Was ist gefährlicher, wenn ein Zugführer oder ein Busfahrer einschläft?
Hallo
Während seiner Arbeitszeit natürlich, versteht sich.
Ich weiss ja nicht, wie Züge funktionieren, und auch bei Bussen bin ich überhaupt kein Fachmann, deshalb die Frage
Was ist gefährlicher für den Kunden?
Und weshalb?
LG
3 Antworten
Es ist gefährlicher, wenn der Busfahrer einschläft. In dem Fall fährt der Bus unkontrolliert irgendwo hin. Es können schnell schwere Unfälle passieren.
Beim Zug ist es anders. Es gibt den Lokführer und den Zugführer. Der Lokführer fährt den Zug. Der Zugführer ist jedoch im Zug und ist für die Passagiere zuständig und so. Ein anderer Begriff ist der Schaffner oder Zugbegleiter.
Wenn der Zugführer einschläft, passiert während der Fahrt nicht viel. Wenn der Lokführer einschläft, Weckt ihn das Sicherheitssystem. Wenn er nicht reagiert, gibt es eine Zwangsbremung. Je nach Strecke, Signale und Sicherheitsvorkehrungen kann jedoch ein Haltsingal überfahren werden und es gibt einen Zusammenstoß.
Die Streckenabschnitte sind in Zonen unterteilt zu je 1 km. Die dort festgelegten Höchstgeschwindigkeiten sind so angepasst, das der Zug in unter 1km zum stehen kommt.
Züge haben einen sogenannten Tot-Mann-Schalter, der den Zug anhält, wenn die Zugführerin oder der Zugführer einschläft.
Heute hat die Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) bei den deutschen Eisenbahnfahrzeugen (Triebfahrzeug, Steuerwagen, aber auch bei Straßenbahnfahrzeugen) die Totmanneinrichtung ersetzt. Der Triebfahrzeugführer betätigt nicht dauerhaft einen Knopf oder ein Pedal, sondern muss spätestens nach 30 Sekunden das Bedienelement kurz loslassen.
https://de.wikipedia.org/wiki/Totmanneinrichtung
Busse haben das nicht.
Was ein Totaler Quatsch ist, denn man erkennt einen Lokführen in Deutschland am Schlaf, weil er alle 30 sekunden die Sifa drückt. Da gefällt mir das Schweizer System besser, das auch die Bedienung der verschiedenen Bedienungen als Beleg für die Wachsamkeit ansieht und so beu der Sicherheitssteuerung Langsamgang keine Routine aufkommen lässt.
https://de.wikipedia.org/wiki/Sicherheitsfahrschaltung#Sicherheitssteuerung_in_der_Schweiz
kannst hier sehen: der fährt 10 Minuten ab Biel, bis das mehrfache hohe Pipsen anfällt, dass die Wachsamkeitskontrolle angesprochen hat:
Cab Ride Teil 1 : RABDe 500 (ICN) Biel/Bienne, Neuchâtel, Yverdon-les-Bains - YouTube
Das zweimalige Piepsen ist lediglich die Wegmessung, die durch Pedal Doppelklick ausgelöst wird und die Zuglänge anzeigt, ao er dann wieder beschleunigen kann.
Was ein Totaler Quatsch ist,
Geht das auch zivilisiert? Sowas hat verflucht NIEMAND nötig. Egal für wie falsch man eine Antwort hält. Oder sprichst du auch mit Menschen von Angesicht zu Angesicht immer so? Das wäre verflucht traurig.
denn man erkennt einen Lokführen in Deutschland am Schlaf, weil er alle 30 sekunden die Sifa drückt.
Die er im Schlaf logischerweise nicht alle 30 sek. drücken würde. Sondern drauf bleibt.
Heisst er muss, wie bei euch, das Fahrpedal loslassen.
Dagegen Strabfahrer haben ein Kombisystem, kann das Sifpedal nutzen. Das regelmäßig drücken oder lässt den Fahrhebel locker.
Hallo Genau: Wenn es falsch verstanden wurde, dann entschuldige ich mich.
Hier übrigens die Zeitgenössiche Beschreibung.
http://doi.org/10.5169/seals-57995
Die Philosophie gilt im Grossen Ganzen heute noch.
und Mar Sus:
Und hier der amtliche Bericht:
Seite 11 unten:
Die Bedienung der Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) wird nicht direkt in den EFR-Daten dieser Baureihe registriert. Durch die Sifa ausgelöste Zwangsbremsungen wären jedoch indirekt in der Spur „L“ (HauptluŌleitung) ersichtlich. Im relevanten Zeitraum waren keine entsprechenden Registrierungen vorhanden. Es gab keine Hinweise, dass die regelmäßige Bedienung der Sifa unterlassen wurde
Und weiter Seite 13:
Die Bedienung der Sifa war im Triebfahrzeugführerhe Ril 418 beschrieben. Gemäß Ril 418.2114 Abschn. 1 Abs. 1 war die Sifa im Rahmen der Vorbereitungsarbeiten zu prüfen. Während der Fahrt war die Sifa gemäß Ril 418.2114 Abschn. 1 Abs. 2 durch ständiges Drücken eines Sifa-Tasterszu bedienen. Dieser musss pätestens nach dem Aufleuchten des Leuchtmelders (LM) „Sifa“ oder Ertönen des Warntons kurzzeitig losgelassen und dann erneut gedrückt werden. Die Funktionalität sowie die fahrzeugspezifische Bedienung der Sifa sind in der Ril 493.0425Z01 Abschn. 10 beschrieben. Die Sifa ist im aktivierten Führerraum aktiv. Eine Bedienung ist bei v>5 km/h erforderlich. Als Bedienelemente dienen bei der Baureihe 425 der Taster am Fahr-/Bremsschalter oder das Fußpedal unter dem Führerpult. Wenn ein Bedienelement länger als 30 s betätigt worden ist oder nach Loslassen eines Bedienelements laufen folgende Vorgänge ab: LM Sifa im modularen Führerraumanzeigegerät (MFA) leuchtet sofort (jedoch nicht nach Loslassen des Tasters) Nach 2,5 s ertönt ein Warnton. Nach weiteren 2,5 s wird eine Zwangsbremsung ausgelöst. Hoffenheim - Reilsheim Durch BetäƟgen eines der Bedienelemente kann dieser Ablauf für jeweils 30 s unterbrochen werden. Es gab keine Hinweise auf eine Fehlbedienung oder eine Unterlassung der Bedienung der Sifa sowie eine Überbrückung dieser Sicherheitseinrichtung mit dem Störschalter. Gemäß Ril 915.0109 Abschn. 15 Abs. 4 können Triebfahrzeuge (Tfz) mit einer NBÜ ausgerüstet sein. In den Regeln für das Bedienen der Tfz können zusätzliche oder abweichende Regelungen für das Bedienen und Prüfen der NBÜ enthalten sein. Im Abschnitt 3.14 der Bedienungsanweisung Ril 493.0425 für diese Baureihe war die Bedienung der Notbremse und der NBÜ geregelt. Der in der nachfolgenden Abbildung dargestellte Drehschalter „NBÜ“ im Führerstand musste sich während der Fahrt in der Stellung „Auto“ (Grundstellung) befinden
Und Seite 27:
Dem Tf war es trotz seiner bedingten Handlungsfähigkeit möglich, die Bedienungen dieser Sicherheitseinrichtung korrekt auszuführen. Die hier vorliegende parƟelle Dienstunfähigkeit konnte durch die Sifa bauartbedingt nicht erkannt werden.
in der Schweiz wäre nach höchstens 1600 Metern die Wachsamkeitskontrolle gekommen und hätte den Zug nach 200 Metern Stilgesetzt. Zudem hat man in der Schweiz ein Pedal, dessen Drehpunkt in der Mitte ist, wie bei einer Nähmaschine. Was immer einen gewissen Kraftaufwand bedeutet zum drücken: Du musst dabei den Fuss gezielt mit Kraft verdrehen. Da ist auch die Möglichkeit geringer kleben zu bleiben, denn bewusstlos werden die Muskeln lahm. Ausserdem kippt das Pedal hinten nach Oben, beim drücken, so dass, wenn du drauffällst, das Pedal deaktiviert wird.
Gruss
Dankeschön!
Ich schätze, die Deutsche Bahn ist technologisch veraltet. Man hört ja auch nur Horror-Stories. Ich habe auch damals fat nur schlechte Erfahrungen gemacht. Auf jeder Fahrt war irgendetwas.
Wenn man den japanischen Öffentlichen Verkehr gewohnt ist, ist Deutschland im Vergleich wie der Urwald.
Gefährlicher ist es beim Busfahrer, weil beim Zugführer gleich mehrere technische Sicherungen greifen - neben dem "Totmannknopf" (in Wahrheit meist ein Wipppedal, welches in einem festen Turnus kurz los gelassen werden muss) auch die punktförmige Zugbeeinflussung, wenn der Lokführer also Geschwindigkeitsbeschränkungen nicht beachtet oder Vorsignale überfährt, ohne diese explizit als "zur Kenntnis genommen" (Schalter muss betätigt werden) zu quittieren, erfolgt zunächst ein akustisches Warnsignal und dann eine Zwangsbremsung.
Wow danke, so schnell eine wirklich hilfreiche Antwort