Ein Mercedes Automatikgetriebe ist ein extrem komplexes elektronisch-hydraulisch-mechanisches Uhrwerk und somit ein Fall für absolute Spezialisten.

Ich wage sehr zu bezweifeln dass gewöhnliche KFZ-Werkstätten in der Lage sind Fehler richtig zu deuten oder gar zu beheben. Der Verdacht liegt daher nahe dass die unselige Versuch-und -Irrtum-Austausch-Spirale von statten gehen wird, das legen jedenfalls die diametral entgegen gesetzten Diagnosen zur Fehlerbehebung nahe.

Such Dir im Internet einen Getriebespezialisten der NUR davon lebt, der wird garantiert schneller und günstiger die wirkliche Ursache finde und auch beheben!

Dieser Komiker hat es wohl irgendwie geschafft

Man Climbs on Plane Wing While on Airport Runway || ViralHog - YouTube

Das ist typisch für Dreizylinder, deren Lauf ist chronisch rappelig selbst wenn sie mit Ausgleichswellen beruhigt werden.

Ich bin jahrelang mit einem Opel Corsa C 1.0 Dreizylinder ohne Turbo und vor allem ohne Ausgleichswellen herumgegurkt und fand es ehrlich gesagt immer ziemlich lustig wie der Motor im Stand schüttelt. Eine Freundin von mir bemerkte an der roten Ampel trocken, Dein Schaltknüppel ist kein Schaltknüppel sondern ein Sexspielzeug!!!

Das ginge nur mit guten Beziehungen, z.B. wenn Du einen Fluggesellschaft-Mitarbeiter kennst, und auch dann nur am Boden, niemals während des Fluges.

Ich finde der Porsche hat was, diese Kreuzung aus Sportwagen und Limousine zitiert klassische Porsche-Designelemente, z.B. die Scheinwerfer und die relativ steile Frontscheibe.

Er erinnert an ein Porsche 928 Einzelstück, was in den 80er Jahren als Geburtstagsgeschenk für Ferry Porsche zur viertürigen Limousine umgebaut worden war.

Der Mercedes hat dagegen gar nichts. diese hohe Fensterlinie wie Schießscharten, einfach nur furchtbar. Nur Neureiche und Deutschrapper finden sowas schön.

Nach allem was wir wissen ist ein E-Motor eines Elektroautos bezüglich der Lebensdauer von keinem, auch nicht vom allerbesten bekannten Verbrenner zu toppen.

Die E-Motoren arbeiten mit bürstenlosen permanent-erregten Motoren an denen praktisch nichts außer den Kugelagern/Wälzlagern Lagern kaputt gehen kann.

Im Übrigen ist der hochgezüchtete S6 V10 eine absolut faszinierende Motorisierung, allein wegen dem Klang, aber bzgl. langer Lebensdauer genau der Falsche. Er erfordert konstant durchgeführte, sehr teure Wartung damit er eine einigermaßen lange Lebensdauer erreicht. Der V10 im BMW M5 ist diesbezüglich sogar noch schlechter.

Echte Langläufer zeichnen sich mindestens durch eine weniger hohe Literleistung und Nenndrehzahl aus. Eine eher konservative Literleistung ist allein noch kein Garant für lange Lebensdauer, aber hilft ungemein.

Zwei herausragende Beispiele lieferte Toyota bzw. Lexus. Der Lexus LS 400 ist z.B. typisch für außergewöhnliche Laufleistungen, mehrere Exemplare in den Vereinigten Staaten haben inzwischen die Eine-Million-Meilen-Schallmauer überschritten:

The Million Mile Lexus on Track - LS400 Fast Blast - Everyday Driver - YouTube

I Just Bought A Lexus With 1 MILLION MILES On It For ONE DOLLAR! - YouTube

I Inspected Matt Farah's, Million Mile Lexus. Here's What's Wrong With It. - YouTube

Million Mile Lexus FINAL STRETCH - TST Podcast #410 - YouTube

Ein weiterer, deutscher Langläufer ist der VW 1.9 Liter TDI Turbodieselmotor. Mein Arbeitskollege fährt einen Audi A4 mit diesem Motor mit zur Zeit 430.000 Kilometern. Das ist aber noch gar nichts, hier schwirrt auf GF ein Golf 4 mit ca. 870.000 Kilometern herum. Ein Skoda Fabia hat gar das Unmögliche geschafft:

Dauerläufer: Ein Skoda Fabia wird zum Kilometer-Millionär - WELT

"Außerdem fährt Kirchhoff den Wagen sehr entspannt: „Ich schwimme viel mit den Lkw mit“. 3,7 Liter Diesel braucht sein Fabia im Schnitt. Vom Hersteller angegeben sind 4,9 Liter Durchschnittsverbrauch.

Mit der Zeit wird dann auch Skoda selbst auf den angehenden Kilometer-Millionär aufmerksam. Die runde Zahl voll macht Kirchhoff deshalb in Mladá Boleslav, am Stammsitz Skodas, wo der Fabia auch vom Band lief. Der Tacho zeigt 999.999 Kilometer – und dann nur noch Striche. Nicht so schlimm für den Besitzer – schließlich gibt es noch den Tageskilometerzähler.

Und allzu viele Kilometer muss der Fabia, den Kirchhoff manchmal „Silberpfeil“ nennt, nicht mehr schaffen. Der Wagen kommt ins Werksmuseum. Aber erst, wenn sein neuer Wagen geliefert wird. Der soll 2014 auf den Markt kommen. Wieder ein Fabia."

Dass solche Laufleistungen in Zukunft noch erreicht werden, ist allerdings mehr als fraglich. Denn Benziner müssen heutzutage mit Schichtladungs-Direkteinspritzern und exremem Downsizing einseitig auf geringen (Prüfstands-)Verbrauch getrimmt werden, um einen möglichst geringen durchschnittlichen Flottenverbrauch zu erreichen. Nur so können die Auto-Hersteller hohen EU-Strafzahlungen entgehen.

Es ist nunmal eine allgemein gültige Gesetzmäßigkeit, dass wenn ein technisches Produkt einseitig auf eine bestimmte Eigenschaft hin optimiert wird, dafür andere Eigenschaften leiden, in diesem Fall eben die Lebensdauer.

Bei den Dieseln kommt erschwerend hinzu. dass sie einseitig auf möglichst geringen Schadstoffverbrauch getrimmt werden müssen, nicht immer günstig für die Lebensdauer. Beispielsweise kann durch abgebrochene Regenerierung des DPF Diesel-Partikelfilters bei häufigem Kurzstreckenverkehr Ölverdünnung mit Dieselkraftstoff auftreten, der die Schmierfähigkeit des Motoröls stark herabsetzt.

Ein nicht zu unterschätzender Faktor sind die heute vielfach üblichen Longlife-Ölwechselintervalle. Ein tolles Verkaufsargument für Privatleute und Fuhrparkchefs, werden sie von Branchenkennern wie z.B. dem Motoreninstandsetzer Redhead Zylinderkopftechnik mehr als kritisch gesehen. Verbrauchtes Motoröl setzt dem Motor zu, Steuerketten verschleißen vorzeitig, die reibungsarmen Ölabstreifringe it zu geringer Anpreßkraft an der Zylinderwänden der Kolben streifen das Motoröl nicht mehr vollständig ab und setzen sich zu, wodurch Verkokungen durch mit verbranntes Motoröl im Brenraum und v.a. den Ansaugkanälen stark zunehmen.

Das Problem ist dass es keine ausreichend festen Materialien gibt die in der Lage wären einen 200-Tonnen-Verkehrsjet sanft am Fallschirm zur Erde gleiten zu lassen.

Deswegen gibt es Derartiges nur bis zur Größe von Viersitzern:

Cirrus Airframe Parachute System (CAPS) In Action - YouTube

Powerless plane makes parachute landing - YouTube

Das wahre Problem liegt aber ganz woanders.

Bei den meisten Unfälle bei denen Passagiere zu Schaden kommen wäre ein solcher Fallschirm gar nicht von Nutzen, beispielsweise

• bei CFIT= controlled Flight into Terrain, d.h. Bodenberührung mit Bergen/Hügeln durch räumliche Desorientierung (spatial desorientation)
• bei Unfällen bei der Landung oder beim Landeanflug, wenn die Höhe zu gering ist für eine erfolgreiches Entfalten des Fallschirms
• bei Kollisionen in der Luft mit anderen Flugzeugen

Wenn sich ein Auto in einer scharf gefahrenen Kurve zur Seit neigt, neigen sich auch die Räder bezogen auf die Vertikale. Dadurch tragen die kurvenäußeren Räder nur auf der Außenkante der Reifen, was ihre Haftung entsprechend stark einschränkt. Eine möglichst flächige Auflage der Reifen ist daher in jedem Fall wünschenswert.

Eine komplexe Fahrwerkskinematik kann diesen Effekt teilweise aufheben:

Mehrlenkerachse – Wikipedia

"Die erste Fünflenker-Hinterachse wurde bei Mercedes-Benz von Manfred von der Ohe entwickelt^[4], zunächst im Mercedes-Benz C111 erprobt und 1982 mit dem Namen Raumlenkerachse im Mercedes-Benz W 201 auf den Markt gebracht."

Gerade das abgebildete Mercedes-Modell C124 verfügt interessanter Weise über eine derartige Mehrlenker- "Raumlenkerachse", die im Mercedes 190 debütierte.

Rallye- und Rundstreckenautos der 60er/70er Jahre besaßen eine solche ausgefeilte Hinterachse in aller Regel nicht, der auf Rundstrecken sehr erfolgreiche Ford Capri verfügte sogar nur über eine blattgefederte hintere Starrachse, der Opel Ascona 400 mit dem Walter Röhrl die Rallye-Weltmeisterschaft gewann hatte immerhin eine schraubengefederte starre Hinterachse an Längslenkern.

Opel Ascona B 400 Rallye (1981): Röhrl, Test, Motor - AUTO BILD

Um die Neigung des kurvenäußeren Hinterads in Kurven aus zu gleichen, wurde daher der Sturz stark negativ eingestellt, wenn auch nicht ganz so stark wie beim Mercedes im Bild. Der höhere Reifenverschleiß war kein Problem, da nach jeder Sonderprüfung sowieso wieder neue Reifen aufgezogen wurden.

ᐅ Sturz | ✓ Erklärung - KFZ-Ausbildung – negativer Sturz - positiver Sturz (kfz-schule.com)

Dieser negative Sturz ist in übersteigerter Form in der japanischen Show-Tuning-Szene total angesagt und wurde, siehe Foto, auch zum Teil in Europa übernommen. Einen praktischen Nutzen hat diese Extrem-Tuning-Massnahme nicht, im Gegenteil.

SUV sind Sehr Unnötige Vehikel.

Nachvollziehbare Vorteile bieten sie in der Regel nicht, eher im Gegenteil (höherer Verbrauch, schwankendes Fahrverhalten in Kurven durch den hohen Schwerpunkt).

Das oft zitierte Argument der besseren Übersicht durch die hohe Sitzposition wird durch die hohe Fensterlinie wieder zunichte gemacht. Im Gegenteil, beim rechts abbiegen ein Schulkind auf dem Radweg zu übersehen geschieht eher noch leichter als bei niedrigeren normalen PKW!!!

Wenn es sich tatsächlich um eine allradgetriebenes Modell handelt mag ein SUV in schneereichen Mittelgebirgen noch Sinn machen. Die allermeisten verkauften SUV verfügen jedoch gar nicht über vier angetriebene Räder.

Immerhin verfügen viele zweiradgetriebene SUV über eine echte Einzelradaufhängung mit Quer- und Längslenkern (teils von hinten zu sehen), während z.B. VW selbst bei deN Volumenmodellen des VW Golf 8 hinten nur eine billige Primitiv-Verbendlenkerachse verbaut (sonst für billige Kleinwagen typisch)

Nein, der Rückwärtsgang ist bei den allermeisten PKW-Getrieben nicht synchronisiert.

PKW-Vorwärtsgänge sind nach meiner Kenntnis heutzutage stets synchronisiert.

Bei den allermeisten Fahrradträgern, egal ob auf der Heckklappe montiert oder auf der Anhängekupplung, dürfen ausschließlich Fahrräder transportiert werden, sonst erlischt ihre Allgemeine EU-Betriebserlaubnis.

Eine Ausnahme ist der Anhängekupplungs-Fahrradträger Thule Velospace 739, für den es eine spezielle Gepäckbox gibt:

Thule BackSpace XT | Thule | Deutschland

Ich hatte 1993 mit meinem Golf 1 Diesel einen Motorschaden und bin direkt an einem Schrottplatz ausgerollt. Soweit ich mich erinnere musste war ich damals froh dass ich nichts bezahlen um ihn verschrotten zu lassen.

Wie es heute ist weiß ich nicht, ob man etwas bezahlen muss oder sogar etwas bekommt hängt von vielen Faktoren ab.

• die aktuellen Rohstoffpreise schwanken stark
• Fahrzeugalter und Zustand
• ob es sich um ein gefragtes Automodell handelt dessen Teile sich gut verkaufen lassen (besonders beliebt: Transporter, VW/Mercedes/BMW aller Art)

Was bei der Entsorgung Probleme bereitet sind die Kunststoffe die als Restmüll entsorgt werden müssen und die bei modernen Autos überall verbauten Kupferkabel, die nicht in den Stahlschrott mit hinein dürfen weil sie dessen Qualität massiv senken.

Ich selbst hatte keinen Avensis, aber mein Onkel (Benziner).

Super zuverlässig und kostengünstig im Unterhalt, klare Empfehlung.

Mein heimlicher Favorit wäre der D-4D Dieselmotor mit stolzen 177 PS...

Absolut!!!

Ich spreche nicht aus eigener Erfahrung, aber wenn man sich vor Augen führt wie solche Billigreifen im hintersten China unter Ausschluss jeglicher Qualitätskontrolle produziert werden, kann man sich vorstellen wie es mit dem Rundlauf derselben aussieht.

Der Golf 6 hat als 1.2 und 1.4 TSI immer eine Scheiß murks miese Steuerkette.

Der 1.4er TSI meiner Ex-Frau ist darum gerade in der Werkstatt, wird wohl so 2000 Euro kosten weil dafür der Motor raus muss

Der Renault Master bzw. die technischen Klone Opel Movano und Nissan Interstar.

Da spreche ich aus Erfahrung, denn bei uns vor der Firma stand eben eine ganze Zeit lang genauso ein Renault Master wo man leckere handgemachte Burger aus Rindfleisch oder Pulled Pork essen konnte.

Die Größe des Autos würde ich als optimal bezeichnen, alles Nötige hatte Platz, zudem war diese Fahrzeuggröße noch gut für enge Parkplätze und Innenstädte geeignet.

Das müßtest Du auslesen lassen, vermutlich liegt es am Ladezustand der Batterie.

Das ist typisch dass eine verschlissenen Batterie im Winter Probleme macht, weil

• durch die Kälte die ohnehin schon niedrige Kapazität noch weiter absinkt
• mehr Verbraucher wie Licht, Lüftung, evtl Klimaanlage an der Batterie zehren
• bei Kälte ein viel höherer Startstrom für den Motorstart nötig ist, durch höhere Ölviskosität und engeren Sitz der Kolbenringe (bei meinem Golf 1 Diesel war bei Minustemperaturen die Bremswirkung im Schiebebetrieb etw so hoch wie bei einem rekuperierenden Elektroauto)

Da die Batterie nicht mehr ausreichend Ladung aufnimmt geht sie dann in die Knie.

Der einzige andere Grund für so eine Meldung wäre Überhitzung, d.h. dass diese Meldung kommt um den Motor ab zu kühlen indem man ihn im Leerlauf laufen lässt sodass das Kühlwasser weiter von der Wasserpumpe umgepumpt wird. Aber dann müsstest Du die Überhitzung am Kühlwassertemperaturanzeige auch sehen.

Solche Überhitzungen können ihre Ursache in einem defekten Thermostat haben. Der Thermostat regelt die Temperatur, indem er vom Fahrer unbemerkt zwischen dem kleinen und dem großen Kühlkreislauf öffnet oder schließt.

Beim Motorstart ist die Verbindung zwischen kleinem und großem Kühlkreislauf zunächst geschlossen, bis dessen geringes Kühlwasservolumen auf Betriebs-temperatur ist. Dadurch wird der Motor schneller warm und es kommt schneller warme Luft aus den Lüftungsdüsen.

Der Thermostat regelt rein mechanisch ständig zwischen kleinem und großem Kühlkreislauf hin und her. Wenn er aber klemmt, also nur zum Teil oder gar nicht mehr öffnet und schließt, kann es mitten im Winter bei tiefen Temperaturen zur Überhitzung des Motors kommen. Dann wäre so eine Anzeige ebenfalls denkbar.

Die sind beide durchaus vergleichbar, da die technische Basis die Gleiche ist. Der Octavia besitzt meines Wissens allerdings Allradantrieb, jedenfalls der den mein Arbeitskollege hatte. Allrad ist bei so stark motorisierten Kompaktwagen schon eine geile Sache, weil sonst selbst bei nasser Straße die Vorderräder um Traktion ringen.

Wenn ich die Wahl hätte würde ich allerdings einen starken Diesel nehmen, beispielsweise einen Audi A4 oder A6 mit dem V6 3-Liter TDI. Natürlich bringt der Dieselmotor keine große Ersparnis mehr, aber darum geht es gar nicht. Dieses Surfen auf der heftigen Diesel-Drehmomentwelle ist für mich einfach der pure Luxus.

Die erwähnten Benziner mit ihren vielen PS entfachen meiner Meinung nach mehr so eine Art hektisches Strohfeuer. Hinzu kommt dass der V6 TDI auch noch toll klingt.

Die Sattelnase hat eine wichtige Führungsfunktion. Dass sie ungesund wäre trifft nur bei Prostata-operierten Männern zu.

Die üblichen Geräte hierfür sind im Grunde keine Ladegeräte, sondern aufgrund der unzureichenden Leistung des Dynamos nur Entlade-Verzögerer.

Ich denke das Hauptproblem ist aber noch ein ganz anderes: durch unterschiedliche Fahrgeschwindigkeit bzw. Ampelphasen schwankt der Strom stark, ich kann mir nicht vorstellen dass ein Iphone das einfach mit macht. Sicherlich kommt dann eine Meldung "Falsches Ladegerät".

Da Busch und Müller keinen Pufferakku mehr für das E-Werk anbieten, ist es im Prinzip witzlos geworden. Das USB-Werk des gleichen Herstellers hat zwar einen inegrierten Mini-Pufferakku, liefert aber sicherlich für ein iPhone zu wenig Strom.

Das NC-17 Connect Appcon 3000 ist extrem teuer und zudem nicht lieferbar:

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