor nach dem Runterschalten quasi hochbeschleunigen, anstatt diesen selbstständig hochdrehen zu lassen. Hierbei ist es dann übrigens auch völlig egal, ob die Drehzahl 3000 oder 5000 U/min. beträgt, die Kupplung verschleißt so oder so mehr als nötig.