Außerdem nicht zu vergessen: Leuchttürme stehen/standen meist immer da, wo es unwegsam und zerklüftet war, außerdem raue Bedingungen herrschten (Wind, Schnee, See). Hilfe war oft in weiter Ferne, Telefon nicht oder kaum vorhanden und/oder zuverlässig (Wetterbedingungen), falls was in die Grütze ging. Also war präventiv so ein geschützter Gang das erste Mittel der Wahl. Denn der Leuchtturm musste unter allen Umständen gewartet und unterhalten werden.

Das kommt ganz darauf an, was für ein Schiff das ist und was für ein Hafen. Es gibt tatsächlich Häfen (sie sind in der Regel klein), wo man bei Ebbe um sein Schiff rumlaufen kann - trockenen Fußes! Nicht jedes Schiff kann so einen Hafen anlaufen und auch nicht jedes Schiff darf derart auf dem Trockenen liegen. Die technischen Voraussetzungen im Schiff müssen schon gewährleisten, dass wassergekühlte Maschinen auch im Hafen Wasser bekommen. Das können normalerweise nur Kümos (Küstenmotorschiffe), die für die interne Stromversorgung eine Anlage haben, die entweder luftgekühlt oder begrenzt wassergekühlt ist.

Moderne Häfen in Gezeitengebieten sind wie eine Schleuse abgeschottet und halten einen konstanten Wasserpegel, der für den innerhäflichen Betrieb ausreichend ist. Beispiel: der alte Hafen Antwerpen.

Die heutigen Schiffsgrößen passen allerdings dort nicht mehr durch die Schleusenm außerdem ist das Schleusen eines Schiffes immer auch eine umständliche und zeitraubende Maßnahme. Daher gibts für die großen Liner auf der Schelde ein Terminal, wo eine ausreichende Wassertiefe vorhanden ist. Dort ist dann das Problem der Strömung ein großes.

Häfen (wie Hamburg), die in der Zufahrt auf der Elbe nicht überall ständig ausreichende Tiefen besitzen, zwingen die Schiffe dann mit sogenannten Zeitfenstern genau mit dem auflaufenden Hochwasser nach Hamburg zu laufen. Dann darf nichts Unerwartetes passieren, viel Spielraum bleibt dann nicht. An den Piers werden, wie captjens beschrieben hat, mit Bagger immer ausreichende Tiefen vorgehalten. Nur das Auslaufen für sehr tief gehende Schiffe geschieht dann wieder nur mit dem ablaufenden Hochwasser.

Auch gibt es Häfen, die man trotz Hochwasserfenster, nicht voll abgeladen anlaufen oder ablaufen kann. Da bleibt nur übrig, das Schiff nicht ganz voll zu beladen, bzw. soweit wie möglich Ballast abzulassen.

Eine schwierige und von vielen Faktoren abhängige Frage.

Deshalb kann man sie nicht in absoluten Zahlen fassen.

Objektive Faktoren, die die subjektive Antwort beeinflussen können:

Windstärke, Wellenhöhe, Wassertiefe, Bauform des Schiffes, Leistung der Hauptmaschine, Windangriffsfläche (Decksladung), Tiefgang des Schiffes.

Niemand wird wissentlich und willentlich Welle und Strum recht voraus nehmen wollen, zu gefährlich und mit vielen Risiken behaftet.

Ich selbst habe mit einem Schiff bei Bft 11, etwa 6-8 Meter hoher See, von 2 Strich Bb einfallend, mit einer sehr guten Maschine (Nominalleistung um die 15.000PS) mit 3 Knoten achteraus Fahrt gemacht, obwohl die abgerufene Leistung locker für 19 Knoten voraus gereicht hätte.

Letztendlich ist das auch und nicht minder wichtig von der subjektiven Entscheidung des Kapitäns abhängig, wie schonungsvoll oder -los er mit dem ihm anvertrauten Schiff, Ladung und Besatzung umzugehen weiß und sich verantwortlich zeigt. Auch gegenüber den Ladungsinteressenten und Eigner. Sowas will und muss gut begründet sein, wenn man Sicherheit ganz groß schreiben will.

Generell ist diese Frage auf ALLE schwimmenden Fahrzeuge zutreffend, nicht nur für Kreuzfahrer. Und damit wird auch erklärlich, was es mit der Länge des "Bremsweges" (=Stoppstrecke) eines in Fahrt befindlichen Fahrzeuges auf sich hat.

Denn was bestimmt dessen Länge?

Erstmal die Masse des Fahrzeugs, die Geschwindigkeit, bei der der Bremsweg beginnt (also der Antrieb gestoppt ist) und dann natürlich der Reibungswert, der von der im Wasser befindlichen Fläche und Form und dessen Oberflächenbeschaffenheit abhängig ist.

Die Extrema:

aa) Schweres Schiff + hohe Ausgangsgeschwindigkeit + sehr glatte Oberfläche (z. B. SPC [=selbstpolierende Farbschicht]) = sehr langer Bremsweg

bb) Leichtes Schiff + geringe Ausgangsgeschwindigkeit + starker Bewuchs der Außenhaut = sehr kurzer Bremsweg.

Dazwischen kann jede denkbare Konstellation möglich sein und je nachdem wird sich der Bremsweg bestimmen und herleiten lassen.

Trinkwasser auf Kreuzlinern wird generell selbst durch entsprechend dimensionierte Verdampfer hergestellt, aus Seewasser. Nur in besonderen Fällen wird Wasser in Häfen gebunkert, z. B. bei Problemen mit den Anlagen oder Notfällen. Das hergestellte Verdampferwasser wird noch aufgehärtet (mit Mineralien versehen) und desinfiziert (das Wasser selbst ist ja destilliert, also eigentlich keimfreii, aber die Leitungen und durch das Aufhärten kann es infiziert werden).

Die Entsorgung des Abwassers geschieht auf See NACH physischer und chemisch-biologischer Reinigung. Es verlässt das Schiff quasi reiner als an Bord genommen. Hochsensible Sensoren überwachen das natürlich. Die ausgefilterten und ausgefällten Rückstände werden gesammelt und in Häfen entsorgt. Auch das unterliegt der strengen Kontrolle und Überwachung durch Schiff und Behörden, denn es ist Sondermüll.

Nein, das machen sie normalerweise nicht. Wenn sie sich kennen, dann ist es nicht unwahrscheinlich, zu. B. wenn sie zu einer Reederei gehören. Wenn sich die Skipper persönlich kennen, dann mit großer Wahrscheinlichkeit schon. Ansonsten wird man über UKW vielleicht Kontakt haben, um Informationen auszutauschen, neugierig ist oder den anderen zu warnen oder zu befragen (Wetter, Hafeninfos o. ä.). Richtig begrüßen nur offiziell, wenn Navyschiffe dicht bei passiert werden. Allgemein ist das Grüßen immer weniger in Gebrauch. Viele kennen es auch gar nicht mehr, oder trauen sich nicht.

Soweit mir bekannt hat man direkte Nachfahren von Kolumbus wohl in Spanien gefunden und sie nutzen wollen, um 2006 mittels DNA-Abgleichs feststellen zu können, wo tatsächlich die Überreste Kolumbus liegen: Santo Domingo oder Sevilla.

Die Dominikaner haben dies abgelehnt, wohl ahnend, dass, wenn die Antwort negativ ausfiele, sie um eine bedeutende Attraktion gebracht würden. Der Vergleich mit den Knochen(-resten) in Sevilla ließen den Schluss zu, dass sie Kolumbus gehörten. Obwohl es nur wenige Fragmente sind.

Ist K. also an zwei Grabstätten beigesetzt worden? Ode schmückt man sich nur gefällig mit falschen Federn? Nur mit Wissenschaft ist die Antwort möglich.

Da hast Du recht: die meisten Schiffe sind bis ganz unten "hohl", also besitzen einen Innenraum. Aus Stabilitäts- und anderen Gründen sind im letzten unteren "Hohlraum" meist Ballastwasser und andere Flüssigkeiten (Brennstoffe) enthalten. Weil man Flüssigkeiten pumpen kann und so auch aus den letzten Winkeln die nicht immer in gleicher Menge benötigten Flüssigkeiten rauskriegt. Denn niemand will Antriebsenergie verbrauchen für Ballast, der nicht benötigt wird, jede Tonne Mehrgewicht benötigt auch ein Quantum mehr Energie, um es durch das Wasser zu schieben.

Das war nicht immer so. Große Segelschiffe hatten früher als Ballast große Steine im untersten Raum, den sie, wenn nicht benötigt, auch über Bord warfen. Auch ist Sand als Ballast gefahren worden, das ließ sich besser handhaben und die gesamte Räumlichkeit besser ausnutzen. Moderne Segler haben zwar ebenfalls Tanks ganz unten drin, können aber auch einen sogenannten Fest- oder Permanentballast aus Stabilitätsgründen fahren, d. h. diese "Tanks" oder Abteilungen sind dann mit Beton o. ä. fest ausgegossen.

Das ist seit 2001 tatsächlich schwieriger geworden (09-11 -> in Folge weltweite Einführung des ISPS-Codes -> stärkere Bewachung der Häfen und Schiffe). Aber natürlich gibt es (leider) auch immer noch genügend Möglichkeiten des unkontrollierten Anbordkommens.

Das ist in den europäischen und nordamerikanischen Häfen aber durch den ISPS-Code sehr schwer geworden. Anders und durchaus leichter kann es aber immer noch in Afrika, Südamerika und Asien gelingen.

Verschiedene Möglichkeiten gibt es nicht nur beim Ladungsumschlag, also die klassische Möglichkeit, versteckt in der Ladung an Bord zu kommen, sondern auch durch korrupte Bewacher in den Häfen, nachlässige oder lasche Dienstdurchführung der übermüdeten Besatzung (die eigentlich die letzte Hürde darstellen sollen) und/oder auch durch Dienstleister, die sich unter geeigneten Vorwänden in's Innere des Schiffes schmuggeln.

Daneben sind während einer Werftzeit, also wenn das Schiff regulär in einer Werft ist, und das ist in der Regel alle 5 Jahre der Fall, sämtliche Kontrollen vor dem Schiff, nicht jedoch zur Werft, aufgehoben. Niemand der Reederei oder des Schiffes hat dafür das Personal, die Zeit oder den Willen, auch ist es logistisch kaum zu realisieren, JEDEN, der an Bord kommt, zu kontrollieren. Es gibt in einer Werft immer VIELE Möglichkeiten, ungesehen an Bord zu kommen.

Schlussendlich kann man sich auch von Wasserseite mit Hilfe eines Bootes einschleichen. Mit Glück wird es nicht beobachtet. Dann braucht es nur noch eine unmotivierte, nachlässig agierende Crew und schon findet man einen geschützten Platz an Bord.

Ich habe selbst erlebt, wie sich Blinde Passagiere auf dem Schornstein (!) versteckt hatten. Oder halt in der Ladung oder in einem Container, wozu aber immer Helfer nötig sind.

Also, ich muss mal korrigieren, sorry. Die wichtigen Signale MUSS man ohne Buch und Unterlagen können. Dazu muss man lernen und üben. Was ist dafür nützlicher als die abendlichen Nachtwachen und Freizeiten, wo man ohne Druck bestimmen und sich selbst überprüfen kann? DANN und nur dann hat man auch Zeit zum Nachschlagen und um aus Fehlern zu lernen. Denn das eine hat man man sehr, sehr selten auf See/auf Wache: ausreichend Zeit.

Wenn die Not groß ist und man unsicher und erste nachschlagen müsste, um ganz sicher zu sein, dann steht man unter enormen Druck, der einen dann auch noch zu oberflächlichen Fehlern führen kann.

Denn in der Not hat man keine Zeit, erst nachzuschlagen, Licht anzumachen und das Signalbuch oder die KVR zu suchen, die entsprechende Seite sofort zu finden und die Zeit rast weiter! Dazu kommt noch: In der Nacht (meist ist es ja nachts immer so, wenn man Lichtsignale sehen kann) und das Licht der Leselampe blendet einen für eine gewisse Zeit, die es braucht, bis die Augen wieder adaptiert sind.

Deshalb: Lernen, lernen und nochmals lernen. Üben, wenn mans eigentlich nicht müsste: in der Freizeit abends oder während der Wache, wenn man nicht unter zeitlichen Druck steht.

Als die wirklich wichtigsten Signale, die man unbedingt kennen und erkennen sollte: "Nicht unter Kommando", "Manövrierbehindert", Fischer, Segler und alle denkbaren Konstellationen normal-maschinenbetriebener Fahrzeuge. Und immer im Hinterkopf haben, dass nicht jeder (Navy meist nicht) mit den KVR freundschaftliche Beziehungen pflegt. Also immer mit dem Trottel auf der anderen Seite rechnen, der vielleicht KEINE Ahnung von der Lichterführung hat.

Diese "Weisheit" ist in meiner 45-jährigen Seefahrt gewachsen. Basiert also auf Erfahrung. Good luck!

Das sind exakt die Ablüfterrohre. In ihnen befinden sich, zugänglich von einem der (waagerechten) Decks aus, jeweils ein Lüftermotor. Um eine Luftzirkulation im geschlossenen (abgedeckten) Raum zu ermöglichen, wird die Luft unten abgesaugt und nach oben auf Höhe des Lukensülls nach draußen gebracht. Entsprechende Lüfteröffnungen in den Lukenabdeckungen (Lukendeckel) lassen Frischluft herein, die dem Unterdruck folgend eingesaugt wird.

Besonders dann, wenn auch Reefer-Container in den Räumen gefahren werden, ist es unbedingt erforderlich, einen hohen Luftdurchsatz in den Laderäumen zu gewährleisten, um die Kompressoren der Kühleinheiten der Container und damit die Ladung zu kühlen.

So eine Fährverbindung ist nicht existent, auch gibt es keine Kreuzfahrer, die zwischen den USA und ihrem Erzfeind, Kuba, verkehren. Es gibt auch keine Flugverbindungen. Will man von den USA nach Kuba, funktioniert das nur über Drittländer wie Mexiko, Nicaragua oder Kanada, oder der längere Weg via Europa nach Kuba

Naja, was die Vorgänger schrieben, stimmt und stimmt auch nicht so ganz. Das Monsterwellen (auch Kaventsman genannt) sehr steil sind, ist unwahr. Sie sind hoch, weil sich die Amplituden addieren, und das passiert nach Prinzipien, die die Wissenschaft noch untersucht. Man bringt auch die Chaostheorie in diesem Zusammenhang ins Spiel.

Wenn sich aber Wellen ungehindert ausbreiten können und NICHT begrenzt werden wie durch abnehmende Wassertiefe, werden sie nicht sehr viel steiler als alle anderen Wellen. Nur eine abrupte Behinderung wie eine deutlich geringere Tiefe zwingt die Welle, ihre Energie woanders zu lassen, und da ist es dann recht einfach, den Weg des GERINGSTEN Widerstands zu nehmen, nämlich nach oben, in die Luft, denn Luft stellt in diesem Fall kein Hindernis dar. Dann steilt sich eine Welle auf und bricht an der Oberkante durch die ihr innewohnenden Instabilität.

Die "München" ist untergegangen, weil sie IRGENDEIN Missgeschick ereilte. Es ist eine Vermutung, dass es eine Monsterwelle war, niemand kann es oder das Gegenteil beweisen. Man nimmt an ...

Mit gleichem Recht könnte man annehmen, dass die Schiffsführung einen fatalen Fehler gemacht hat. Denn tatsächlich sind große Schiffe deutlich stärker gefährdet, auseinanderzubrechen, wenn sie stur gegenan laufen, die See von vorn nehmen, mit unangemessenere Geschwindigkeit laufen (vielleicht auch nur, um einen sinnlosen Termin meinen, unbedingt halten zu müssen). In diesen Fällen KANN es nämlich - auch ganz ohne Monsterwelle - dazu kommen, dass das Schiff unterschneidet, Schiffssysteme ausfallen können, es zu rapider Wasser- und Gewichtszunahme kommt und es binnen Minuten sinken kann. Oder es bricht schlicht und einfach durch. Wenn ein Schiff beispielsweise länger als die Wellenlänge ist, kann es (besonders bei rechtwinkliger Begegnung) dazu kommen, dass der Schiffsrumpf nur auf einem Wellenberg getragen wird oder halt auf zwei (vorn und achtern), was zur raschen Ermüdung und Bruch der Verbände führen kann.

Was genau passiert ist, wird vielleicht mal ein genialer Wrackbesessener herausfinden, es braucht nur einen wie Ballard, einen, der Knete ohne Ende hat und den die Wissbegier antreibt.

Und grundsätzlich: Je länger ein Schiff, je größer die Gefahr, dass es auseinanderbricht. Utralarge Vessels wie es Container und Tanker heutzutage sind, trifft dieses in besonderem Maße, trotz aller Technik und das Wissen darum - wie die Vorredner anmerkte, es bleiben jährlich viele Schiffe SPPURLOS verschwunden. Und nicht immer sind es Versicherungsfälle oder Piraten, die ihre schmutzigen Hände im Spiel haben.

Grundsätzlich gilt: Geschwindigkeiten sind erstmal nur relativ zu messen. Die Relativität auf eine absolute Basis zu stellen ist die eigentliche Kunst. Das setzt die Kenntnis der Faktoren voraus, die die Geschwindigkeit beeinflussen. Als da sind: Strömung und andere, eher zu vernachlässigende Faktoren, wie Steuer- und Schiffsverhalten in der See und geringe Windstärken (und -richtungen).

Prinzipiell misst man 'sein' eigenes System immer gegenüber einem zweiten, hier: Wasser oder Fixpunkte (an Land oder Fixsterne). Wie die Vorgänger beschrieben: mit Knotenband, was immer die eigene Geschwindigkeit zum Wasser (das auch in Bewegung ist/sein kann) oder an Hand von Fixpunkten. Dazu KANN man auch einen astronomischen Ort benutzen, nur wird dies wohl eher nicht stündlich passieren, sondern nur dann, wenn die optischen Bedingungen das erlauben: in der Dämmerung. Also erhält man auf diese Art höchstens 2-3 Mal in 24 Stunden einen Ort, zwischen den gemessenen man die Strecke erhält, die man in diesem Zeitraum zurückgelegt hat (=Geschwindigkeit). Viel eher kann man solche Orte erhalten, wenn man sich in Küstennähe bewegt, wo man Kreuzpeilungen, Verseglungspeilung oder Einzelpeilungen mit Tiefenstandlinien (im Idealfall) kombiniert zur Geschwindigkeitsberechnung nutzen kann.

Da man sich nicht immer an einer Küste oder in Reichweite von Leuchtfeuern bewegt, bleibt auf hoher See nur das Gissen, wenn die Bewölkung keine Beobachtung von Gestirnen zulässt, also schätzt man einfach an Hand von Erfahrungen und korrigiert das, sobald man einen echten sicheren Ort zur Hand hat.

Den Einfluss von Strömungen kann man nur aus Strömungsatlanten und lokalen Angaben in Handbüchern entnehmen, auch gibt es Strömungskarten für bestimmte, eng begrenzte Gebiete, z. B. dem Englischen Kanal.

Hat man eine Geschwindigkeit auf irgendeine Art errechnet und kennt die Nominalgeschwindigkeit des Schiffes bei der und der Drehzahl bei dem und dem Tiefgang (und dem Grad des Bewuchses des Unterwasserschiffs), kann man die Differenz aus beiden der Strömung zu- oder abrechnen.

Bei genauer Kenntnis der Strömung kann man mittels Vektorrechnung die wahre Geschwindigkeit und wahren Kurs über Grund bestimmen.

Das wird in der Praxis heutzutage in der Handelsschifffahrt so gut wie nie berücksichtigt.

Dann solltest Du die Finger von dem Job lassen!

Nautische Offiziere haben genau wie auf See auch im Hafen Dienst, also gehen nach einem Turnus Wache. Danach sind sie meist sehr, sehr froh, die Freizeit ausruhen, sprich schlafen zu können. Da die Hafenfolge mitunter (Europa und Asien) schnell und kurz ist und die Liegezeiten dementsprechend ebenfalls nur wenige Stunden dauern, ist der kluge Nautiker bedacht, die karge Freizeit für seine Recreation zu verwenden, und die spielt ganz sicher NICHT an Land.

Meist sind die Terminals weit vor den Hafenstädten gelegen (Stichwort: Tiefwasserhäfen), wo ohne großen Aufwand zu betreiben, z. B. Baggern etc., die Schiffe festmachen. Von dort bis zur Stadt ist man OHNE Taxi oft und meist hoffnungslos aufgeschmissen, wenn einen nicht ein mitleidiger Stevedore mitnimmt.

Einzige Chance für Nautiker, mal etwas länger an Land zu kommen: Wenn das Schiff wegen Reparaturen länger im Hafen liegen muss, es einen Streik gibt oder von Reede, wo man beispielsweise zur Einphasung in einen neuen Service warten muss, wenn ein Shuttleservice von der Agentur oder Reederei angeboten wird. Oder auch dann, wenn man im Ausland aufsteigen muss und das Schiff nicht rechtzeitig rankommt und man so die Wartezeit angenehm nutzen kann. Ist der Reeder sozial eingestellt, könnte er auch dem Wunsch zustimmen, wenn man im Ausland absteigt, dort vor dem Heimflug noch zwei-drei Tage in einem Hotel (auf eigene Kosten) auszuspannen. Zumindest ist dann der Heimflug schon mal umme. Allerdings ist wegen der Versicherungsfrage (von der Arbeit den 'Nachhauseweg' für private Gründe zu verlassen) diese Möglichkeit selten gegeben.

Summa summarum: Da ist nicht viel oder zumindest nur sehr, sehr wenig, dass man was von Land und Häfen sehen kann. Das war alles früher so, VOR dem Container, als Schiffe noch 1-2 Wochen im Hafen lagen. Das ging so weit, dass man mit guten Kollegen 2-3 Tage Urlaub im Hafen nehmen konnte. DANN sah man was von Land und Leuten. Das ist aber Geschichte. Heute nicht mehr möglich.

Bin selbst gute 42 Jahre zur See gefahren, weiß, wovon ich spreche.

Die Brücke ist dort, wo gesteuert wurde/wird. Das ist traditionell immer achtern gewesen. Erst mit der Entwicklung der Schifffahrt ist sie 'gewandert'. Einmal, weil die technischen Möglichkeiten gegeben waren, Ruder und Maschine aus der 'Ferne' zu kontrollieren und andererseits, weil die Art der Ladung es erzwang oder beförderte, die Brücke nach Mittschiffs oder gänzlich nach vorn anzuordnen. Auto- und Viehtransporter auch Kreuzfahrtschiffe, Fähren oder Schwergutschiffe: alle haben die Brücke vorn. Leichte Ladung, die 'hoch' gestaut werden kann (Menschen, Vieh und Autos) brauchen viel Platz, da kann man nach oben ausweichen. Schlecht für die Brücke, die dann achtern noch höher sein müsste. Folge: Nach vorn!

Schwergutladung, Spezialladungen, die einschließlich der entsprechenden Umschlagseinrichtungen viel Raum beanspruchen: Brücke nach vorn! Dort ist außerdem die (Über-)Sicht für die Navigation immer die Beste und darum geht es ja in ersten Linie bei Schiffen. Das steuern nach Sicht ist zwar von der achteren Position am Besten, weil man das eigene Schiff als Referenz nutzt und so Kursänderungen deutlich schneller (viel schneller, als es am Kreiselkompass ablesbar ist!) wahrnehmen kann. Das ist allerdings mit der Entwicklung der Technik auch absolet geworden, sieht man mal davon ab, dass die Technik ausfällt und man doch wieder nach Sicht steuern müsste. GPS und Doppler-Logge machen es möglich, genau so schnell Kursänderungen anzuzeigen.

Selbst bei Containerschiffe, die größer als 10.000 TEUs sind, trennte sich die Brücke von der Nähe zum Maschinenraum (bis dato im achteren Drittel angeordnet) und rutschte ins vordere erste Drittel, weil die Sicht besser ist, weil man sich, wie ich annehme, auch mehr oder weniger dichter am Drehpunkt in Längsrichtung befindet.

Dass Schiffsbewegungen (Stampfen) die Verlegung der Brücke von achtern nach Mittschiffs bedingte, mag ich kaum glauben, denn ob achtern oder vorn: die Stampfbewegungen sind an beiden Enden eh die Höchsten.

Aber Maschinenvibrationen und -lärm im achteren Bereich kann durchaus extrem sein und sogar zu technischen Problemen der Festigkeit etc. führen. Das kann soweit gehen, dass gewisse Motordrehzahlen nur kurz oder gar nicht mehr benutzt werden würfen. Einen geraden Strich freihändig zu zeichnen, kann bei solchen Schiffen dann auch schon bei ruhigem Wetter eine hohe Kunst darstellen. Das muss man immer auch unter den Bedingungen des Beladungszustandes und der Schiffsstabilität betrachten.

Die Brücke heißt Brücke, weil ... mein Vorredner das schon richtig beschrieben hat: Verbindung Back- und Steuerbord mit Aufkommen der Dampfmaschine. Segler hatten keine Brücke, sondern ein Navigationsdeck, das sich aus dem achteren Kastell (der Übersicht wegen) im Laufe der Zeit ausgebildet hat.

Anoden - Kathoden - Was wird wohl der Unterschied sein? Physiker, aufgepasst! Wo wird was abgetragen und wo was abgelegt? Klingelts? Die 'unreinere' Opferanode verliert Material an die wertigere Kathoden. Anstatt Stahl abzutragen, wird Zink abgetragen. Da würde eine Kathoden aber sowas von kontraproduktiv sein, das Eisen würde rasant abgetragen werden. Deshalb als eine Anode.umf auch nur dort, wo Druckverhältnisse und Beschädigungen des Schutzes (Farbe) zu erwarten sind: #Bug und Heckbereich, weniger Mittschiffs.

Hallo, erstmal wäre klarzustellen, das Schiffe nie "wackeln". Schiffe "arbeiten" in der See, wenn sie den Naturgewalten ausgesetzt sind. Die Bewegungen, die sie dabei machen, nennt man Stampfen, die nickende Bewegung in Längsrichtung, das Rollen, die schwingende Bewegung in Querrichtung und, hier eher vernachlässigbar, das Tauchen, als das Heben und Senken des gesamten Schiffskörpers, und ebenso vernachlässigbar, das Gieren, also Schwingen in Längsrichtung.

Große Körper verhalten sich prinzipiell wie kleine Körper, wenn sie schwimmen. Natürlich braucht es viel größere Kräfte, um große Körper entsprechend zu bewegen, während kleine sich beim leichtesten Hauch schon bewegen. Das leuchtet ein.

Stabilisatoren haben nur Kreuzfahrer oder Fähren, also Schiffe, deren "Ladung auf 2 Beinen" empfindlich sein kann und vom ganzen teuren Spaß einer Seereise wenig Freude empfinden kann, weil ein Schiff zu viel stampft oder zu viel rollt. Das ist einem Kollo völlig egal, für den sind andere Werte kritischer.

Stabilisatoren sind computergesteuert und können das Rollen und Stampfen in gewisser Weise deutlich dämpfen. Das klappt bei großen wie auch bei kleineren Schiffen in gleicher Weise gut.

Generell gilt für alle Schiffe, dass die Verteilung der Massen im Schiff einen kolossal großen Einfluss auf das Verhalten eines Schiffes im Seegang hat. Beispiel: Das Stehaufmännchen aus der Spielzeugkiste. Hat es ein sehr schweres Gewicht tief im Körper, braucht es viel Kraft (von außen), um es aus seiner Ruhelage zu bringen. Schwankt es nach einem Anstupser aus seiner Ruhelage aus, macht es kurze, aber schnelle Ausschläge und es kommt auch schnell wieder zur Ruhe.

Verringert man das Gewicht, reicht schon ein kleiner Stups und es schwingt sehr leicht und vor allen Dingen: weit über! Und braucht lange, ehe es wieder zur Ruhe kommt. Das weite Überschwingen dauert deutlich länger als bei einem schweren Gewicht.

Extrema 1: Ist das Gewicht gegen Null, also nicht vorhanden, wird das Stehaufmännchen umfallen und so liegenbleiben: das Schiff kentert und sinkt.

Extrema 2: Das Gewicht ist sehr schwer. Es bedarf nun einer sehr viel größeren Kraft, um es aus der Ruhelage zu bewegen. Vielleicht soviel, dass man die Hülle des Stehaufmännchens durch den "Stups" beschädigt.

Zwischen diesen Extremen liegt die Wahrheit. Die Schiffsführung muss die Verteilung der Massen im Schiff so regulieren und arrangieren, dass weder das eine, noch das andere Extrema eintritt. Das ist in gewisser Weis durch Stabilisatoren zu kompensieren oder durch Tankfüllungen und Verteilung deren Inhalte.

Wenn solche Aktionen fruchtlos bleiben oder zu geringe Wirkung zeigen, muss man die Parameter ändern, mit denen die Kräfte von außen auf das Schiff wirken. Das heißt: Fahrtreduzierung und/oder Kursänderungen vornehmen, um die Auswirkungen der äußeren Kräfte auf das Schiff zu minimieren. Das gilt prinzipiell für ALLE Schiffe, große und kleine.

Also man muss schon unterscheiden, wer da mit einem maschinengetriebenen Schiff durchs Wasser fährt. Schnelllaufende Maschinen (Umdrehungen deutlich über 200 min-1) haben in der Regel kleine Boote, Sport- und Marinefahrzeuge. Deren Geschwindigkeit erlaubt es nicht jedem Fisch, das Weite zu suchen. Die werden gehackstückt und getötet bzw. verletzt.

Anders ist das mit Sicherheit bei langsamlaufenden Schiffsmaschinen, deren Drehzahl sich zwischen 50 und 150 min-1 bewegen. Naturgemäß sind diese Fahrzeuge auch sehr viel langsamer unterwegs. Dieser Umstand erlaubt es ihnen, rechtzeitig das Weite zu suchen, so dass nach meiner Erfahrung (45 Jahre auf Langsamläufern gefahren) Fische im Regelfall nicht verletzt oder getötet werden. Fische meiden solche Objekte, die erstmal sehr laut sind und zweitens ein ungewöhnliches Druckfeld im Wasser erzeugen.

Anders Delfine, die, vorausgesetzt die Geschwindigkeit ist ihnen angenehm, Schiffe geradezu gezielt ansteuern, um auf ihrer Bugwelle zu reiten, bzw. die von einem Schiff aufgescheuchten kleinen Fische (z. Bsp. Fliegende Fische) ohne großen Energieaufwand zu jagen. Darüber hinaus scheinen sie wahrhaftig Freude und Spaß daran zu haben, an denen durch das Schiff erzeugte Wellen zu springen und zu tauchen.

Bei Walen, die sich dösend oder schlafend treiben lassen, kann es vorkommen, dass sie von einem Schiff getroffen werden, sie brauchen ja selbst aus der Ruhelage eine gewisse Zeit, um auf Touren zu kommen. Wale, die schwimmen, in einer Herde ziehen, machen schon einen großen Bogen um Schiffe. Mutmaßlich wegen der Geräuschbelästigung, nehme ich an.

Na, so ganz kann ich meinen Vorrednern nicht zustimmen.

Also, ich nehme als Ausgangslage ein 400m langen Zossen, der mit "VV" 20 Knoten läuft. Im Notbetrieb, also mittels "Notstop" gestoppter Maschine aus dieser Fahrt, braucht das Schiff mindestens um die 15 Minuten, ehe die Maschine auf Zurück anzulassen überhaupt probiert werden kann. Denn sie dreht durch die Anströmung ja auch OHNE Brennstoff weiter. Das sind also schon immer mal etwa 4 Seemeilen Weg, ehe die Maschine auf "Zurück" anspringt. Wenn sie dann angesprungen ist, vergehen weitere 10 Minuten, in der sie mittels Maschinenkraft soweit abgebremst werden kann, dass sie auch die Leistung "Zurück Voll" erbringen kann, was ich mit 2 Seemeilen ansetze. Wenigstens weiter 5 Minuten weiter, also gut eine halbe Meile, ehe die Fahrt aus dem Schiff genommen ist. Macht zusammen rund 6 Meilen. Das sind 11,5 km Strecke, im Notfall! Also 27 Schiffslängen, Aus voller Fahrt im Notfall.

Nimmt man die Fahrt aus dem Schiff "normal" heraus, vergehen von "Voraus Voll" bis zum Punkt, an dem man die Maschine OHNE Crash umsteuern darf und kann (in Abhängigkeit vom Maschinentyp und den Vorgaben des Herstellers und der reedereiinternen Regeln) zirka 30 Minuten, in der das Schiff mit Anfangsgeschwindigkeit 20 Knoten 10 Meilen zurücklegen wird, ehe die Maschine sicher umgesteuert werden kann. Danach kann man noch etwa 20 Minuten "Austrudeln" ansetzen, bis jegliche Fahrt aus dem Schiff genommen ist, dafür wird es ungefähr gut 3,5 Meilen mehr brauchen. Macht zusammen 13,5 Meilen Strecke, locker 25 km, also gute 60 Schiffslängen.

Wobei man in gewisser Weise das Aufstoppen etwas beschleunigen kann, freien Seeraum vorausgesetzt, indem man mit dem sofortigen schnellen Wechsel der Hartruderlagen das sog. "Fish-tailing" beginnt, bei dem das Schiff zwar stark gieren wird, was aber die Hauptmaschine schneller runterfahren lässt und Voraus-Energie "verbraucht". Das ist meine eigene Erfahrung. Gelesen habe ich auch, dass man im ausreichend tiefen Wasser auch beide Anker kontrolliert ein paar Längen zu Wasser bringt (natürlich ohne den Grund zu berühren!), um zusätzliche Widerstände aufzubringen.

Hat man aber ausreichend Seeraum zur Verfügung, und man muss sehr schnell und in kürzester Zeit die Fahrt aus dem Schiff nehmen, ist es immer eine gute Idee, mit Hartruderlagen den Vorausversatz so drastisch zu minimieren, indem man allerdings unter Inkaufnahme eines Maschinenschadens die Hauptmaschine bis an die Grenzen belastet. Das macht man nur in allerhöchster Not, denn mit einer defekten Maschine kann man schließlich gar nicht mehr navigieren und Richter, Reeder und Versicherung wollen wissen: Warum? Nicht zuletzt wird Dein Chief Ingenieur ziemlich böse gucken, wenn seine liebe Maschine auf den Flurplatten liegt ...