Fand bei früheren Vergasermotoren viel mehr Ölverdünnung statt, weil beim Kaltstart im Winter das Gemisch viel länger fett und insgesamt fetter war als heute?
Andererseits waren natürlich die Ölwechselintervalle auch kürzer
2 Antworten
Insgesamt kamen bei alten Venturi-Vergasern gegenüber modernen Höchstdruck-Direkteinspritzern natürlich viel gröbere Kraftstoffnebel mit der gesamten aktiven Zylinderlaufbahn Richtung Brennkammer in Berührung als bei der Höchstdruckeinspritzung im Zeitpunkt der höchsten Kolbenstellung zum OT-Punkt.
Durch unvermeidbare Microleckagen und Oberflächenrauheiten kamen damit natürlich insbesondere kalt, wie aber auch warm deutlich mehr unverbrannte Kraftstoffanteile über die Zylinderlaufbahn mit dem Motoröl bei jedem Kolbenhub mit dem Motoröl in Kontakt.
Beim Saugvergaser musste halt erst mal die gesamte Kolben-Arbeitskammer erst mal bis zum unteren Totpunkt des Kolbens mit Luft-Kraftstoffnebelgemisch befüllt werden, bevor das ganze wieder im Verdichtergang im OT gezündet werden konnte.
Bei der Hochdruck-Direkteinspritzung kommt der Kraftstoffnebel jedoch nur bei bereits vorverdichteter Luft im OT-Punkt in die dann sehr geringvolumige Brennkammer rund um die Zündkerze.
Natürlich. Auch waren viel mehr Metalische Oberflächen Involviert, die Kondensierungen verursachten. Aber die Thermische Belastung ist, bei modernen Motoren, höher. Je magerer, desto mehr Probleme mit Temperatur aber auch Stickoxiden.
Magerer lief auch der Toyota Carina E, mit Kat, in den 90igern. War auch der Vorläufer der Schummelsoftware, den der Magermixmotor war ein Rätsel, weil damals die Stickstoffe noch nicht gefiltert/gebunden werden konnten und Magermix, also deutlich unter Lambda 1, zwangsläufig die Verbrennungstemperaturen hoch schraubt und damit Stickstoff und Sauerstoff zu NOX reagieren läßt - bis man dem ganzen auf die Schliche kam: Die Motorelektronik erkannte Prüfzyklen und fettete an. Also prinzipiell kann ein Einspritzer das auch. Und im Teillast wird auch keine große Leistung abgerufen, aber den Ärger, den man sich einhandelt, ist da wohl eher ausschlaggebend.
Aber ein magerer Lauf wäre doch heute noch ein genauso großes Problem, weil der Katalysator nur seine Top-Reinigungswerte erreicht wenn gar nicht erst viel Stickoxid aus magerer Verbrennung bei ihm ankommt. Mager laufende Benziner müßten dann ebenso wie heutige Diesel ein Ad-Blue-System angehängt bekommen
Was passiert den im TFSI-Motor? Schichtladung mit Direkteinspritzung. Nur in der Schicht, in der Eingespritzt wird, ist ein Zündfähiges Gemisch. Der Rest wird als "Füllmaterial" verwendet - wäre sonst blöd, Druck aufzubauen...
Vergasermotoren ohne Katalysator konnten aber im Teillastbereich magerer laufen als heutige Benzinmotoren, bei denen aus Gründen einer geringen Rohemission das Gemisch üblicherweise auf Lambda 1 geregelt wird