Ein Verkehrsjet und eine Viersitzige Cessna haben sie nicht, da kann man nur Gas geben/Schub erhöhen oder weg nehmen.

Aber z.B. ein Turboprop-Verkehrsflugzeug oder militärisches Transportflugzeug hat eine stufenlose "Gangschaltung", den voll verstellbaren Constant-Speed-Propeller.

Mit "constant speed" ist in diesem Fall nicht die Fluggeschwindikeit, sondern die Propellerdrehzahl gemeint. Die stufenlose, elektrisch oder hydraulisch betätigte Verstellung der Propellerblatt-Position ermöglicht es der Gasturbine, immer im optimalen Drehzahlbereich zu laufen bzw. entsprechend der Geschwindigkeit viel oder wenig Luft nach hinten zu befördern.

Im Stand beim Beginn des Startlaufs befinden sich die Propellerblätter in flacher Stellung, vergleichbar dem niedrigsten Gang bei einem Fahrrad oder einem Auto, mit zunehmender Geschwindigkeit wird "hochgeschaltet" indem die Blattstellung immer steiler wird.

Im Steigflug befindet sich die Propellerblattstellung wegen der hierbei niedrigen Fluggeschwindigkei noch in relativ flacher Stellung, erst bei höherer Geschwindigkeit auf Reiseflughöhe fährt die Propellerblattposition auf eine steile Stellung.

Der große Bonus der Propellerblattverstellung ist die enorme Bremswirkung, die hiermit nach dem Ausetzen bei der Landung erreicht werden kann. Diese ist deutlich größer als jene, die etwa mit der Schubumkehr eines Jets erreicht wird.

Ein Sonderfall ist, wenn die Bremswirkung durch die Propellerblattstellung bereits in der Luft genutzt wird, wenn

• im Gebirge durch die Geländekontur ein sehr steiler Abstieg nötig wird
• in Kriegsgebieten durch einen möglichst kurzen, steiler Anflug auf den Flugplatz die Exposition für feindliches Feuer so gering wie möglich gehalten werden soll

Letztere Anflugtechnik ist nach dem früheren Einsatzgebiet der Bundeswehr während des Jugoslavienkriegs unter dem Namen "Sarajevo approach" bekannt geworde, siehe hier mit dem früheren Turboprop-Transporter C-160 Transall:

https://www.youtube.com/watch?v=8xkHOb17-48&t=36s

Das "sagt" das Flugzeug in einem der faszinierendsten Flugzustände, dem angehenden Strömungsabriss (Stall), also wenn der aerodynamische Auftrieb durch Ablösung der Strömung auf der Flügeloberseite zusammen zu brechen droht.

Bei vielen früheren Flugzeugen wie z.B. das britische Jagdflugzeug des 2. Welkriegs Supermarine Spitfire begann sich der Strömungsabriß durch "buffeting", d.h. Schütteln durch die gestörte Luftströmung deutlich an zu kündigen.

Bei modernen Verkehrsjets hingegen fehlt diese aerodynamische Warnung, daher muss eine akustische Stall Warnung erfolgen, weil sonst das Flugzeug in einen so tiefen Strömungsabriß geraten kann dass es nicht mehr abgefangen kann.

Ein solcher "deep stall" geschah beim Air France Flug 447:

https://de.wikipedia.org/wiki/Air-France-Flug_447

Die Flaps (Landeklappen) fahren an der Hinterkante de Flügels nach hinten/unten aus

Die Spoiler/Störklappen/Luftbremsen fahren an der Flügeloberseite nach oben aus

• Die Landeklappen haben eine Doppelfunktion: mäßig abgesenkte Flaps erhöhen den Auftrieb durch die vergrößerte Flügelfläche und die Ablenkung des Fahrtwinds nach unten. Typisch ist diese Landeklappenstellung für maximalen Auftrieb beim Start
• maximal nach unten abgesenkte Landeklappen erzeugen zusätzlich eine große Bremswirkung. Typisch ist diese Landeklappenstellung in der Endphase des Landeanflugs
• diese starke Bremswirkung ermöglicht es den Jets, ihre Triebwerke auf einer auf höheren Drehzahl zu halten
• das hat den Vorteil, dass die Triebwerke bei einem Durchstartmanöver viel schneller wieder auf vollen Schub kommen als wenn sie aus Leerlaufdrehzahl hoch laufen müßten

• Die Spoiler/Störklappen/Bremsklappen werden manchmal während des Fluges momentweise ausgefahren um die Sinkrate zu erhöhen
• da sie voll im Luftstrom auf der Flügeoberseite stehen, vernichten sie beim Ausfahren jede Menge Auftrieb
• diese Auftriebverminderung ist neben der Bremswirkung auch nach dem Aufsetzen bei der Landung gefragt, um ein erneutes Abheben zu verhindern

Letztlich einfach durch Radar, sie fangen beim Anflug auf den Flughafen dessen Leitstrahl des ILS (Instrument Landing System) ein und werden so zur Landung geleitet.

Eine vollautomatische Landung bis auf das eigentliche Aufsetzen auf der Landebahn ist bei einigen Flugzeugtypen möglich.

https://de.wikipedia.org/wiki/Instrumentenlandesystem

Das liegt vor allem an folgenden Gründen:

• die erweiterte ETOPS-Regelung, nach der zweistrahlige Jets bezüglich der Überflüge über Seegebiete mit drei- und vierstrahligen gleichgestellt wurden
• inzwischen gibt es zweistrahlige Jets wie Boeing 777ER, 797 und Airbus A350, die über dieselbe ultralange Reichweite verfügen wie früher nur die 747, Airbus A340-600 und A380
• diese zweistrahligen Jets sind im Betrieb günstiger als die 747, deren Technik und v-a. Aerodynamik im Ursprung noch aus den 60er/70er Jahren stammt
• bei mega-Jets wie dem Airbus A380 müssen Kompromisse gemacht werden: dessen Flügel sind keineswegs optimal, aerodynamisch günstiger wäre eine größere Spannweite und geringere Flügeltiefe (wie bei den zweistrahligen Jets), was wegen der Platzverhältnisse auf den Flughäfen aber nicht realisierbar war
• zudem verfügen nur die inneren Triebwerke des A380 über Schubumkehr, damit nicht der Grünstreifen komplett aufgewirbelt wird, ein Sicherheitsmanko in Notfällen wie beim Quantas Flug QF32, als sich das innere linke Triebwerk im Flug komlett zerlegte und bei der Notlandung nur noch beim rechten inneren Triebwerk die Schubumkehr zur Verfügung stand
• viele zweistrahlige statt wenige vierstrahlige Jets ermöglichen mehr Direktflüge zur gewünschten Destination statt stressigem Umsteigen und weiter fliegen.
• Das frühere Konzept Nabe-Speiche (Hub and Spoke) ist daher überholt:

Ursprüglich sollten große Mega-Jets wie die 747 und A380 von einem großen Drehkreuz zum anderen großen Drehkreuz fliegen.

Die hierfür vorgesehenen Großflughäfen wurden sogar zu enorm hohe Kosten eigens für die höhere Belastung insbesondere durch den Airbus A380 umgebaut.

Dann sollten die Weiterflüge der Passagiere wie die Speichen von einer Nabe (daher der Name) zum eigentlichen Zielort stattfinden.

Heyy Anna,

Das Outfit würde an Dir einfach rattengeil aussehen

LG Pascal

Es werden tatsächlich einige Bauteile viel stärker als sonst beansprucht, insbesondere die Motorlager weil der Motor sich häufig aufbäumt und schüttelt, dazu wird natürlich die Kupplung erheblich maltraitiert.

• Wenn man in den USA lebt, kauft man ein Auto was dort angeboten wird.
• Wenn man hier lebt, kauft man ein Auto was hier angeboten wird.

So einfach ist das. Der Stress geht nämlich nach dem Importieren erst so richtig los, wenn ein Ersatzteil gebraucht wird, z.B. ein Klimakompressor. Dewegen ist man einfach nur bescheuert wenn man sich eine solche US-Schüssel zulegt für die die Ersatzteilbeschaffung ohne Ende Kopfschmerzen macht, unverhältnismäßig teuer ist und bei dem sich zudem hier zu Lande kein Schwein mit dem Auto auskennt!

Ich würde mir was Reelles holen, nicht irgendeinen Kleinwagen zum nachträglich aufpimpen. Ein wirklich gutes Auto ist für das Budget der Mazda 6 Kombi, der hat genug Power und ein überall hoch gelobtes, sportlich schaltbares 6-Gang-Getriebe.

https://www.autoscout24.de/angebote/mazda-6-2-2-kombi-skyactiv-d-center-line-diesel-grau-9c6c79ab-7a64-4e52-a53e-45218d4ec177?sort=standard&desc=0&lastSeenGuidPresent=true&cldtidx=16&position=16&search_id=1i7gbo86x8l&source_otp=t10&source=listpage_search-results

• Die 1.6 Millimeter sind nur die gesetzlich vorgeschriebene Mindest-Profiltiefe.
• Der Reifen sollte aber schon viel früher getauscht werden, weil bei so geringer Profiltiefe Regenfahrten wegen bereits bei geringer Geschwindigkeit auftretendem Aquaplaning mehr als abenteuerlich werden.
• Ich bin mal mit so einem Austauschkandidaten durch den Regen geeiert und tatsächlich aufgeschwommen. Ein Scheiß Gefühl kann ich Dir sagen!

Das Problem ist dass man nicht weiß

• mit welchem Kühler-Frostschutz man auffüllen soll, je nach Hersteller/Modell sind die Flüssigkeiten unterschiedlich additiviert und dürfen nicht vermischt werden

https://glysantin.de/sites/default/files/2018-08/GLYSANTIN_Liste-PKW_DE_0.pdf?1667153179=

• wieviel Frostschutz man auffüllen soll, denn egal ob zu wenig oder zuviel Frostschutz eingefüllt wird, in beiden Fällen steigt der Gefrierpunkt des Kühlwassers. Das richtige Verhältnis zwischen Kühlerfrostschutz und Wasser kann jede Werkstatt mit einem einfachen Meßgerät prüfen, bzw. man kann es auch selbst machen:

https://www.amazon.de/Carpoint-0677705-GEFO-Frostschutzpruefer-glycomat/dp/B0040CKX7E/ref=asc_df_B0040CKX7E/?tag=googshopde-21&linkCode=df0&hvadid=309078480441&hvpos=&hvnetw=g&hvrand=11014864245108157889&hvpone=&hvptwo=&hvqmt=&hvdev=c&hvdvcmdl=&hvlocint=&hvlocphy=9043765&hvtargid=pla-564929154711&psc=1&th=1&psc=1&tag=&ref=&adgrpid=65603726790&hvpone=&hvptwo=&hvadid=309078480441&hvpos=&hvnetw=g&hvrand=11014864245108157889&hvqmt=&hvdev=c&hvdvcmdl=&hvlocint=&hvlocphy=9043765&hvtargid=pla-564929154711

Sinnvoll wäre sowieso nach 5-6 Jahren die gesamte Kühlerflüssigkeit zu tauschen weil sich die Wirkung der Korrosionsschutz-Additive verbraucht. Denk dran, ein Leck oder Korrosion im Kühlsystem oder kann sehr teuer werden.

Die Pickups für den euopäischen Markt sind einfach unerreicht praktisch, sparsam, effektiv und vernünftig. Insbesondere der Nissan Navarra, wegen der einzigartigen 5-jährigen Nissan Nutzfahrzeug-Garantie (bis 160.000 Km!!!)

Aber sind sie auch faszinierend? Eher nicht.

Ich persönlich bin Fan von den US-Diesel-Pickups, Isuzu Duramax, Cummins etc.

Diese massive Power und Lebensdauer fasziniert mich wirklich

Der Todfeind einer PKW-Kupplung ist wenn die Beläge heiß werden. Solche Aktionen wie Du sie da gemacht hast werden gerade noch unter dem kritischen Level geblieben sein. Aber Du musst lernen wie man es richtig macht sonst geht sie kaputt

• Bremse getreten
• Kupplung langsam kommen lassen bis zum Schleifpunkt
• Bremse los lassen
• etwas Gas geben bis ca. 2000 U/min und gleichzeitig einkuppeln

Das ist reine Übungssache

Wer mit Winterreifen 260 Km/h fährt hat offensichtlich von Autos gar keine Ahnung und sollte daher besser auch nicht so schnell unterwegs sein!!!

Jeder halbwegs bewanderte Autofahrer weiß dass Winterreifen GRUNDSÄTZLICH nur eine geringere Geschwindigeit zulassen als Sommerreifen, dass diese überhaupt bis 240 Km/h gefahren werden dürfen ist schon ein halbes Wunder.

Wie soll man jetzt eine Prognose abgeben??? Bei relativ niedrigen Überschreitungen oberhalb des zulässigen Geschwindigkeitsbereichs können bereits Auflösungserscheinungen auftreten.

Es ist Dein Glück dass BMW in der Regel bei 250 Km/h elektronisch abgeregelt werden, sodass die tatsächliche Geschwindigkeitsüberschreitung in Wahrheit nur 10 Km/h beragen haben muss, was innerhalb der Sicherheitsmarge der Reifen liegt.

Die Reifen können daher ohne Einschränkungen weiter gefahren werden.

Das mit dem Auftauen ginge ganz schnell wenn Du das Auto warmgefahren in die Garage des Nachbarn stellst und dort drin noch ein paar Minuten laufen lässt. Dann staut sich die Motor-Abwärme unter der Motorhaube, anders als wenn Du draußen fährst und der kalte Fahrtwind ständig aufs Neue kühlend statt wärmend wirkt.

Der Fehler den Du wahrscheinlich gemacht hast ist dass Du Fertigmischung statt Konzentrat in den Behälter gekippt hast. Durch den Flüssigkeitsrest der noch drin war wurde dann der Gefrierpunkt der Mischung zu hoch und sie ist gefroren.

Ich nehme immer Konzentrat was man 1:2 oder 1:4 mischen soll. Damit ist dann der Gefrierpunkt immer noch tief genug zusammen mit der Rest-Flüssigkeit die noch drin ist.

Zwei Dinge sind für die G-Klasse typisch:

• exorbitantes Preisniveau für das Auto selbst wie für Ersatzteile und Reparaturen
• Rost im Zeitraffer wie bei Autos während der 70er Jahre, als die G-Klasse entwickelt wurde

Ich verstehe nicht wie man sich eine G-Klasse kaufen kann, wenn nicht dafür um in gewissen höheren Kreisen standesgemäß motorisiert zu sein. Was will man damit?

Wenn es wirklich um Geländegängigkeit geht kauft man sich einen Toyota J7:

https://www.extremfahrzeuge.com/toyota-land-cruiser-j7/

LPG braucht man immer mehr als Benzin. Also wenn das Auto auf der Landstrasse 5.5 Liter Benzin braucht sind es bei LPG knapp 7 Liter.

Dr Energiegehalt von LPG ist niedriger als bei Benzin, vor allem im Winter wenn der Propananteil höher ist als im Sommer (Propan hat einen geringeren Energiegehalt als das ebenfalls enthaltene Butan), damit es bei den tiefen Temperaturen überhaupt noch gasförmig wird

Das liest man häufig hier, mach Dir erst mal gar keine Gedanken das kommt irgendwann von selbst

Das ist eben sehr kräftige Muskulatur ist die man nicht willentlich beeinflussen kann.

Eine Öl- oder Fettschmierung zwischen den Radreifen und den Gleisen geht aus nachvolllziehbaren Gründen nicht, es könnte schlicht kein Vortrieb generiert werden.

Zu Dampflok-Zeiten war es auch ohne Öl nicht ungewöhnlich, dass beim Anfahren die Räder wegen zu wenig Reibung auf den Gleisen durchrutschten, besonders bei Regen.

Klar ist aber, dass eine Ölschmierung der Gleise den Verschleiß natürlich drastisch senken würde, wenn es denn ginge. Denn unter den Hochdruck-Bedingungen die zwischen den Radreifen/Räder eines voll beladenen Güterwaggons/einer schweren Lok und den Gleisen herrschen (die Fächenpressung findet mathematisch gesehen nur auf einer schmalen Linie statt), ist hoher Verschleiß trotz Rollreibung gegeben.

Denn: bei annähernd gleichen metallischen Werkstoffen wie in diesem Fall Stahl auf Stahl, Stahl findet unter Hochdruck-Bedingungen leicht eine Diffusion vom einen zum anderen Partner statt, die so genannte Kaltverschweißung. Zum Vergleich: Wälzlager wie Kugel- oder Nadellager wären trotz reiner Rollreibung und absoluter Laufflächen-Feinbearbeitung ohne Schmierung in kürzester Zeit Schrott.

Wie von Dir abgedeutet wäre bzgl. des Problems der Kaltverschweißung eine andere Werkstoffpaarung als die schmierungsfreie Kombination Stahl-Stahl besser.

Und genau da liegt das Problem: es gibt nunmal keine Option eines Werkstoffs, der die gleiche Festigkeit und Härte des verwendeten Stahls zu dessen konkurrenzlos günstigen Kosten zu liefern imstande wäre.

Selbst die festesten Kunststoffe wären als Rad-/Radreifenwerkstoff viel zu weich, sodass viel mehr und breitere Räder das Gewicht tragen müßten.

Einzig die Zinnbronze mit ihren hervorragenden Reibungseigenschaften käme als Werkstoff für die Räder/Radreifen infrage, die Werkstoffpaarung Bronze/Stahl funktioniert hervorragend beispielsweise bei Schneckenradgetrieben. Das einzige kleine Problemchen: der extrem hohe Preis der Bronze!

Mit langsamen Autos schnell zu fahren ist überhaupt nicht spaßig. Der Motor dröhnt, das Heck wird zu leicht und schwänzelt bei der leichtesten Krümmung der Autobahn

Z.B. in einem Opel Corsa C 1.0 BJ 2001 mit 58 PS ist das so. Bergab Vollgas bis in den roten Bereich um Schwung zu holen für die Steigung die danach kommt