Warum sind gelenkbusse real aber solche Flugzeuge nicht?
8 Antworten
Es gibt schon relativ lange oder gemessen am Rumpfdurchmesser ungewöhnlich lange Flugzeuge wie z.B. die Boeing 757 und den Airbus A340, die beide den Spitznamen "The Pencil", also der Bleistift, tragen.
Hier liegt aber auch schon ein gewisses Limit.
Letzt mal angenommen, die mechanische Struktur würde das aushalten, was sie wahrscheinlich mit aktuellen Werkstoffen nicht tut...
Erst mal zeigt diese Fotomontage zwei hintereinander liegende Tragflächen. Eine Tragfläche erzeugt aber Luftverwirbelungen, deshalb müssen Flugzeuge auch in einem gewissen Abstand starten, fliegen und landen, um nicht in die Wirbelschleppe des vorherigen Flugzeuges zu kommen. Die hintere Tragfläche würde keinerlei Auftrieb erzeugen, weil sie nur in verwirbelter Luft der vorderen Tragfläche hängen würde.
In den Tragflächen befindet sich aber das Hauptfahrwerk. Das darf vom Heck nicht allzu weit entfernt sein, ansonsten würde das Flugzeug während des "Flares", also dem Hochziehen der Nase ab ca. 30 Fuß (Nach Ausruf "Thirty" des Radio Altimeters) über dem Boden, um sanft aufzusetzen, mit dem Heck aufschlagen (Tail Strike - passiert auch mit aktuellen Flugzeugen, wenn der Pilot bei Start und Landung zu stark hochzieht). Würde man das Flugzeug unendlich weit von der Tragfläche nach vorne verlängern, wäre es extrem kopflastig und könnte irgendwann auch nicht mehr fliegen. Heißt, das Bild ist gar nicht mal so falsch, da man bei der Länge zwei Tragflächen bräuchte, aber die wie oben erläutert nicht funktionieren.
Es mag immer noch "ein bisschen mehr" gehen, aber die Limits sind derzeit die 737-MAX10 (wobei hier auch schon im Vergleich zu den kleinen MAX und den NGs wie der 800 mit einem Teleskopfahrwerk getrickst wurde, um etwas weiter vom Boden weg zu kommen) für Narrow-Bodies mit niedrigem Fahrwerk, 757 und A321 für Narrow-Bodies mit Standardfahrwerk und A340-600 und 777X für Wide-Bodies. Alle sind nur unwesentlich größer, als ihre Vorgänger. Deshalb hat man ja auch die Lockheed L-1011 Tristar (der vordere Teil des Frachtdecks konnte als Lounge oder zusätzlicher Passagierraum statt Gepäckraum genutzt werden), die 747 (Buckel-Oberdeck) und den A380 (volles Oberdeck) in die Höhe gebaut.
Weiterer praktischer Aspekt: Die Airbridges, über die das Flugzeug betreten und verlassen werden, sind nur endlich lang. Beim A380 hatte man den Vorteil, dass es schon eine 747 gab und somit Airbridges auf zwei Höhen. Somit kann das Flugzeug oben und unten betreten werden. Den langen Schlauch müsste man von vorne, hinten und ggf. auch Mitte bedienen, damit es nicht ewig dauert, bis alle Leute rein und raus sind, dafür sind aber keine Airbridges vorgesehen und die gehören bei Großraumflugzeugen auf Langstrecke zum erwarteten Komfort. Ein fliegender Rollbraten wie der A380 lässt sich halt besser abfertigen, als so ein fliegender Besenstiel.
Beim A380 hatte man den Vorteil, dass es schon eine 747 gab....
Dazu kurz etwas: Meines Wissens gab es nie Airbridges für das Oberdeck der 747. Die Ausgänge im Oberdeck funktionieren als Reine Notausgänge. Erst für den A380 wurden "Doppelstöckige" Jetbridges gebaut
Bei so einem Flugzeug gäbe es schon bei jedem Start einen Crash, geschweige denn man bekommt das Ding in die Luft.
Stell mir echt vor, wenn das Flugzeug starten und landen soll
Die neue Flugzeug-Generation bekommt ein Gelenk wie Gelenkbusse.
Von der Natur abgeschaut: Fische bewegen sich energiesparend fort, indem sie mit dem Schwanz nach links und rechts wedeln. Delfine nach oben und unten.
Als kleines Modell eine überzeugende Neuerung, doch der reale Test zeigte, dass die Passagiere im hinteren Teil schon kurz nach dem Start alles vollgekotzt haben.
Weil das technisch machbare grenzen setzt ein langes Fahrzeug muss extrem versteift werden das kostet Gewicht und dann müssten Flughäfen umgebaut werden denn ein größeres Flugzeug braucht mehr Platz also würde dadurch Natur zerstört. Also lass deine Fantasien und bau sowas erst mal als Modell um zu sehen wie es funktioniert