Wieso hören sich Harleys wie ein V8 an?
Etwas unrund und laut
6 Antworten
Ich weiß nicht, aber die meisten Harley Sounds sind manipuliert, also z.B. durch Lautsprecher verstärkt oder Ähnliches. V8 nicht.
Ja, die Charakteristik des Sounds ist echt ja, trotzdem sind die meisten manipuliert.
Meine Antwort und dein Kommentar widersprechen sich nicht mal.
Das hat einen ganz einfachen Grund:
- Der Sound ergibt Zylinderanordnung in V-Form
- und daraus dass beide Pleuel auf nur einem, gemeinsamen Hubzapfen sitzen
Die Zündabstände sind dadurch zeitlich ungleich
Heisst:
- der eine Zylinder zündet
- mit ganz kurzem Zeitversatz zündet der andere Zylinder
- dann folgt eine längere Pause
- und wieder von vorn.
Im Leerlauf deutlich unterscheidbar, siehe hier:
Fantastic Harley potato sounds - YouTube
Harley Davidson, Fat Boy, Softail, Evolution, Kess Tech, Potato Sound - YouTube
Es wäre technisch nicht schwierig, dafür zu sorgen dass Harley-Motoren einen gleichmäßigen Zündabstand bekommen. Man bräuchte nur eine entsprechend geformte Kurbelwelle mit je einem Hubzapfen für jeden der beiden Pleuel.
Aber Harley-Davidson wird den Teufel tun!!! Denn der unregelmäßige Blubber-Sound ist das Zentralgestirn der Markenidentität, gleiche Zündabstände? Nein, niemals!!!
Bei höheren Drehzahlen schafft es unser Gehör nicht mehr die einzelnen Zündabstände einzeln wahr zu nehmen, aber der Harley-Sound bleibt absolut unverwechselbar und ist ein ganz zentraler Teil des Harley-Davidson-Mythos..
Der Grund hierfür ist vermutlich dass das unregelmäßige Harley-Blubbern und Bollern an unsere Urinstinkte appelliert, es erinnert an den menschlichen Puls.
Zur Verdeutlichung ein paar Vergleichsbeispiele charakteristischer Motorsounds:
Anders als bei einem V-Motor sind bei Vierzylinder-Reihenmotoren immer jeweils zwei Kolben oben und zwei Kolben unten. Die Zündabstände sind dadurch immer absolut gleich, dadurch klingen Reihenvierzylinder so nervig-monoton und dröhnen.
Bei V-Motoren ist das anders, siehe oben, da normalerweise jeweils 2 Pleuel auf einem gemeinsamen Hubzapfen sitzen. In Verbindung mit dem "V"-Winkel ergibt dies immer unregelmäßige Zündabstände und dadurch eine eigene Klangkulisse.
Es gab allerdings durchaus ein paar seltene Ausnahmen von V6-Motoren, wobei jeder Pleuel der einzelnen Zylinders seinen eigenen Hubzapfen besass:
Der so genannte PRV-(Peugeot-Renault-Volvo-)V6 war in den 70er Jahren ursprünglich als V8 mit dem hierfür optimalen Bankwinkel 90" entwickelt worden, als die Ölkrise hereinbrach. Der V8 schien daher nicht mehr zeitgemäß sodass der Motor notgedrungen auf einen V6 verkürzt wurde, unter Beibehaltung der 90°:
"Da der Zylinderbankwinkel von 90° (Zündreihenfolge 1–6–3–5–2–4) beibehalten wurde und gegenüberliegende Zylinder einen gemeinsamen Hubzapfen nutzten, ergab sich ein ungleicher Zündabstand und ein für einen Sechszylindermotor rauer Lauf. Erst 1985 wurde ein Hubzapfenversatz eingeführt, der einen sanfteren Lauf zur Folge hatte.
Daher spendierte man dem mißglückten PRV-V6 (der auch im ebenso mißglückten DMC DeLorean für mäßigen Vortrieb sorgte) zum Ende seiner Bauzeit für jeden Pleuel einen eigenen Hubzapfen für weniger Vibrationen und bessere Laukultur.
Der Mercedes M 112, ebenfalls ein V6 mit 90° Winkel zwischen den Zylinderbänken bekam einen eigenen Kurbelzapfen für jeden Pleuel direkt mit in die Wiege gelegt:
Mercedes-Benz M 112 – Wikipedia
"Die vierfach gelagerte Kurbelwelle hat geteilte Hubzapfen für gleichmäßige Zündabstände von 120° Kurbelwinkel. Sie sitzen ohne Zwischenwange direkt nebeneinander, um den Versatz der Zylinderbänke und damit die Baulänge des Motors nicht vergrößern zu müssen."
Beim M 112 V6 verfolgte Mercedes eine möglichst weitreichende Gleichteile-Strategie mit dem eng verwandten V8-Motor M113, d.h. Kolben, Pleuel, Ventile.
Daher war der für einen V6 eigentlich ungünstige Zylinderbankwinkel von 90° hier gewollt und sollte zum einen durch den Hubzapfenversatz und zum anderen durch eine Ausgleichswelle ausgeglichen werden, die ein Gegenmoment erzeugte:
"Über der Kurbelwelle im Zylinder-V sitzt eine Ausgleichswelle, die entgegen der Kurbelwelle mit gleicher Drehzahl rotiert. Dadurch werden die Massenkräfte und -momente erster Ordnung vollständig ausgeglichen. Nockenwellen und Ausgleichswelle werden von einer Doppelrollenkette angetrieben."
Wie bereits erwähnt stehen die Zylinderbänke bei einem V6 typischerweise in einem 60° Winkel, um eine günstige Laufkultur zu erreichen. Der große Nachteil: Der Bauraum um (Bi-) Turbolader zwischen den Zylinderbänken unter zu bringen ist äußerst knapp bemessen und schafft u.a. thermische Probleme. Deswegen besitzen die V6-Motorn der neuesten Hybrid-Supersportwagen von Ferrari und McLaren beide den doppelten Bankwinkel von 120° mit doppelten Turboladern.
Bei einem V8 ist der Bankwinkel fast immer mit 90°. Das bedingt unregelmäßige Zündabstände bei den fast durchweg verwendeten Crossplane-Kurbelwelle.
https://de.wikipedia.org/wiki/Crossplane
Bei Achtzylinder-V-Viertaktmotoren mit 90° Zylinderbankwinkel ergibt sich für beide Bauarten (Crossplane oder Flatplane) ein gleichmäßiger Abstand der Arbeitstakte (Zündungen) von je 90° Kurbelwinkel (Acht Zylinder = acht Takte während 720° Kurbelwellendrehung). Während bei Flatplane-Motoren durch die von der Kurbelkinematik vorgegebene Zündfolge in der Gesamtschau immer abwechselnd ein Zylinder der linken und der rechten Zylinderbank nacheinander zündet (Beispiel: typische Zündfolge – nach amerikanischem Nummerierungsschema: 1-4-3-2-7-6-5-8, Seitenverteilung somit L-R-L-R-L-R-L-R) ergibt sich bei Crossplane-Motoren zwangsweise eine Zündfolge, bei der bei jeder Umdrehung einmal zwei Zylinder (Beispiel: Zündfolge 1-8-4-3-6-5-7-2, Seitenverteilung somit L-R-R-L-R-L-L-R) derselben Zylinderbank nacheinander einen Arbeitstakt ausführen. Diese Eigenart verursacht beim Crossplane-Motor durch den wechselweise stärker pulsierenden Druck in der linken und rechten Flut der Auspuffanlage (durch die doppelte, unmittelbar aufeinander folgende Beaufschlagung mit Abgas) ein charakteristisches Laufgeräusch ("Blubbern"), das üblicherweise mit großvolumigen US-Automobilen in Verbindung gebracht wird.
Bei besonders sportlichen Autos mit V8-Motor kommt dagegen zugunsten eines spontaneren Hochdrehens und einer höheren Leistungsausbeute dagegen eine Flatplane-Kurbelwelle zum Einsatz, typisch für alle V8-Ferrari (außer dem Ferrari-Motor im Lancia Thema 8.32), aber auch dem 2022er Ford Mustang Shelby GT500.
Die hörbare Folge einer Flatplane-Kurbelwelle ist das völlige Fehlen des typischen brabbelnden V8-Motorsounds, der bei höheren Drehzahlen in ein hämmerndes Stakkato übergeht. Ein hoch gedrehter V8 mit Flatplane-Kurbelwelle klingt viel weniger spektakulär, eher wie zwei wildgewordene Reihenvierzylinder auf einmal.
When Ford introduced the Mustang Shelby GT350 in 2015, it was the pinnacle of Mustang-ness thanks to its 5.2-L DOHC “Voodoo” V8 that featured a flat-plane crankshaft design to enable sky-high, carefree revs (the GT350’s 8200-rpm redline is one reason Ferrari has long specified flat-plane V8s) and a rollicking 526 hp at 7,500. Then there’s the exotic “rip” unique to flat-plane V8s.
Ein Sonderfallbei V-Motoren sind die Ferrari 512 BBi und der Nachfolger Testarossa mit "falschem Boxermotor" V12.. Der Bankwinkel beträgt hier zwar wie bei einem Boxermotor 180°, aber wie bei den meisten V-Motoren sitzen je 2 Pleuel auf einem Kurbelzapfen und bewegen sich somit gemeinsam von nach links und rechts.
Bei einem "echten" Boxermotor sitzen die Pleuel bewegen sich die nebeneinander liegenden Pleuel dagegen auf eigenen Kurbelzapfen gegeneinander wie die Arme der Boxer bei einem Boxkampf (daher der Name) was für einen perfektenMassenausgleich sorgt.
Der technische Grund für den 180° Bankwinkel bei den Ferrari V12 war vor allem der niedrige Schwerpunkt, perfekter Masenausgleich war für diese Supersportwagen eher zweitrangig.
http://boxermotor.com/fahrzeugdaten.php?id=91
"Der 512 BB "Berlinetta Boxer" wird nicht, wie der Name vermuten läßt, von einem Boxermotor angetrieben, sondern von einem V-Motor mit 180° Bankwinkel. Dieses Fahrzeug ist hier aufgefüt, da die Motorisierung häufig falsch als Boxermotor dargestellt wird."
https://de.wikipedia.org/wiki/Ferrari_Testarossa
"Der Ferrari Testarossa ist 1984 als Nachfolger des Ferrari 512 BB Mittelmotor-Sportwagens mit 180° flachen V12-Motor („Berlinetta Boxer“ genannt ohne ein echter Boxermotor zu sein) in Produktion gegangen."
Also erst mal hören sie sich schon unterschiedlich an. Aber die eine Gemeinsamkeit die sie haben ist vermutlich der unregelmäßige zündabstand. Den haben beide, wenn auch aus unterschiedliche Art und Weise umgesetzt. Und beim V8 auch nur wenn es ein crossplane ist und er eine 2-flutige abgasanlage hat.
Dadurch klingt es ein wenig wie ein blubbern
Hat mit V8 mal rein gar nichts zu tun.
Langhiber mit viel Hubraum und nur 2 Pötten, klingt halt rauh und langsam laufend.
Jede Motorbauart hat ihr eigenes Klangbild
Z.B. ein V8 ist vom Basisklang wie ein 4 Zylinder und eine Harley hat einen 2 Zylinder ich glaube V2
deshalb hört die sich „wie ein V8 an“
die blubbern eher
ein V10 schreit z.B.
Hängt von der Zylinderzahl bzw. Der Motorbauart ab, ist etwas schwer zu erklären.
"ein V8 ist vom Basisklang wie ein 4 Zylinder"
Du solltest mal deine Ohren prüfen lassen. Zwischen Vier- und Achtzylinder liegen Welten.
So ein königlicher Blödsinn
Der Sound ergibt sich ganz automatisch aus der Zylinderanordnung in V-Form und daraus dass beide Pleuel auf nur einem, gemeinsamen Kurbelzapfen sitzen