Moin Marcel,

Was Du gesehen hast, war mit extrem großer Sicherheit das "Stromkabel" für Drehstrom, mit dem das Flugzeug am Boden mit Elektrizität versorgt wird.

Hintergrund: Der elektr. Strom in einem Flugzeug wird (vereinfacht ausgedrückt) durch die Drehbewegung des Triebwerks erzeugt (Drehstrom mit 3 Phasen, anstatt 2 Phasen wie beim haushaltsüblichem Wechselstrom). Bevor das Flugzeug die Triebwerke abstellt (und somit keinen Strom mehr selbst erzeugen kann, die Batterien im Flugzeug sind nur für den Notfall gedacht), kommt ein netter Mensch von der Bodencrew und steckt das Kabel in den dafür vorgesehenen Anschluss. Erst dann werden die Triebwerke abgestellt.

Ich bin Pilot a.D., und habe 10 Jahre Flugerfahrung auf Jets, daher bin ich mir da sehr sicher ;)

Hallo Slavius,

Bist Du sicher, dass da Prinzip der Landeklappen verstanden hast?

Landeklappen sind dazu da, um Auftrieb (nicht Aufschub) zu erzeugen. Um das zu verhindern, benutze einfach keine Landeklappen (=Flaps up-Landing, ist aber eigentlich nur für den Notfall gedacht).

Da Du schreibst, dass Du extremen Auftrieb erfährst, vermute ich mal, dass Du mit viel zu hoher Geschwindigkeit anfliegst, Tipp: Reduziere die Geschwindigkeit (IAS) auf 230kt, wenn Du die erste Stufe der Klappen ausfährst. Speed weiter reduzieren, und bei 215kt; 180kt, 160kt; 140kt die Landeklappen Stufenweise auf die vorletzte Stufe ausfahren. Landegeschwindigkeit von 140kt ist für Laien eigentlich eine gute Wahl.

Top Tipp: Fahrwerk beim Beginn des Sinkfluges ausfahren.

Soooo, hier ein paar Fotos, die ich während meiner ersten Jahre geschossen habe.

Moin! Natürlich muss man einen Knopf, genauer gesagt einen "Taster", drücken - in den Videos sieht man es nur meistens nicht.

Ich selbst fliege eine Embraer E170. Hier gibt es 2 "Knöpfe" pro Seite (Kapitän/Erster Offizier), und einen für den "Jump Seat". Bei letzterem ist es allerdings ein Hebel.

Der eine Taster ist auf der rechten Seite am Steuerhorn. Dieser wird allerdings selten benutzt. Grund: Dazu müsste man die Hände an's Steuerhorn legen - es funkt aber immer nur der, der nicht fliegt, also die Hände nicht am Steuerhorn hat.

Fast ausschließlich wird bei uns ein Knopf benutzt, der an der äußeren Seite des Glareshield-Panels (direkt vor den Piloten) ist. Ich schau mal, ob ich ein Foto finde.

Die Boeing B757-300 wird abgekürzt als B753 bezeichnet.

Einen Unterschied gibt's also nicht. Eine Boeing 757-200 würde zum Beispiel als B752 bezeichnet werden.

Im Prinzip hast Du Dir Deine Frage selbst beantwortet.

Da der Luftwiderstand (Cw) in geringer Höhe größer als in der Reiseflughöhe ist, fliegen Flugzeuge in Bodennähe langsamer als in der Reiseflughöhe.

Jets (alle Airbusse bis auf den A400M) versuchen, möglichst schnell möglichst hoch zu steigen, da die Turbinenluftstrahltriebwerke (=Jets) für geringe Luftdrücke ausgelegt sind, und dort am effektivsten operieren. Normale Reiseflughöhen für Jets sind zwischen 30 000 ft und 42 000 ft.

Bei Turboprops, also Triebwerken, bei denen ein Propeller durch eine Gasturbine angetrieben wird, ist es anders. Da die Fortbewegung mit einem Propeller konzeptionell grundverschieden ist, sind hier niedrigere Flughöhen (so bis 25 000ft) effizienter.

Das Thema Geschwindigkeit ist ein Kapitel für sich. Welche Geschwindigkeit meinst Du? Angezeigte Geschwindigkeit Gegenüber der Luft (IAS)? Gegenüber dem Boden (GS)? Wahre Geschwindigkeit gegenüber der Luft (TAS)? Oder in Bezug auf die Schallgeschwindigkewit (.Mach)?

Ohne die GTX570 zu besitzen, würde ich diese Frage mit "Ja!" beantworten.

Ich habe 'ne HD6870, und habe 2 Monitore in unterschiedlichen Auflösungen angeschlossen. Mit der GTX sollte das auch ohne Probleme möglich sein.

Eine genaue Antwort auf diese Frage ist schwierig, da Flugzeuge in verschiedenen Flugphasen sehr unterschiedliche Steigraten haben.

Beispiel: Kurz nach dem Abheben an einem kalten Tag sind bei Medium-Jets (A320-Familie, B737) - je nach Beladung - durchaus 3000 ft/min bis 5000 ft/min möglich.

Ein A380 ist auf Grund seines enorm viel höheren Gewichtes natürlich nicht zu solchen Steigraten im Stande.

In der Dienstgipfelhöhe beträgt aber (für alle JAR/FAR 25-Flugzeuge) die Steigrate definitionsgemäß 50 ft/min.

Als Privatperson kannst Du natürlich auch 'ne B737 oder 'n Jumbo kaufen. Das nötige Kleingeld (circa $50 000 000 für 'ne neue B737) wirst Du ja sicherlich haben. Jetzt noch den Garten etwas ausbauen, um einen Jumbo mit den Ausmaßen von 65 x 70 Meter zu parken, schon hast Du ein Flugzeug!

Bei Neubestellungen solltest Du aber eine Wartezeit von 1 bis 2 Jahren einplanen.

Flugzeuge werden im Übrigen üblicherweise geleast. Na, schau' mal auf

http://www.thirtythousandfeet.com/leasing.htm

und telefoniere mal das ein oder andere Unternehmen an. Die haben sicherlich auch auf Verkaufsangebote!

Also, viel Spaß mit Deinem neuen Flugzeug! ;-)

Also, ich verstehe nicht ganz, ob Deine Frage rein wissentschaftlich ist, oder ob Du wissen willst, wie es in der Realität geflogen wird.

Für die rein wissenschaftlich/mathematische Antwort gibt es hier ja genug (mathematisch) richtige Antworten. Das hat mit der Realität aber nichts zu tun!

Denn: Beim Steigflug, vor allem direkt nach dem Take Off, versucht man aus Lärmschutzgründen sich möglichst schnell vom Boden zu entfernen (Mein Fluglehrer sagte damals: "Große Häuser sind böse Häuser!"). Dazu fliegt man eine vom Flugzeughersteller errechnete Geschwindigkeit (gegenüber der Luft, nicht gegenüber dem Boden), welche die optimalste Steigrate (nicht Steigwinkel) bietet. Merke: Der Winkel beim Steigen ist irrelevant (Lärmschutzvorgaben auf der SID (=Standard Instrument Departure = Standardabflugverfahren) mal außer Acht gelassen).

Beim Sinkflug (übrigens werden Höhen in Fuß angegeben) versucht man, versucht man, möglichst lange so hoch wie möglich zu bleiben, um dann im Idle (=Leerlauf) zu sinken, da dass die größte Ersparnis beim Treibstoff bietet. In der Realität klappt das natürlich sehr selten, die europäische Flugsicherung bemüht sich aber, solche Verfahren öfter zu ermöglichen. So weit ich weiß, ist das Teil des SESAR-Programmes (SESAR= Single European Sky Aviation Research).

Letztendlich sinkt man mit dem Flugzeug dann, wenn es die Flugsicherung erlaubt (und die sind manchmal etwas übermütig, und quatschen junge Piloten gerne in einen sehr steilen Anflug rein :-)).

Hoffe, etwas geholfen zu haben!

So hat "Independence Day" auch angefangen...

Im Prinzip eine witzige, aber auch berechtigte Frage.

Zuersteinmal benötigst Du eine Privatpilotenlizenz, genannt PPL(A), um kolbengebtriebene Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Gesamtmasse von 2000kg fliegen zu dürfen.

Dabei stößt Du schon auf Problem A: Die Bf109 wiegt (je nach Typ) mehr als 2000kg. Lösung: PPL(A) nach JAR-FCL (Joint Aviation Regulations - Flight Crew Licensing) zu machen. Dabei entfällt die Gewichtslimitierung, und Du benötigst nur noch eine Klassenberechtigung.

Übrigens: Bf steht für "Bayrische Flugzeugwerke", heute besser bekannt als "Bayrische Motorenwerke (BMW)". Wenn Du mal auf ein Auto der Marke BMW schaust, siehst Du das Markenzeichen, einen schwarzen Propeller vor blauem Himmel. ME109 sagt man auch, wobei ME für den Konstrukteur steht: Willy Messerschmitt.

Wie meine Vorredner schon korrekt sagten, ist die Ju87 StuKa ein ganz anderes Flugzeug.

Da die Bf109, Ju87, und erst recht die ME262 schon seit 1945 nicht mehr gebaut werden, wirst Du keine Oldtimer mehr kaufen können. Wenn doch, dann nur von Liebhabern, die sich sicherlich nur für einen Millionenbetrag von ihrem Flugzeug trennen würden.

Des Weiteren ist die Wartung von 60 Jahre alten Flugzeugen extrem (!!) aufwendig. Man kann eben nicht (wie beim Auto) alle paar Jahre mal in die "Werkstatt", und das gute Stück mal durchchecken lassen. Gerade ein Hochleistungskolbenmotor kostet in der Wartung jährlich 6stellige Beträge (Quelle: Motorkundeunterricht, RWL-Flugschule).

Zuletzt ist noch zu bedenken, dass gerade die deutschen Flugzeuge extrem "biestig" zu fliegen waren, und kaum Fehler verzeihen. Gerade die jungen Piloten am Ende des letzten Weltkrieges (mein Opa gehörte dazu, daher habe ich Berichte aus erster Hand) haben die Flugzeuge schon beim Start zerstört, in dem sie "Vollgas" gaben (Auf Grund des starken Drehmomentes des Motors hat sich der Flieger dabei Überschlagen).

Zusammenfassend kann ich sagen, dass wenn Du einen Flugzeugliebhaber kennst, eine paar Millionen $ auf dem Konto hast ("Peanuts"), und einen guten Fluglehrer organisieren kannst, steht Deinem Vorhaben nichts mehr im Wege.

Viel Spaß!

Na, zuersteinmal musst Du überhaupt die Flugtauglichkeit Klasse 1 von einem Flugmediziner bescheinigt bekommen, bevor Du überhaupt mit der Ausbildung (egal ob bei der Lufthansa, der Luftwaffe, Air Berlin oder privat) beginnen kannst. Notendurchschnitt ist egal, solange Du Abitur hast. Das mit dem Stottern kann aber problematisch werden - selbst nach einer Therapie. Die Flugmediziner verstehen da keinen Spaß - wende Dich also am besten an einen Flugmediziner in Deiner Nähe.

JA.

Ich weiß allerdings nicht, worauf Deine Frage abzielt.

Denn: ALLE (und ich meine wirklich ALLE) Flugzeuge, die zur gewerblichen Personenbeförderung eingesetzt werden, MÜSSEN von einem 2-Personen-Cockpit geflogen werden.

In jedem "Passagierflugzeug" sind also ein Kapitän und ein erster Offizier (=landläufig "Co-Pilot", der Begriff ist aber falsch) vorhanden. Daher ist jeder, der schon mal mit einem Passagierflugzeug geflogen ist, auch mit einem ersten Offizier geflogen.

Ob er nun "Pilot-Flying", also fliegender Pilot gewesen ist, kann man natürlich nicht sagen. Dies wird vor jedem Flug vom Cockpitpersonal ausgemacht. Üblicherweise wird z.B. auf der Kurzstrecke die Hälfte der Flüge vom Kapitän geflogen.

Flugzeug: BAe146/Avro RJ85; Airbus A321; Boeing 757-200; Boeing 737-500

Abflugorte: Paris CDG; Zürich; Frankfurt; Katowice; Köln

Das sind die Orte und Flugzeuge, mit denen ich mit einem LH-Flugzeug abgeflogen bin.

Genau - vielleicht ist es noch interessant zu wissen, dass die 4 Ziffern nur die Zahlen 0 bis 7 umfassen. Somit ergeben sich 4096 mögliche "Squawks".

Notfallsquawks:

7500 für eine Flugzeugentführung

7600 für einen Kommunikationsausfall

7700 für sonstige, schwerwiegende Probleme

Sonstige Squawks:

0020 Hubschrauber-Rettungsflüge

0023 Einsatzflüge der Bundespolizei

0024 Militärische Flüge im Nachttiefflugsystem, die Geländefolgeflüge durchführen

0025 Absetzluftfahrzeug

0027 Kunstflüge

0030 Vermessungsflüge

0031 „Open Skies“-Flüge

0032 VFR-Flüge von zivilen Luftfahrzeugen in der Identifizierungszone

0033 VFR-Flüge von militärischen Luftfahrzeugen zwischen GND und FL 100

0034 SAR-Einsätze

0035 VFR / IFR Wechselverfahren

0036 Einsatzflüge der Polizei

0037 Einsatzflüge der Polizei mit Restlichtverstärker

2000 Militärische Flüge im Nachttiefflugsystem

7000 VFR-Flüge ziviler Luftfahrzeuge

Wie mein Vorredner schon schrieb, hat Wasser keinen großen Einfluss auf das Fliegen.

Das Wasser, dass in die Turbinen kommt, verdampft ja sowieso im Verdichter. Die verringerte Sicht ist bei der Landung auch nicht dass Problem, so ziemlich alle Airliner sind für Anflüge nach "CAT II" zertifiziert (-> vereinfacht gesagt: Landung bei verringerter Sicht), die Langstreckenflieger sogar nach "CAT IIIc" (-> automatische Landung, kommt sehr selten vor).

Eis könnte problematisch werden, wenn die entsprechenden Vorrichtungen versagen (De-Ice und Anti-Ice). Da die Systeme aber 3fach redundant ausgelegt sind, ist die Wahrscheinlichkeit extrem (!) gering.

Wasser auf der Landebahn verringert den Bremskoeffizienten. Das führt zu einer erhöhten LDR (Landing Distance Required = Benötigte Landestrecke) - birgt aber sonst keine Gefahr.

Besserwisser werden jetzt sicherlich "Airbus in Prag" in den Raum werfen - doch den Fehler, der dort zum Überschießen der Landebahn geführt hat, hat man schon lange behoben. Außerdem hätte man die Landung abbrechen können - ist mir mal in Polen passiert: Nachdem wir feststellten, dass die Bremswirkung zu gering ist, um rechtzeitig zum Stehen zu kommen, sind wir eben wieder gestartet - sehr zur Verwunderung der Passagiere ;-)

Es wird so ausgesprochen: Em-bra-er.

Embraer ist nämlich eine Abkürzung. Ausgeschrieben heißt es: Empresa Brasileira de Aeronáutica.

Ich selbst bin am Anfang meiner "Karriere" mit brasilianischen Testpiloten von Embraer geflogen (unsere Firma war die Erste, die Embraers in Deutschland betrieben hat, daher haben wir für den Anfang brasilianische Piloten als Supervisor gehabt). Auch die Brasilianer haben Embraer wie oben beschrieben ausgesprochen.

Das Gründen einer Airline ist wirklich nicht so einfach, wie man sich das so vorstellt.

Um überhaupt zugelassen zu werden, musst Du:

• genug Kapitalreserven vorweisen, um einen Flugbetrieb überhaupt betreiben zu können. Rechne mal mit sechsstelligen Beträgen, wenn Du wirklich nur 1 LFZ betreiben willst

• Für die von Deiner Airline betriebenen LFZe müssen AOM (Airplane Opertaing Manual), Checklisten (die müssen vom LBA abgesegnet sein!) haben

• Trainingsprogramme, Ausbildungsrichtlinien vorweisen

• Personal (Crew Control, Operations, Ticketing, CRM, Training, ...) anstellen

• einen Vertrag mit einer Firma haben, die Deinen Flieger wartet

...

Die Liste lässt sich noch ziemlich lange fortsetzen. Fordere beim LBA einfach mal die entsprechenden Unterlagen an.

Viel Erfolg!

P.S.: So ein Zertifizierungsprozess kann bis zu 12 Monate dauern, und auch im letzten Moment in die Hose gehen, wie zum Beispiel bei "Fly Accurates".

Es handelt sich um eine Antenne für den ADF ("Automatic Direction Finder"), das Signale von ungerichteten Drehfunkfeuern (NDB - "Non directional Beacon") empfängt. Die Länge der Antenne hat mit dem Frequenzbereich zu tun, in dem NDB funken (190 kHz bis 1750 kHz).

NDB sind aber auf Grund ihrer mangelnden Genauigkeit nicht mehr so häufig anzutreffen, häufiger findet man gerichtete Drehfunkfeuer (VOR - "Very High Frequency Omnidirectional Radio Range").

Die langen Antennen sind eine veraltete Technik, mittlerweile (seit circa 30 Jahren) sind die Empfangsgeräte so gut, dass man kürzere Antennen benutzt, beispielsweise sogar in einer alten C152-Möhre.

Oh, eine meiner Lieblingsfragen:

1.: Da man während des Fluges die Türen nicht öffnen kann (im Flugzeug selbst herrscht Überdruck, und alle (!!) Flugzeugtüren gehen erst 'nen Zentimeter nach Innen auf, bevor man sie nach Außen öffnet)

2.: Auf Reiseflughöhen ab 35.000 Fuß (in der westlichen Welt werden Höhen in Fuß, und nicht in Metern angegeben) ist die Selbstrettungszeit (in der man noch bei Bewusstsein ist) zu kurz, um sich einen Fallschirm anzulegen, den Ausgang zu finden, und dann noch aus dem Flugzeug zu springen. In 35.000 Fuß ist man circa 30 Sekunden bei Bewusstsein.

3.: Außerdem ist es in normalen Reiseflughöhen ziemlich kalt! Standard-Temperatur nach ISA (Internationale Standard Atmosphäre) in 35.000Fuß: -55 Grad Celsius

Faustformel: Flughöhe in Tausend Fuß mal -2 plus 15

4.: Wie oben schon gesagt, ist der Luftdruck zu gering, um mit einem Fallschirm abzuspringen (selbst wenn man dann noch bei Bewusstsein sein sollte). Der Luftdruck halbiert sich alle 18.000 Fuß (Faustregel).