SMARTVILLE Präsentationsprüfung Matrial!
Guten Tag allerseits,
mein Thema für die Präsentationsprüfung in Erdkunde am Montag in einer Woche ist:
Smartville - Eine Fabrik der Zukunft?
Besonders gut geplant war diese Entscheidung eindeutig nicht (musste etwas schnell gehen), da ich herzlich wenig Matrial zu dem Thema finde, bis auf irgendwelche Image-Filmchen. Was ich also dringend und gut gebrauchen kann ist Matrial zu diesem Thema, insbesondere aktuelle Zahlen und Diskussionen. Die Fabrik gibt es ja noch nicht so sonderlich lange und um eine Entwicklung darstellen und ein Fazit für Heute ziehen zu können wäre das recht hilfreich. Und bitte keine Wikipedia- und Google-Top-Links, die habe ich auch schon gefunden^^.
Vielen Dank im Vorraus! Ich nehme auch sehr gerne Tipps und Ratschläge für die Präsentation entgegen.
Grüße Athenos 07
5 Antworten
Hallo
nun ja irgendwie versteh ich die Fragestellung nicht;
Was hat den Smartville mit Erdkunde zu tun ?
Für konkrete Infos und Zahlenmaterial wirst du wohl bei MCC/Smart anfragen müssen. Ansonsten gibt es diverse Sekundärliteratur aus Fachverlagen zum Teil auch Online zB: http://www.symposion.de/?cmslesen/q7001002_10810201
Und aus meiner Sicht einen "Überblick" des Themas;
Smartville ist je keine Utopie sondern eine reale Fabrik die auch funktioniert. Ob Smartville als "Boutiquenfabrikation"(Modulkettenherstellung) eine Zukunft hat muss man nicht unbedingt beantworten solange es sich bei der Produktion "rechnet" werden Boutiqeherstellungen umgesetzt bzw wie es VW in Resende gemacht wurde noch radikaler umgesetzt.
Also primär musst du die diversen "Fabrikationstypen" vergleichen und die Investitionskosten zu den gebauten Stückzahlen setzen um rauszufinden welche Fabrikationsmethode sich bei welcher Stückzahl rechnet. Dann muss man noch betrachten wie die Konstellation Zulieferer/Fahrzeughersteller läuft und welche Nachteile man sich als Zulieferer oder Hersteller damit einhandelt.
Smartville in Hambach ist weniger Radikal als Resede weil in Resede kann der Hersteller "Kooperativ konkurierende Zulieferer" mit einbeziehen die dann bei jedem einzelnen Auftrag nochmal neu miteinander verzahnt werden. Als Beispiel in Hambach wird immer nur ein Smart Motor aus Berlin eingebaut in Resede gibt es 3 Motorhauptlieferanten die zum Teil identische Motoren anliefern aber auch völlig unterschiedliche je nachdem wass der Kunde "einkauft". Wenn der Kunde bei der Bestellung keinen spezifischen Motorhersteller will dann kann VW denn Auftrag an den "günstigsten" Zulieferer vergeben. Das selbe kann VW bei Chassis, Getriebe, Achsen bis zum kleinsten Modul-Teil runterbrechen.
In der Tendenz führen Modularfabrikationen wieder dazu das man mittelständische Organsiationstrukturen also "Manufaktur" von trägen Grossfirmenstrukturleitungen beherrschbar macht damit kann man langfristig Fabrikation weiter dezentralsieren oder CKD Fabrikationen rentabel machen.
Weil klar ist; sobald die Energiepreise massiv ansteigen und damit auch die Transportkosten enorm ansteigen werden sich viele der heutigen Produktionsmethoden nicht mehr rentabel darstellen lassen. Also wennn in wenigen Jahren das Öl "ausgeht" (Seine Produktionsmächtigkeit verliert) wird einerseits das Produkt nicht mehr auf Ölverbrauch basieren können als auch muss die Herstellung ohne Ölaufwand gemacht werden. In gut strukturierten Ländern kann man per Eisenbahn relativ günstige Transporte realsieren aber die bisherigen Strukturen mit Überseeschiffahrt, auf LKW rollenden Lagerhäusern und Just in Time Teileanlieferung per Luftfracht sind dann nicht mehr anwendbar. Auch nicht dass man irgendwo lokal billig hergestellte Produkte weltweit billig verkaufen kann weil die enormen Transportkosten den Wettbewerb mit lokalen den Fabrikationstätten eröffnen. Zumindest Wegwerf/Billigprodukte werden dadurch nicht mehr rentabel.
Damit ist die Fragestellung der Zukunft eigentlich nicht ob Smartville eine "Zukunft" hat sondern ob die heute üblichen hochenergetischen Fabrikationstrukturen überhaupt noch eine Zukunft haben. Und wenn wir die Energiefrage genauer betrachten wird man feststellen das bisherige Produktionsmethoden auch immer eine Frage der Energieverfügbarkeit und Kosten waren womit wir langfristig wieder auf Produktionsmethoden aus der Niederigenergiezeit des 18/19ten Jhdt zurückkommen und so modern VW Resede einserseits ist so wurde das Fabrikationsmodel früher auch schon über ein Jahrhundert in der Frühindistruelen Praxis umgesetzt.
Neu ist nur dass man jetzt einen Überbau an Information hat und "Manager" die Ihre Kosten in und durch Verwaltung begründen aber real nur unproduktive Anhängsel sind (bzw meist Kontraproduktive Auswirkungen siehe die Geldvernichtungen durch Schremp)
Grüsse
Hallo
Also Erdkunde ist ja in der Schule nicht nur Geographie sonder zur hälfte auch Wirtschaft...
OK dass wusste ich nicht mehr, bin schon seeeehr lange aus der Schule..... bei uns waren Wirtschaftsthemata bei der "Erdkunde" (Rohstoffe, Warenflüsse) und primär in Geschichte angelegt. Aktuell findet man das Thema im Stoffverteilungsplan TERRA WZG 3 (Klett Cotta) in der 29ten Woche (Frankreich – ein starkes Stück Europa). Danach kommt die Kreisdiagrammerstellung evtl basierend auf Zahlen aus Hambach ?. Vielleicht solltest du mal die Ziele des Lehrplans googeln.....ok das wäre verwerfliches schummeln....
Also aus meiner Sicht ist Smartville in Hambach kein spezifisches Frankreichthema ausser dass die Franzosen mit die meisten Fördermittel für Smartville angeboten haben und Hambach ein Arbeitnehmerpotential von 30 000 hatte meist gut ausgebildete Facharbeiter aus dem ehemaligen Stahlwerken (Saarstahl) und Bergbau (Montanunion). Smartville ist in Elssas Lothringen eine Strukturförderung die zum grossen Teil aus Steuergeldern und EG Fördermittel finanziert wurde. Ähnlich wie Opel Eisenach (das auch ein Modularproduktionswerk wie Smartville ist nur hängt Opel Eisenach am Opel Stammwerk in Spanien ist keine "Vollständige" Fabrik nur Montagewerk).
Auf ARTE (Das ist ein relativ unbekannter Fernsehsender...) kam vor einem Jahrzehnt mal eine Reportageserie wie sich moderne Autofabriken ansiedeln da wurde Toyota, Nissan, Opel und Smart Werkneugründungen verfolgt und welche Strategien die Firmen haben und welche "Pfründe" man dabei von den zukünftigen Standorten abpressen konnte. Und warum in Deutschland so wenig Fabrikneugründungen stattfanden (Es waren nicht die Arbeitskosten es war primär die ausgeuferte Bürokratie....). Da gabs auch eine Reportage über die Zulieferer Kooperationen aus dem Mondragon dass sollte in jeder Schule mal laufen...
Auf diese Literatur bin ich auch schon gestoßen, aber dafür 17€ Auszugeben wäre wohl etwas unangebracht... : /.
Einfach bei dem Link den Reiter LESEPROBE anklicken damit hat man dann das Abstrakt zum Lesen (Abstrakt ist der Umriss/Einführung und Themenstellung. Die meisten lesen nur das Abstrakt, reicht oft)
Und was meinst du mit anfragen? Ich kann die doch nicht einfach Anschreiben und Fragen ob ich Infos für ne Präsentation haben kann, oder? Bis Montag wäre das vermutlich ohnehin bisschen knapp =/ Ich kenn mich da überhaupt nicht aus..
Natürlich kannst du bei MCC nicht anfragen ob die dir eine Präsentation schreiben sondern ob du für deine Präsentation konkrete Zahlen bekommst oder andere Lernmaterialien. Lasse etwas Begeisterung für Smart durchschimmern (Smarts sind Klasse Autos und dein erstes Auto wird ein Smart ;)) und dann kann die PR Abteilung loslegen. Jetzt wenige Tage vor Torschluss musst du erst mailen und dann sofort telefonieren damit dein Mail gleich bearbeitet wird. Bei den heutigen Firmenstrukturen gibt es für alles Powerpointpräsenattionen oder wenigstens Charts.
Der Leiter der Produktion in Hambach heisst Guy Siebert und der hat mehrmals im Jahr Vorträge über die Produktion in Fachveranstaltungen und macht Werksführungen. Du könntest auch Barbara Hahlweg beim ZDF kontaktieren die machte eine Industriereportage über Hambach.
Typischerweise scheint das Thema öfter vorzukommen also wenn du schon gegoogelt hast wirst du dass schon gesehen haben und evtl. mal dort hingemailt.
Primär bei so einem Thema sammelt man erst mal alles Material und futtert dass durch und dann macht man sich seine eigenen Gedanken. Als Schüler ohne "Lebenserfahrung" oder konkreten Durchblick kommst du einfach nicht auf die von mir aufgezeigten Ideen, du arbeitest mit dem was du hast und bleibst unkritisch weil du eh nicht verstehen kannst um welche Kernfragen es sich dreht. Vermutlich werden dass auch nur wenige Lehrer verstehen. Also bei so einem Referat reicht es wenn du Material vorzeigen kannst und Fakten abspulst danach ein grober Ausblick als Antwort auf die Frage. Solange du plausibel argumentierst kannst du jeden Unsinn verkaufen für die Lehrer ist aus meiner Sicht wichtiger dass du dich selbständig zu einem Fazit durchhangelst und eine eigene Meinung hast die sich auch logisch aus dem Material ergibt. Schule soll primär zum denken (nachdenken) dienen und nicht zum auswendiglernen von unnötigem Ballast (Ist aber oft Sinnvoll um zum Denken zu kommen).Am besten repitierst du beim Fazit nochmal die Aufgabenstellung damit es keine Missverständnisse gibt.
Teil 2
Jetzt zum Thema. Die Fragestellung "Fabrik der Zukunft" bezieht sich ja nicht nur auf die Rentabilität des Konzepts, sondern auf die allgemeinen Vor- und Nachteile und ob die Vorteile besonders Zukunftsträchtig sind und sich so unter Umnständen auch auf andere Bereiche und Unternehmen übertragen ließen. Dabei spielt soweit ich das blicke auch nicht nur das Fabrikationskonzept sonder auch alles andere eine Rolle, wie das Arbeitsmodell (mit den Teams usw.) oder die angebliche Umweltfreundlichkeit, einfach das Gesamtmodell.
Bei Smartville gehts nicht drum dass die Arbeiter sich einen schönen Tag machen können und eine lockere Kugel schieben. Bei Smartville gehts primär drum wie man die beste (maximale) Rendite rausbekommt. Das ist eine Wirtschaftsmaxime alles andere ist nur "Beilage". Produktion läuft nach folgenden Regeln:
**Fertigungsmaterial + Materialgemeinkosten = MaterialkostenFertigungslöhne + Fertigungsgemeinkosten = FertigungskostenHerstellkosten (Material + Fertigungskosten) + Verwaltungs- und Vertriebskosten = Selbstkosten+ Gewinnzuschlag = Barverkaufspreis+ Kundenskonto = Zielverkaufspreis+ Kundenrabatt = Endverkaufspreis**
Smartville ist nur eine Variation in der Methode ein Auto (oder generel komplexe Produkte in Serie) herzustellen und der Versuch das wesentlich profitabler als mit den bisherigen Methoden tun zu können. Smartville ist auch nicht die "erste" Fabrik nach der Methode, dass wurde zuvor schon Jahrelang bei der Herstellung von Computern (PC´s zB Medion ist eine Firma die Modular herstellen lässt) verfeinert und neben VW Resende gibts noch GM´s blauen Kakadu (Blue Macaw) Werk, Opel Eisenach, Mercedes Rastatt (A-Klasse).
Smartville war die erste radikal durchdachte Modularfabrik zur Autoherstellung in Europa aber die Methode und ein Teil der Zulieferer waren zuvor schon in Resende und Gravatai und wussten dass es sich als Zulieferer rechnet.
Resende und Gravatai wurden im Prinzip vom Oberausbeuter Ignazio Lopez ausgetüfftelt er hat zuerst das Opel Werk Gravatai geplant und dann nachdem er bei VW anheuerte hat er mit Resende für VW noch "krassere" Methodiken umsetzen wollen können.
Die ersten Ergebnisse aus dem Urwald Brasiliens haben dazu geführt das Smartville entstanden ist fast direkt nach den Methoden aus dem "Dschungelbuch". Graviati oder Resende haben ca 30% mehr Rendite als klassische "Just In Time" (JIT) Modulanlieferung erbracht. GM hat nach 2 Produktionsjahren das investierte Vermögen wieder gut verzinnst rausbekommen und danach hat Graviati nur Geld verdient. Bei ähnlichen Fabrikanlagen in Europa dauert das 3-5 Jahre. OK GM hatte die fiese Taktik das Graviati Werk von Opel aufbauen und bezahlen zu lassen ( und noch weitere) Und während GM die Kohle eingesackt hat wurde Graviati bei Opel nie "bezahlt" und der "Verlust" wurde bei Opel vom Gewinn abgezogen weil man dass in Deutschland Steuergünstig abschreiben kann. (Nennt sich Globalisierung)
Das Arbeitsmodel des KVP in Kaizen-Teams ist inzwischen Industrieüblich und wird völlig überschätzt.
Nehmen wir mal an du gehst in die Smartvilleschule. Dann wäre das Produkt "Wissen" und Ihr seit als Schüler auf dem Produktionsband und werdet von den Lehrern "Aufgerüstet". Am Ende des Bandes soll der fertige Schüler runterfallen und 100% des Lernstoffs "wissen" und sofort loslegen können (Arbeiten).
In der Praxis wird aber selten 100% Wissen erreicht 90% ist auch OK. Je "schlechter" die Ergebnisse der Schule um so schwerer haben die Schüler es nach der Produktion am Arbeitsmarkt, die Wirtschaft zahlt "weniger " für zB nur 80% Wissensvolle Schüler und damit hat die Schule weniger Budget kann weniger Lernmittel kaufen oder keine Spitzenlehrer.
Also die Ziele sind klar definiert und du weisst wie in etwas Schule von statten geht.
In der Smartvilleschule haben die Lehrer Teamwork. Das heisst der Schule ist völlig egal wie die Lehrer am Band die 100% Stoff erreichen sondern die Lehrer haben einen Startpunkt wie es normalerweise statistisch geht (Die sogenannte Best Practice). Das ist der Punkt wie normale Schulen arbeiten aber jetzt kommt der Smartvilledirektor und erklärt dass die Schüler in Zukunft entweder schneller 90% erreichen oder am Ende mehr als 90% Wissen. Also zuerst muss das Team die üblichen Leistungen der anderen Schulen erfüllen und von dort aus jedes Jahr besser werden. Die Smartvilleschule weiss der Kunde will primär 100%ige Schüler also Qualität und wird erst denn Focus auf Qualität setzen. Wenn dann die Qualität passt kommt das Thema Geschwindigkeit/Stückzahl das wird so lange verbessert wie die Qualität nicht abbaut.
Jetzt müssen sich die Lehrer hinsetzen und im Team austüffteln wie man Schüler schneller und/oder mit mehr Lernstoff auffüllt. Das wird dann ausprobiert und dann am jahresende ausgewertet (Scoring). Wenns schlecht lief gibts eine Neuversuch wenns gut lief dann sagt der Rektor nur toll aber nächsten Jahr wirds noch besser.
Teil 3
In der Wirtschaft gilt das bei der Produktion ca 3% mehr Rendite pro Jahr rauskommen muss damit der Standort interessant bleibt. Es gibt ein paar Klassenbeste wie zB Porsche wo man Jahrelang 6% Renditeverbesserung in der Produktion rausholt. Anderst gesagt jedes Jahr werden Porsche um 6% "Billiger " hergestellt aber trotzdem weiter zum bisherigen Preis verkauft oder wegen der "Inflation" gibt es auch Preiserhöhungen. Der Produktionsvorsprung der Porsche Arbeiter kommt primär von dessen hohen Ausbildungsgrad, interfener Firmenkultur und davon das bei Porsche jeder fette Prämien vom ersparten bekommt also von den 6% wird die hälfte an die Belegschaft verteilt und die andere hälfte sacken die Eigner ein (Win-Win)
Der Sinn hinter der Teamwork-Massnahme ist erst mal "Leistungsdruck" aufzubauen und damit die Kreativität im Team anzukurbeln während man gleichzeitig zwischen den Teams Konkurenz erzeugt.Weiterhin bilden sich in den Teams Mikrostrukturen und Spezialisten.
Die Smartville Rektoren werten das alles aus und dann ergibt sich eine neue Best Practice und man weiss welche Typen wo am besten einsetzbar sind und welche Talente man braucht und am Arbeitsmarkt sucht. Deswegen werden die Teams gerne rotiert und mit befristeten Arbeitern oder Leiharbeitern "vermischt".
Die primären Ziele der Teamarbeit sind:
Entfall der teueren mittleren Hirachie-Ebenen also den Vorarbeitern oder Meistern
Generierung neuer Arbeits-Ansätze die nicht am Reissbrett planbar sind und auch deren Austestung direkt am Objekt
Personalerziehung, Ausbildung "on the Fly" und Selektion
Qualitätsverbesserung durch Personalmischung im Team, internem Teamdruck und Konkurenz zu anderen Teams.
Teammotivation die zum Erfolg führt kann mit nur wenigen Prämienzahlungen entlohnt werden weil nur das erfolgreichste Team zusätzlich verdient aber alle anderen dann leer ausgehen. Obwohl die andern Teams auch die Produktion verbessern (nur halt weniger) ist auch als "Winner takes all" Prinzip bekannt.
Wer innerhalb eine Teams nicht mit der Leistung mitzieht wird innerhalb vom Team "motiviert" oder gemopt dass war früher die klassische Tätigkeit von "Vorarbeitern" und damit ein Nährboden für Mitarbeiterseparation von der Firmenspitze und für starke Gewerkschaften. Bei Teamworkern geht das viel niedrigschwelliger los und viel effektiver und wer "geschasst" wird sucht meist "Hilfe" bei der Firmenleitung. Jahrelanger Teameinsatz in Firmen führt auch oft zu extreeem Kooperativen Gewerkschaftsvertrettern (Teamworker) bekannte Beispiele sind der Hück von Porsche oder die ehemaligen VW Gewerkschafter (Volkerts)
Also so ein Team ist mit einer Schulklasse vergleichbar nur das in dem Team nur die Streber das sagen haben und wer nicht Produktiv ist oder nicht mitzieht wird einfach rausgeworfen/versetzt und wenn das nicht geht einfach kaputt gemacht bis er selbst abhaut. Insofern kann man in der Schule viel fürs Leben lernen.
Das Ziel indistrueller Teamarbeit ist primär nicht Humanität sondern Produktivität also Rendite.
Das ist wie im Fussballverein dort geht es primär nicht drum dass die Mitglieder "Spass" haben und zusammen abhängen können sondern darum dass man Tore schiesst und "besser" als andere Vereine ist. Keiner will bei einer "Loosermannschaft" rumhängen und die erfolgreichsten Spieler haben meist das Kommando sind das Vorbild für die Mittelklasse oder Einsteiger.
Bei Schulklassen in Deutschland ist der Leistungsdruck nicht so ausgeprägt und Lehrer versuchen die Leistungsunterschiede zu kompensieren also bildet Schule nicht unbedingt das Wirtschaftsleben ab (Ok mit dem 3 Klassensystem Haupt/Real/Gymnasium hat man die Gruppen vorselektiert und einen homogeneren Bestand)Aber Schüler in anderen Ländern (USA, China, Indien, Japan) werden zum Teil deutlich härter rangenommen.
Teil 4
Ich dacht mir das so, dass ich erstmal natürlich darstelle wie das Konzept funktioniert, und wie du es auch geschrieben hast, dass ich es dann vergleiche mit anderen Typen und dabei auch die Vor und Nachteile herausarbeite.
Grundsätzlich ist Smartville wie jedes andere Montagewerk im Autobereich aufgebaut es gibt ein Förderband an dem das Auto montiert wird. Der Unterschied ist wie die einzelnen Gewerke verteilt werden und wer dafür zuständig ist.Eine "Klassiche" Autofabrik hat nur "eigene" Mitarbeiter im Haus und dort kommen dann Rohprodukte an die in der Fabrik zu einem Auto umgeformt werden. Dass wäre dann eine 100%ige Fertigungstiefe alles wird von einem Hersteller an einem Ort gemacht. Der Nachteil der Methode ist; man muss an einem Ort alles verfügbar haben und braucht viele Mitarbeiter oder hat enorme Materialströme und Lagerkosten. Das ganze wird dann von dieser Firma aufgebaut und finanziert. Diese Methode wurde im Prinzip erst von Henry Ford umgesetzt (Fordismuss) und war bis nach dem Krieg das "optimale" Geschäftsmodel. Vor Henry Ford waren die Autohersteller eher Modularfabriken wo man im Prinzip nur Motoren, Achsen und Fahrgestelle erbaut hat das Auto selber also der Aufbau kam meist von anderen Firmen bzw wurde vom Käufer selbst organisiert.
Nach dem 2ten Weltkrieg haben sich in Europa und in Japan aus Erfahrungen und realen Problemen "andere" Herstellungsmethoden entwickelt. Die klassische Autofabrik die alles im Haus selbst herstellt war nur bei den Vorkriegsfirmen wie VW, Citroen, Renault, Ford, Opel, Fiat möglich andere Firmen sassen schon im "Industriecluster" Stuttgart wo eine starke Zulieferergemeinschaft verfügbar war. Daher konnte Firmen wie DaimlerBenz oder Porsche sich die Investition in eine Vollfabrikation sparen man kaufte einfach vom besten Zulieferer ein. Mit der Zeit wurden einige Zulieferer immer grösser und "mächtiger" hatten vollwertige Fabriken, als nächste Stufe wurde in den 70ern beschleunigt durch die Energiekriese die Zulieferereinbindung verstärt bisher haben die Zulieferer nur einzelne Teile angliefert danach ganze vorgebaute Baugruppen. ZB Bosch hat nicht nur den Wischermotor angliefert sondern das gesamte Wischergestänge mit Motor. Die Autohersteller haben neue Automodelle immer Modularer entwickelt damit man grössere Werkstückmodule am Band montieren kann. Das wichtigste Modul war das Frontendmodul also die Fahrzeugschnauze dort sitzen die Leuchten, Hupen, Kühlung und Klimatisierung, die Stossstange, Prallelemente, Motorhalter. Für die Frontendmodule mussten viele Zulieferer zusammenarbeiten nach wenigen Jahren waren die kleinen Zulieferer von den grossen aufgekauft und integriert worden.
Bei echten Modularfabriken wie Smartville gibt es nur noch Baumodule die dann von denn Zulieferern selbst zusammengebaut werden der "Hersteller" stellt nur die Fabrik, und denn Markennamen.
Bei Smartville gibt es das Kernkreuz wo Smart die Bandanlage aufstellt und definiert wie das Auto gebaut werden muss. Also Smart investiert nur die Blaupause zum Produkt und die Montagehalle. Um das Smartwerk haben sich die scheinselbsständigen Zulieferer angesiedelt welche in externen Werken oder lokal vor Ort die Bauteile herstellen und genau zum richtigen Zeitpunkt JIT (Just in Time) bei Smart an das Band geliefert und montiert werden. Die Mitarbeiter am Montageband gehören zu den Zulieferern und Smart stellt nur den Überbau also die Organisation und Qualitätskontrolle.
Gegenüber der klassichen 100% Fabrik hat man folgende Vorteile:
Geringere Investitionskosten in die Fabrik und das Personal wenn wir es auf die einzelnen Teilnehmer runterbrechen (Insgesamt sind die Kosten aber ähnlich wie mit einem normalen Werk es gibt nur mehr Kostenstellen und damit Steuerlich ausnutzbare Verschieberechnungen zwischen denn Teilnehmern).
Materialströme und Lagerhaltung sind reduziert binden damit weniger Finanzkraft und man braucht keine Expertise im Haus um Warenströme optimal handzuhaben. Das überlässt man exteren Dienstleistern die im ständigen Wettbewerb immer günstiger werden.
Geringere Fertigungstiefe mit Modularen Bauteilen verinngert die Entwicklungskosten und man kann schon zu dem Zeitpunkt durch konkurierende Firmen das "günstigste" Prinzip auswählen auch wenn man später die Module von anderen Firmen herstellen lässt (Weil biliger).
Modulbauweise ist flexibler und kann schneller umgestellt werden weil die Schnittstellen quasi immer die selben sind und klar definiert.
Teil 5
Das Ergebniss ist das bei Smart die Daimler Benz Muttergesellschaft nur etwa 5% der Fertigung selbst durchführt und auch nur 5% der Investitionssumme aufbringen muss. Der Rest wird von den Zulieferern gestellt. Die Gesamtsumme der Investitionen sind gleich nur halt auf mehrere Firmen verteilt. Der Gewinn der Smarts wird natürlich auch geteilt aber Ziel von Smartville war auch dass man flexibel ist also so wenig wie möglich investiert damit man bei kleinen Stückzahlen noch Gewinn erwirtschaftet andererseits kann Smartville wenns sein muss im 3 Schichtbetrieb und Zusatzpersonal (Leiharbeitern) enorme Mengen produzieren und dann rollt der Rubel richtig für alle. Nach meinem Wissen kassiert Daimler ca 25% des Gewinns und der Rest wird auf die Zulieferer aufgeteilt. Also für 5% der Gesamtinvestition bekommt Daimler das grösste Tortenstück vom Gewinn und kann mit dem Produkt und dem Vertrieb noch Folgeumsätze generieren. Bei Problemen also Garantiefällen muss aber der zuständige Zulieferer die Kosten tragen...
Der Grund warum die Zulieferer dabei mitmachen die haben nicht wie üblich nur das Risiko auf Verlust sondern werden wenn es Gewinn gibt direkt beteiligt und nicht nachrangig (also Monate später, wenn überhaupt).Zudem werden Modulzuliferer so "wichtig" dass die "Marktmacht" haben also die Preise besser durchsetzen können.
Ansonsten ist Smartville fast wie jede andere Autofabrik aber in Anbetracht der etwa 10000Autos die dort im Monat hergestellt werden ist Smartville "Produktiver" also Rentabler als andere Fabriken mit dem selben Monatsausstoss.
Bei der KFZ Herstellung gilt das je grösser die Gesamtstückzahl und je grösser das Werk um so rentabeler wird das Produkt. Bei Kleinserien wie Smart sind die anteiligen Kosten für Produktion, Verwaltung und Entwicklung auf weniger verkaufte Autos verteilt womit man schnell aus der Gewinnzone rutschen kann. Der Vorteil ist bei kleine Stückzahlen kann man nach Auftrag produzieren also nur die aktuell nachgefragte Menge. Bei grosse Fabriken kostet die Autoproduktion so wenig dass man bei einem Nachfrageeinbruch einfach auf Halde weiter produziert und am Ende die Autos verschrottet (abschreibt) weil es eben billiger ist Autos zu bauen und dann zu verschrotten als eben das Band anzuhalten. Dass sind unterschiedliche Kaufmännische Ansätze die bisherigen Megafabriken bei dennen auf Halde produziert wurde sind schon einige Jahre in der Kriese (Zb GM hat/te dass Problem). Die spezilsierten Kleinfabriken dagegen sind solange der Markt normal läuft profitabel.
Die profitabelste Autoproduktion ist lustigerweise bei Porsche also wo die Mitarbeiter enorm gut verdienen aber die Produktionstätten in Stuttgart eher suboptimal aus REFA Sicht sind. Die nächste profitable Spitzenfabrik ist in Rumänien und stellt die Dacia Billigstautos her. Hambach hat nicht ganz dass erreicht was in Südamerika üblich ist obwohl die Mitarbeiter in Hambach eher unterbezahlt (Eigentlich ein Hungerlohn für KFZ Montagen in Europa und besonders in Relation zur Produktivität) sind und Hambach vom Staat enorm subventioniert wurde.
Betrachten wir denn Automarkt dann haben wir seit Jahren die Tendenz zur Diversifikation also der Produkterweiterung. Früher hat VW einen Käfer produziert und davon Millionen verkauft. Die Zeiten sind vorbei VW hat in etwa immer noch die selbe Jahresstückzahl baut aber nicht mehr ein Produkt in 100000ten sondern eine Produktpalette wo einzelene Typen nur in Kleinserie gebaut werden. Deswegen haben Autohersteller einen enormen Bedarf an Lösungen um trotz Kleinserienherstellung noch Rendite zu erzielen. Die Hersteller würden am liebesten immer noch das Einheitsmodel in Grossserie vom Band purzeln lassen aber der Automarkt will etwas anderes und lustigerweise je individueller man das Produkt machen kann um so höhere Verkaufspreise kann man erzielen. ( Womit erklärt ist warum BMW, Daimler, Audi, VW, Porsche so gute Umsätze machen dort kann man endlos Extras dazukaufen und aus vielen Farben wählen die Importe aus Japan sind weniger Aufwenig konfiguriert)
In der Tendenz führen Modularfabrikationen wieder dazu das man mittelständische Organsiationstrukturen also "Manufaktur" von trägen Grossfirmenstrukturleitungen beherrschbar macht damit kann man langfristig Fabrikation weiter dezentralsieren oder CKD Fabrikationen rentabel machen. Den Teil hab ich glaub ich nicht so ganz verstanden... =/ Was meinst du mit mittelständischen Organisationsstrukturen die von trägen Großfirmenstrukturleitungen beherrschbar gemacht werden? Und was wäre das gegenteil davon?
CKD = Complte Knocked Down das sind in der Fabrik hergestellte Autos die in Kisten zerlegt woanderst montiert werden. Meist gehts da um "bschränkte" Märkte wo Komplett-Importe mit Zoll und Steuern verteuert werden aber Inlandsprodukte diese Kosten nicht haben. Indien, China, Südamerika sind zb CKD Märkte.
Teil 6
Mittelständler haben flache Hirachien und deswegen Fachpersonal. Also wenn du ein Problem hast zb einen tropfenden Wasserhahn kannst du beim Mittelständler anrufen der schickt einen Mitarbeiter oder der Chef kommt selbst. Die sehen sich dass an und erledigen dass vor Ort oder in den nächste Tagen.
Bei einer Grossfirma rufst du an dann geht das dort durch die Hirachie zum Sachbearbeiter. Der schickt jemand raus sich das ansehen und der fährt zurück und erklärt das Problem (Der Mitarbeiter hätte auch dass Problem gleich lösen können aber dann wäre der Rest der Firma ja unnütz also tut er dass nicht). Darauf gibt es ein Metting bei der das Problem besprochen wird und welche Lösungen möglich sind. Danach wird entschieden wie das Problem gelösst wird. Dann kommt ein Kostenvoranschlag wobei du nicht eine defekte Dichtung angeboten bekommst sondern die gesamte Produktion abnehmen musst. Danach ist die Dichtung gefertigt und wird dann zum Mittelständler geliefert weil die Grossfirma sich nicht damit beschäftigt bei den Kunden rumzuschrauben. Das macht der Handel.
Sollte das Problem wieder erwarten nicht die Dichtung sein (sondern in Riss im Ventilsitz) dann geht bei den Grossfirmen das Spiel von vorne los.
Der Mittelständler hat denn Nachteil das er einen Mitarbeiter braucht der "clever" ist und der auch gut ausgebildet ist also hat er hohe Lohnkosten. Und der Mittelständler hat eine grosse Bandbreite an Werkzeuge die er eher schlecht auslastet.
Die Grossfirma hat den Vorteil das Problem konstruktiv so weit runterzubrechen das jeder Depp innerhalb der Fabrik funktioniert also nichts falsch machen kann. Der Depp weiss nicht was er macht und warum er es macht sondern er macht, den ganzen Tag und je mehr er macht um so mehr verdient er (Stückakkord).
Also bei den Modularfabriken haben wir wieder die Grossindustriestruktur im Hintergrund bei der viele billige Deppen nur einige Handgriffe können müssen. Aber bei den geringen Stückzahlen rechnen sich keine Robotortechniken oder andere "High Tech" Produktionsanlagen. Ergo muss man wegen dem geringeneren Automationsgrad den Handarbeitsanteil erhöhen und da ist dann die Frage ob man dass durch viele Deppen erledigen lässt oder durch wenige Fachkräfte. Die Grossindustrie geht aber immer denn Weg der billigen Deppen weil man die Arbeitskosten
immer wieder drücken kann und je mehr Mitarbeiter beschäftigt sind um so grösser ist das politische Druckpotential.
Du kannst mittelständische Firmen nicht an der grösse oder der Beschäftigtenzahl festmachen sondern wie die Firma intern arbeitet und wie hoch der Fachpersonalbestand ist. Porsche zB ist immer noch Mittelstand, viele Werkzeugfirmen in Deutschland sind immer noch Mittelstand. Wo wir beim Kernpunkt der deutschen Wirtschaftstärke sind; der Mittelstand ist in Deutschland der Wirtschaftsmotor weil deren Produkte weltweit die Spitze markieren. Je komplexer das Produkt in Relation zur Stückzahl um so eher machen die deutschen Mittelständler das Rennen.
Der Teil mit der Energie ist doch jetzt als Kritik an dem Konzept zu verstehen oder? Bzw. als Anspielung auf die Zukunftsträchtigkeit die du jetzt quasi am Ende der Ölreserven festmachst, oder? Und könntest bitte du den letzten Teil mit den Managern nochmal etwas konkretisieren? Das habe ich nicht ganz verstanden. Und vielen Dank nochmal für die Antwort!!
Bei den Managern haben wir einen relativ unproduktiven Teil also "Verwaltung" die Frage bei den Managergehältern der letzten Jahre ist wie kann sich eine produzierende Firma auf lange Sicht denn überteuerten Wasserkopf "leisten" ohne wesentlichen Substanzverlust oder gar Pleite zu gehen ?
Ein Spitzenmanger auf der mittleren Ebene verdient soviel wir 3-5 Ingeneuere oder 10-15 Facharbeiter oder Montagearbeiter. Bei CEO/CFO sind die Einkommensverhältnisse noch Krasser.
Die Frage ist was ist am Ende Produktiver ? Wer wirft mehr Gewinn für den Eigentümer ab ? Die Manager haben meist nur eine Taktik und zwar die Produktivität kurzfristig zu pushen indem man Kompetenz auslagert und Mitarbeiter (Kosten) "abbaut".
Aber das langfristige Problem ist das irgendjemand die Produkte erfinden und später produzieren muss und wenn das wegen den Management/Verwaltungskosten nicht mehr gemacht wird ist die Firma zügig pleite. Dann gibts noch denn typischen Reflex das Produkt noch billiger zu machen und viel Geld in Beratungsfirmen und Werbung zu stecken. Die Manager verstehen auch meist was Sie machen aber die verstehen auch wie man das "richtig" verkauft sowohl an die Eigner als auch an die Öffentlichkeit oder den Mitarbeitern.
Die oben angesprochenen Werkzeuge wie Teamarbeit sind typische Managerentwürfe zur Produktivitätserhöhung aber irgendwann ist nun mal das Optimum erreicht und die Produktivitätserhöhung wird ja nicht durch die Manager generiert sondern durch die Mitarbeiter.
Teil 7
Der letzte Absatz gibt eine Perspektive auf die nächsten Jahre. Wir müssen und jetzt schon mal hinsetzen und überlegen was die nächsten Jahre passieren kann und das Öl geht bestimmt langsam aus. Und selbst wenn nicht Öl ist ein Umweltproblem. Zur Zeit stecken wir immer noch in der Petrochemiephase also ohne Öl läuft nichts und Öl hat eine enoreme Mächtigkeit. Die aktulle Politik ist nun mal relativ Kurzsichtig will fast sagen die aktuellen Politiker weltweit sehen überhaupt nicht weiter als bis zur nächsten Wahl.
Als Hersteller eines Produkts muss man denn Markt beobachten und sich auf neue Trends orientieren und ankommende Gefahren rechtzeitig erkennen damit man vorher einen sicheren Kurs wählt. Wie angedeutet ist das Thema Grossindustrie in wenigen Jahren "erledigt" sobald das Öl knapp wird kann man weder die Warenströme noch das Personal im heutigem Umfang bewegen weil es sich nicht mehr "rechnet". Deswegen wird Grossindustrie sich die nächsten Jahre neue Geschäftsfelder suchen und dezentralere Strukturen aufbauen müssen.
Smartville ist nicht vergleichbar mit den Modularfabriken in Südamerika. Smartville ist immer noch eine Just in Time und ein grosser Teil der dort verbauten Bauteile wird nur in Hambach montiert kommt aber aus überall, Also China, Japan, Türkei, Indien... Smartville hat jedoch wenn die Zukunft es braucht die Möglichkeit weiter anzubauen und lokal mehr Bestandteile zu fertigen. Wird aber nie eine komplette Autofabrik im Sinne von Henry Ford wo nur das Rohmaterial angeliefert wird und am anderen Ende fertige Autos rauspurzeln. So weit wird man auch nicht in Zukunft zurück müssen in Zukunft werden vermutlich Rohstoffe näher am Ursprung verarbeitet und Küstenstädte werden weiter Handel betreiben während Kerngebiete eher Produktionsstädten werden. Die langfristige Zukunft der modularen Fabrik wird darin liegen dass man in der Produktionstätte so flexibel wird dass man nicht nur ein Produkt herstellt sondern mehrere, sei es in Sequenz oder auch paralllel. Also ansatt nur Autos zu bauen kann man in der Fabrik auch Waschmaschinen, Kühlschränke, Wasserkraftwerke, Windräder, Möbel, Küchen, Traktoren, Fertighausteile, Flugzeuge,,,,,,, herstellen.
Das ganze ist nichts neues sondern wurde zwischen 1940 und 1945 in der Praxis umgesetzt damals war man in Deutschland ohne Rohstoffe und ohne Energie und musste Indistruelle Produktion völlig neu angehen. Ein gewisser Herr Speer (Rüstungsminister) hat dass in die Praxis umgesetzt.
Stoff im Netz:
EDIT:Leider lässt man keine Massenverlinkung zu....
HalloHallo
nochmal der Versuch etwas hochzuladen und Links anzuhängen. Geht nicht wegen Spamschutz; einfach www oder httpdavor anfügen
Stoff im Netz:
videoweb.ethz.ch/streaming/SCGA110701/7/LangnerReferat.pdf
uni-bielefeld.de/tdrc/downloads/lefo_gennes.pdf
man.de/MAN-Downloadgalleries/All/2Presse/Features/0904features/ResendeD.pdf
agiplan.de/images/stories/pdf/veroeffentlichungen/040908verautoind78.pdf
agiplan.de/images/stories/pdf/veranstaltungen/20100428der_fabrikplaner.pdf
wzl.rwth-aachen.de/de/7ab8e31a4ca7f394c1256fb700481ac7/pmiiv7.pdf
https://eldorado.tu-dortmund.de/bitstream/2003/27285/5/NEU100618_Gesamt.pdf
Zusätzliche Literatur falls obiges nicht ausreicht bzw wenn man dievers Themen vertiefen will.
bibliothek.wzb.eu/pdf/2004/iii04-301.pdf
hs-furtwangen.de/fachbereiche/wi/deutsch/praxisundwissenschaft/links/Thesis_MusterLayout.pdf
economics.phil.uni-erlangen.de/bwl/lehrbuch/kap5/formverb/formverb.pdf
ostfalia.de/cms/de/ipt/download/vsihmtrendsinderbeschaffungslogistik.pdf
imab.tu-clausthal.de/fileadmin/homes/mf_imab/dateien/veroeffentlichungen/64.pdf
imab.tu-clausthal.de/fileadmin/homes/mf_imab/dateien/veroeffentlichungen/106.pdf
e-cademic.de/data/ebooks/extracts/0000000000000.pdf
gs.utcc.ac.th/ceomba/mk/0VCM/C%2001/Case%20Wisner%20-%201/9%20VW%20Resende_FN.pdf
pomsmeetings.org/Meeting2001/2001/cd/papers/pdf/Correa.pdf
leda.univ-evry.fr/PagesHtml/laboratoires/ancien-gerpisa/actes/30/30-3.pdf
mattpartner.com/Downloads/024-NF-2003.pdf
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Und noch Text
MoCar - Die Modularisierung von Produkt und Produktion - Referat von Dr. Jörg Langner und Dr. Andreas Truckenbrodt, DaimlerChrysler AG, Sindelfingen, anlässlich der Tagung „Mit intelligenter Produkt-Plattform zur erfolgreichen Mass Customization“ am 11. Juli 2001 in Zürich
Die konventionelle Produktion von Automobilen stößt dort an ihre Grenzen, wo der Markt nach neuen Modellvarianten verlangt, die schnell und gleichzeitig kostengünstig entwickelt und produziert werden sollen. Denn die Aufwendungen für die Entwicklung sowie die Modifikationen in der Produktionslogistik übersteigen oft ein wirtschaftlich sinnvolles Maß. Mit ihrem Modul-Konzept MoCar hat DaimlerChrysler ein neues Produktkonzept in Verbindung mit einem neuen Produktionsprozess entworfen, der zu einer großen Fertigungsflexibilität führt und damit die schnelle und wirtschaftliche Entwicklung und Herstellung einer großen Anzahl von Varianten möglich macht. Mit der Umsetzung der Modularisierungskonzepte für Produkt und Produktion möchte DaimlerChrysler die Kosten um 30% reduzieren. Bei der Entwicklung künftiger Fahrzeugkonzepte gilt es für die Fahrzeugingenieure und Produktionsexperten eine große Herausforderung zu bewältigen: Einerseits wird angestrebt, die Anzahl der Fahrzeug-Modellvarianten eines Herstellers im Sinne einer kostengünstigen Entwicklung sowie rationeller Fertigung möglichst klein zu halten. Andererseits haben die Kunden wachsende Ansprüche an die individuellen Wahlmöglichkeiten innerhalb der Produktpalette. So definiert sich heute der Erfolg eines Automobilkonzerns nicht mehr ausschließlich über attraktives Design und ansprechende Technik, sondern mehr und mehr auch über den Variantenreichtum seiner Produkte. Wurde beispielsweise die erste Generation der C-Klasse (190er) noch in einer einzigen Variante produziert, so präsentiert sie sich heute - mit Limousine, T-Modell, Coupé, Sportcoupé und Cabrio gleich in fünf Karosserieversionen.
Um diese Vielfalt kostengünstig realisieren und jede Nische besetzen zu können, bauen viele der internationalen Automobilhersteller auf die sogenannte Plattform-Strategie, bei der ein Fahrzeug-Grundtyp mit zahlreichen standardisierten Gleichteilen bzw. Aggregaten und Baugruppen in verschiedenen Konzernmarken und Typen an unterschiedlichen Standorten produziert wird. Die Fahrzeug- und Verfahrensentwickler von DaimlerChrysler haben mit dem Projekt MoCar eine andere Möglichkeit gefunden, kostengünstig mehrere individuelle Fahrzeugvarianten - innerhalb einer Baureihe und einer Marke - zu entwickeln und zu fertigen. Dabei baut MoCar – in höchster Konsequenz – auf eine modulartige Konstruktion der Fahrzeuge in Verbindung mit einer dezentralisierten modularisierten Fertigung.
Die Systemkompetenz für das Verfahren liegt im Bereich der Prozesstechnik und dem faltenfreien Auftrag der Folie, die gegenüber dem Lack bessere Oberflächeneigenschaften besitzt.
Weiterentwickelte Verbindungstechniken
Neben der Lackiertechnologie ist die Modul-Verbindungstechnik für das neue Konzept von besonderer Bedeutung, denn jedes der heute üblichen Fügeverfahren wie Schrauben, Nieten, Schweißen oder Kleben würde – einzeln angewandt - im MoCar-Konzept seine Grenzen finden. Deshalb hat DaimlerChrysler die einzelnen Verbindungstechniken weiterentwickelt und neu kombiniert. So wird beispielsweise erstmals die Verklebung großer Rohbaumodule vorgenommen. Auch das sogenannte „Remote Laser Welding“, bei dem das Laserlicht über einen Spiegel umgeleitet wird und damit nicht mehr die großen Laser am Werkstück entlang bewegt werden müssen, kommt zum Einsatz. Das neue Verfahren, das eine dramatische Erhöhung der Schweißgeschwindigkeit erlaubt, wird gemeinsam mit den Ingenieuren in Auburn Hills entwickelt.
Die elektrische bzw. elektronische Kopplung der verschiedenen Fahrzeug-Module geschieht über die Bus-Systeme, bei denen alle elektrischen und elektronischen Bauteile an einem gemeinsamen Datenbus angeschlossen sind und dort permanent mit den für sie relevanten Signalen versorgt werden. Die Verbindung der Teilbusse der einzelnen Module erfolgt relativ einfach über Steckverbindungen.
Neue Technologien schneller zu integrieren
Ein ebenso wichtiger Grundgedanke ist, dass die MoCar-Module im Prinzip unabhängig voneinander entwickelt werden können, so dass bei der Entwicklung von Varianten lediglich einzelne Module betroffen sind. Das MoCar-Konzept wird die Ingenieure damit in die Lage versetzen, neue Technologien zur Verbesserung von Gewicht, Festigkeit und Qualität in einzelnen Teilmodulen sukzessive einzuführen, ohne das Gesamt-Layout des Fahrzeugs neu definieren zu müssen. Neue Teiltechnologien werden dadurch wesentlich schneller in die Serie einfließen als heute üblich, denn sie können unabhängig vom Gesamtlebenszyklus einer einzelnen Baureihe integriert werden.
MoCar-Einfluss in aktuellen Baureihen
Schon heute ist eine vereinfachte Stufe des MoCar-Konzepts im Frontmodul der Mercedes-Benz S-Klasse realisiert. Ein weiteres Beispiel ist das in diesem Jahr vorgestellte neue C-Klasse-Sportcoupé von Mercedes-Benz. Bei diesem Modell hat der Kunde die Auswahl zwischen zwei verschiedenen Dachmodul-Varianten: einem reinen Glasdach sowie einem kombinierten Stahl-Glas-Schiebedach.
Kooperationen und Visionen
In weiteren Ausbaustufen wird der Einsatz der MoCar-Konzepte in allen neuen Baureihen der Marke Mercedes-Benz und Smart erfolgen. Auch auf die Marken Chrysler, Dodge und Jeep soll der MoCar-Gedanke angewendet werden. In allen Projekten arbeiten und forschen deshalb deutsche und amerikanische Ingenieure gemeinsam nach den jeweils besten Lösungsansätzen. Mit der Umsetzung der Modularisierungskonzepte für Produkt und Produktion möchte DaimlerChrysler die Kosten um 30% reduzieren. An dem Projekt MoCar arbeiten in Kooperation mit den Bereichen Vorentwicklung, Serienentwicklung, Verfahrenstechnik und Produktionsplanung seit drei Jahren ca. 20 Mitarbeiter.
Im Endstadium der DaimlerChrysler-MoCar-Entwicklungen - die aufgrund der massiven Veränderungen im Herstellungsprozess ein Zeitfenster von etwa zwei Modellgenerationen aufweisen, steht als Vision zusätzlich die modulare Konfigurierbarkeit der jeweiligen Variante. In Zukunft kann der Kunde dann von zu Hause das Fahrzeug in gewünschter Form, Farbe und Ausstattung zusammenstellen und via Internet direkt ordern.
Hallo IXXIac,
vielen Dank für deine ausführliche Antwort!! Da sind wirklich schon viele Ansätze drin, die ich richtig gut gebrauchen kann, weil bisher tu ich mich unglaublich schwer Matrial zu finden.
Also Erdkunde ist ja in der Schule nicht nur Geographie sonder zur hälfte auch Wirtschaft...
Auf diese Literatur bin ich auch schon gestoßen, aber dafür 17€ Auszugeben wäre wohl etwas unangebracht... : /. Und was meinst du mit anfragen? Ich kann die doch nicht einfach Anschreiben und Fragen ob ich Infos für ne Präsentation haben kann, oder? Bis Montag wäre das vermutlich ohnehin bisschen knapp =/ Ich kenn mich da überhaupt nicht aus..
Jetzt zum Thema. Die Fragestellung "Fabrik der Zukunft" bezieht sich ja nicht nur auf die Rentabilität des Konzepts, sondern auf die allgemeinen Vor- und Nachteile und ob die Vorteile besonders Zukunftsträchtig sind und sich so unter Umnständen auch auf andere Bereiche und Unternehmen übertragen ließen. Dabei spielt soweit ich das blicke auch nicht nur das Fabrikationskonzept sonder auch alles andere eine Rolle, wie das Arbeitsmodell (mit den Teams usw.) oder die angebliche Umweltfreundlichkeit, einfach das Gesamtmodell.
Ich dacht mir das so, dass ich erstmal natürlich darstelle wie das Konzept funktioniert, und wie du es auch geschrieben hast, dass ich es dann vergleiche mit anderen Typen und dabei auch die Vor und Nachteile herausarbeite.
"In der Tendenz führen Modularfabrikationen wieder dazu das man mittelständische Organsiationstrukturen also "Manufaktur" von trägen Grossfirmenstrukturleitungen beherrschbar macht damit kann man langfristig Fabrikation weiter dezentralsieren oder CKD Fabrikationen rentabel machen."
Den Teil hab ich glaub ich nicht so ganz verstanden... =/ Was meinst du mit mittelständischen Organisationsstrukturen die von trägen Großfirmenstrukturleitungen beherrschbar gemacht werden? Und was wäre das gegenteil davon?
Der Teil mit der Energie ist doch jetzt als Kritik an dem Konzept zu verstehen oder? Bzw. als Anspielung auf die Zukunftsträchtigkeit die du jetzt quasi am Ende der Ölreserven festmachst, oder?Und könntest bitte du den letzten Teil mit den Managern nochmal etwas konkretisieren? Das habe ich nicht ganz verstanden. Und vielen Dank nochmal für die Antwort!!
Grüße Athenos
MoCar-Modulkonzept in höchster Konsequenz
Bei heutigen Modulkonzepten, wie sie bei nahezu allen Großserienherstellern Verwendung finden, werden verschiedene Teilkomponenten eines Automobils vormontiert zur Just-in-Time- Montage vom Systemlieferanten am Band angeliefert. Dabei unterscheiden sich die Ansätze der Hersteller beträchtlich; die Definition, was als Modul zu verstehen ist, reicht je nach Blickwinkel von Kleinteilen bis hin zu komplexen Baugruppen. Das Beispiel von Smartville im französischen Hambach zeigt, wie weit entwickelt dieses Konzept heute bereits ist: In Hambach sind die Produktions- und Montagelinien der Haupt-Systemlieferanten aufs Engste mit der Montagelinie der smart-Produktion verflochten. Dies stellt die wichtigste Basis für die Verkürzung der Produktionszeit eines Smart City Coupé auf weniger als 4,5 Stunden dar. Damit nimmt der Hersteller MCC weltweit eine führende Position ein.
Kennzeichnend für diese Art der Modulfertigung ist, auch bei diesem Extrembeispiel, dass die Montage aller von den Systemlieferanten zugelieferten Einzelteile und Baugruppen in vorher komplett lackierte Rohkarosserien in einem zentralen Montagewerk erfolgt.
Und genau hier ergeben sich Ansätze zur Verbesserung, denn zum einen wird auf diese Art und Weise das Know-how für die wachsende Zahl zugelieferter Baugruppen mehr und mehr auf Systemlieferanten übertragen und geht dem Unternehmen somit verloren. (So hat MCC genau aus diesem Grund das System-Know-how nicht völlig aus der Hand gegeben und ist bei der Entwicklung jedes Teilsystems intensiv beteiligt.) Zum anderen erlaubt dieses Konzept zwar große Flexibilität bei Ausstattungs- und Motorvarianten - sofern diese mit der Grundkarosserie kompatibel sind, nicht jedoch bei unterschiedlichen Karosserieversionen. Und genau hier setzt MoCar an.
Modulare Fahrzeugstruktur im Rohbau
Der Grundgedanke des MoCar-Prinzips ist, dass vier komplett fertig lackierte und montierte Einzelmodule innerhalb von Minuten zu einem Gesamtfahrzeug zusammengefügt werden. Dabei können die Einzelmodule in wesentlich kleineren Fabrikeinheiten - dezentral an unterschiedlichen Standorten - produziert werden. Die vier Grundmodule im Fahrzeug-Rohbau sind: Fahrzeugvorbau, Fahrgastzelle, Heckmodul und Dach. Jedes dieser Module ist in verschiedenen Ausprägungen von Form, Materialien und Ausstattung exakt nach Kundenwunsch herstellbar.
So kann beispielsweise das Dachmodul ein Stahldach, ein Glasdach oder aber auch eine Kombination aus beiden darstellen. Denn mit MoCar ist auch ein Multi-Material-Design sehr intelligent zu realisieren. Durch die Wahl des Heckmoduls wird bestimmt, ob es sich bei dem Auto um eine Limousine, ein Schrägheckfahrzeug oder einen Kombi handeln wird. Im Frontmodul ist die gewünschte Motor-Getriebeeinheit sowie die gesamte Vorderachse integriert. Durch unterschiedliche Kombination dieser Einzelmodule kann schließlich eine Vielzahl völlig unterschiedlicher Fahrzeugvarianten realisiert werden
MoCar-Revolution in der Fabrik
So einfach und so logisch dieses neue Konzept auch erscheinen mag; der Einsatz der MoCar-Technologien erfordert und ermöglicht eine Revolution in der Fabrikplanung: An die Stelle großer zentraler Produktionsstandorte werden mit MoCar kleine flexible Fertigungseinheiten zur Produktion der Einzelmodule treten. Durch die kompakteren Fabrikanlagen werden die Investitions- und Logistikkosten für künftige Produktionsanlagen sinken und der Aufbau einer kostengünstigen Fertigung nach heutiger Einschätzung in weniger als 18 Monaten möglich sein. Ein weiterer Vorteil: Durch die interne Bündelung aller Kernkompetenzen erlaubt das Konzept die flexible Gestaltung der Fertigungstiefe - je nach Modell, Variante oder Kostenstruktur. Die resultierende Fertigungsflexibilität lässt im DaimerChrysler-Konzern für jedes Modul die Entscheidung offen, ob es in Zukunft im eigenen Hause oder aber von einem kompetenten Systempartner im Auftrag produziert wird.
Lackieren als Schlüsseltechnologie
Eine der wichtigsten Voraussetzungen für MoCar: Die Karosserieteile der Einzel-Module müssen auch einzeln lackiert werden können. Dabei muß die Gesamtoberfläche trotz des Farbauftrags an unterschiedlichen Orten alle Anforderungen an eine perfekte Lackierung erfüllen.
Die Lackiertechnik stellt somit eine der Schlüsseltechnologien des MoCar-Konzepts dar. Hier profitiert DaimlerChrysler von seiner Kompetenz im Bereich der sogenannten Bandlackierung und der farbtechnisch noch attraktiveren Folienlackierung. Bei dieser wird eine dünne Kunststofffolie als Haut auf das Fahrzeugteil aufgetragen, mit dem Bauteil verbunden und zum Finish UV-gehärtet. Die Folie besteht aus mehreren Schichten: der Deckschicht, der Farbschicht und der verbindenden Trägerschicht. Für den Auftrag der Folie stehen mehrere Techniken zur Verfügung, die entsprechend der Materialbeschaffenheit und Größe des Bauteils variieren.
[Ok Mist das gehört wohl eher hier her.. =/ naja man lernt eben immer dazu^^ ]
Hallo IXXIac,
vielen Dank für deine ausführliche Antwort!! Da sind wirklich schon viele Ansätze drin, die ich richtig gut gebrauchen kann, weil bisher tu ich mich unglaublich schwer Matrial zu finden.
Also Erdkunde ist ja in der Schule nicht nur Geographie sonder zur hälfte auch Wirtschaft...
Auf diese Literatur bin ich auch schon gestoßen, aber dafür 17€ Auszugeben wäre wohl etwas unangebracht... : /. Und was meinst du mit anfragen? Ich kann die doch nicht einfach Anschreiben und Fragen ob ich Infos für ne Präsentation haben kann, oder? Bis Montag wäre das vermutlich ohnehin bisschen knapp =/ Ich kenn mich da überhaupt nicht aus..
Jetzt zum Thema. Die Fragestellung "Fabrik der Zukunft" bezieht sich ja nicht nur auf die Rentabilität des Konzepts, sondern auf die allgemeinen Vor- und Nachteile und ob die Vorteile besonders Zukunftsträchtig sind und sich so unter Umnständen auch auf andere Bereiche und Unternehmen übertragen ließen. Dabei spielt soweit ich das blicke auch nicht nur das Fabrikationskonzept sonder auch alles andere eine Rolle, wie das Arbeitsmodell (mit den Teams usw.) oder die angebliche Umweltfreundlichkeit, einfach das Gesamtmodell.
Ich dacht mir das so, dass ich erstmal natürlich darstelle wie das Konzept funktioniert, und wie du es auch geschrieben hast, dass ich es dann vergleiche mit anderen Typen und dabei auch die Vor und Nachteile herausarbeite.
Den Teil hab ich glaub ich nicht so ganz verstanden... =/ Was meinst du mit mittelständischen Organisationsstrukturen die von trägen Großfirmenstrukturleitungen beherrschbar gemacht werden? Und was wäre das gegenteil davon?
Der Teil mit der Energie ist doch jetzt als Kritik an dem Konzept zu verstehen oder? Bzw. als Anspielung auf die Zukunftsträchtigkeit die du jetzt quasi am Ende der Ölreserven festmachst, oder?Und könntest bitte du den letzten Teil mit den Managern nochmal etwas konkretisieren? Das habe ich nicht ganz verstanden. Und vielen Dank nochmal für die Antwort!!
Grüße Athenos