Verschlechtert ein weiches Fahrwerk wirklich deutlich die Kurvendynamik?
Es macht ja durchaus nachvollziehbar, dass besonders bei rasanten Kurvenfahrten weiche Federn zu Schwingungen führen, die einen negativen Einfluss auf das Kurvenverhalten nehmen. Aber ist das wirklich so entscheidend? Würde das im Motorsport sehr viel Zeit kosten?
8 Antworten
Der Unterschied ist gewaltig.
Zum einen führt ein weiches Fahrwerk zu einer starken Neigung, wodurch die Kurveniunneren Räder oder zumindest eines davon abheben kann und dann keine Kraft mehr übertragen kann.
Zum anderen würde ein weich gefedertes Rad durch den Schwung nach einem Hubbel sehr weit einfedern und hätte dann ebenfalls keine Möglichkeit mehr Kräfte zu übertragen. Die Federung alleine macht es aber nicht alleine. Entscheidend ist, dass auch die Dämpfung optimal auf die Federn, das Radgewicht sowie die Welligkeit der Strecke abgestimmt ist.
Die Vorstellung harte Federn würden die Straßenlage verbessern, stimmt so nicht.
Optimales Kurvrnverhalten bekommt man, wenn das Rad mit konstanter Kraft auf der Straße steht. Dazu muss das Rad der Unebenheit der Straße folgen können. Eine harte Feder kann das per se nicht. Denn ausfedern bedeutet nachlassen der Kraft. Je härter, desto mehr.
Durch die Unebenheit der Straße wird das System Masse-Feder zum schwingen angeregt. Im Extremfall hebt das Rad dabei am und kann so keine Führungskraft übertragen. Darum kümmert sich der Dämpfer, der auf die Feder und Gewicht des Rades abgestimmt sein muss. Bereits eine andere Felge oder Bereifung verschlechtern schnell das System.
Bei einem Rennwagen nutzt man den saugeffekt einer sehr kleinen Bodenfreiheit und der Fahrgeschwindigkeit zur Erhöhung der Anpresskraft durch ansaugen auf den Boden bei hoher Geschwindigkeit. Dabei nimmt man auch in kauf, dass das Fahrzeug gelegentlich aufsitzt (was die Kurveneigenschaften verschlechtert) und baut dazu Aufsitzklötze oder Platten ein. Damit das Fahrzeug nicht sofort aufsitzt, muss die Federung entsprechend härter sein. Die Lebensdauer eines Rennwagen ist aber auch nur ein paar hundert km. Der Nutzen ist, dass man vor der Kurve später bremsen kann. Für jedes Rennen muss daher der Kompromiss Kurve/Bremse/ansaugen abgestimmt werden.
Die Neigung der Karosserie eines Strassen-PKW bei der Kurvenfahrt hat keinen Einfluss auf die Führung der Reifen. Ein langer Federweg bewirkt eine starke Neigung. Die Räder heben aber dadurch nicht früher ab. Baut man ein „Sportfahrwerk“ in ein Strassen-PKW, verschlechtert man den Komfort, die Haltbarkeit und die Straßenlage. Auch den Bremsweg! Dito bei extremen Niederquerschnittsreifen. Denn auch die Reifen federn. Extreme Niederquerschnittsreifen machen nur im Rennsport Sinn, weil sie durch weniger Gummi, weniger Gewicht haben. Auf der Straße ist das reines geprotze, mehrheitlich von türkischen Mitbürgern und bildungsfernrn Schichten.
Das ist das Szenario mit weichen Federn: Auf der Kurvenaußenseite knicken die Federn ganz tief ein. Auf der Innenseite wird die Karosserie sehr stark angehoben. Jetzt besteht schon einmal die akute Gefahr des Kontakts der Karosserie mit dem Boden. Aber selbst wenn es dazu nicht kommt: Der Schwerpunkt kann so weit hochgehoben werden, dass sich der ganze Wagen über die kurvenauswärts gelegenen Räder abrollt.
Weiche Federn verlieren schneller den Bodenkontakt, wenn die Strasse uneben ist.
Die Federkonstante bestimmt die Frequenz der Schwingung - nicht die Neigung zum Schwingen selber.
Wenn die Stößdämpfer korrekt auf die Federn und die Masse des Rades angepasst sind, dann gibt es keine Schwingung. Egal ob harte oder weiche Federn.
Citröen hatte da mal ein tolles Modell.
Es hieß man würde nicht mal merken, wenn ein Rad verloren ginge