Alles Nachfolgende für die Berliner U-Bahn - wobei es hier in dem eigentlichen Sinne keinen sog. Hilfstromabnehmer, sondern nur den regulären Stromabnehmer gibt.

Großprofil: der Stromabnehmer wird von unten an die Stromschiene angelegt. Obere Seite der Stromschiene ist abgedeckt.

Hier sind jeweils nur die jeweiligen Wageneinheiten (K-Wagen und Steuerwagen) deren Stromabnehmer jeweils an der Stromschiene anliegen unter Spannung bzw. mit Fahrstrom versorgt.

Heißt z.B. im Klartext: Befindet sich der führende Wagen bzw. führende Einheit NICHT mit seinem Stromabnehmer an der Stromschiene, kann der gesamte Zug

(obwohl sich die anderen hinteren Einheiten an der Stromschiene befinden)

nicht losfahren. Der entspr. Fahrbefehl muss in dem Fall also von einem der mittleren Fahrerstände (welche sich am Stromabnehmer befinden) gegeben werden bis sich der führende Wagen wieder an einer Stromschiene befindet...was jedoch nur lt. Vorschrift (DVU) mit einem zweiten Zugfahrer erlaubt ist.

Im Gegensatz zum Kleinprofil gibt es beim Großprofil keine durchgehende Stromversorgung (Ringleitung) bei den U-Bahnzügen. Der Grund dafür ist mir nicht bekannt.

Kleinprofil: die Stromschiene ist oben offen

Hier reicht EIN EINZIGER Stromabnehmer an der Stromschiene, um den gesamten Zug unter Spannung zu setzen. Auch alle NICHT an der Stromschiene anliegenden Stromabnehmer befinden sich unter Spannung (durchgehende Ringleitung)

Die Gefahr im Kleinprofil wegen fehlender Fahrstromversorgung (Stromschienenlücken) liegen zu bleiben, ist geringer, als im Großprofil.

Dennoch passiert dieses speziell bei sog. "Ponys" (zwei Wagen) oder Kurzzügen (4 Wagen) gelegentlich.

Vermeiden lassen sich solche "Dramen" insbesondere mit "genügend Schwung" z.B. bei Rangierfahrten (vorsichtshalber mind. 20km/h ) und dabei Hand-UND Fußsifa (Totmannschalter) bedienen.

Alles Vorstehende beruht auf eigener Praxiserfahrung.