Ein Mercedes Automatikgetriebe ist ein extrem komplexes elektronisch-hydraulisch-mechanisches Uhrwerk und somit ein Fall für absolute Spezialisten.

Ich wage sehr zu bezweifeln dass gewöhnliche KFZ-Werkstätten in der Lage sind Fehler richtig zu deuten oder gar zu beheben. Der Verdacht liegt daher nahe dass die unselige Versuch-und -Irrtum-Austausch-Spirale von statten gehen wird, das legen jedenfalls die diametral entgegen gesetzten Diagnosen zur Fehlerbehebung nahe.

Such Dir im Internet einen Getriebespezialisten der NUR davon lebt, der wird garantiert schneller und günstiger die wirkliche Ursache finde und auch beheben!

Nein, das könnte ein Hund vielleicht mit seiner vielfach höheren Dichte an geruchempfindlichen Sinneszellen.

Die Pheromone die bei Geilheit ausdünsten sind eher für den "Nahkampf" gedacht.

Dieser Komiker hat es wohl irgendwie geschafft

Man Climbs on Plane Wing While on Airport Runway || ViralHog - YouTube

Ich bin so ca. 1972 als 4-jähriges Kind mit der damals brandneuen 737-100 (oder -200) von Stuttgart nach Paris geflogen. Die Steigleistung war beeindruckend im Gegensatz zur Sud-Aviation Caravelle mit der ich vorher geflogen war.

Sud Aviation Caravelle – Wikipedia

1985 bin ich mit einer Lufthansa-747 nach Los Angeles geflogen, durfte ich auch noch ins Cockpit. Damals war s gut wie alles im Cockpit noch analog, und gab es in der 747 noch den Flugingenieur als 3. Flight-Deck-Mitglied, der heute wegrationalisiert ist.

Die Wahrheit ist dass es INZWISCHEN unbezahlbar ist, weil jeder der Geld hat wegen der niedrigen Zinsen in "Betongold" investiert.

Das war nicht immer so, ich habe vor 10 Jahren gerade noch ein Reihenhaus für 220.000 Euro ergattern können

Das ist typisch für Dreizylinder, deren Lauf ist chronisch rappelig selbst wenn sie mit Ausgleichswellen beruhigt werden.

Ich bin jahrelang mit einem Opel Corsa C 1.0 Dreizylinder ohne Turbo und vor allem ohne Ausgleichswellen herumgegurkt und fand es ehrlich gesagt immer ziemlich lustig wie der Motor im Stand schüttelt. Eine Freundin von mir bemerkte an der roten Ampel trocken, Dein Schaltknüppel ist kein Schaltknüppel sondern ein Sexspielzeug!!!

Die Sommer- und Winterreifen sind Spezialisten, und Spezialisten sind bezüglich der ihnen zugedachten Aufgabe immer besser als Allroundtalente (wie es die Allwetterreifen sind)

Das größte Problem bei Allwetterreifen sind die gegenüber Sommerreifen deutlich längeren Nass- und Trockenbremswege. Aus 100 Km/h können das selbst bei den Top-Allwetterreifen schon mal 4-5 Meter mehr Bremsweg als bei Sommerreifen sein.

Das sind Welten, denn die Rest-Geschwindigkeit des Allwetterreifens wenn der Sommerreifen bereits steht recht um Tausende Euro Schaden zu verursachen wenn man jemand hinten drauf knallt bzw. um einen Fußgänger schwer zu verletzen.

Das große Problem ist das Sommer und Winterreifen bei geringer Fahrleistung oft viel zu alt werden, das Profil ist noch gut aber die Gummimischung verhärtet durch Alterungsprozesse immer mehr. Dadurch können sich die Vorteile gegenüber Ganzjahresreifen ins Gegenteil verkehren.

Das ginge nur mit guten Beziehungen, z.B. wenn Du einen Fluggesellschaft-Mitarbeiter kennst, und auch dann nur am Boden, niemals während des Fluges.

Ich finde der Porsche hat was, diese Kreuzung aus Sportwagen und Limousine zitiert klassische Porsche-Designelemente, z.B. die Scheinwerfer und die relativ steile Frontscheibe.

Er erinnert an ein Porsche 928 Einzelstück, was in den 80er Jahren als Geburtstagsgeschenk für Ferry Porsche zur viertürigen Limousine umgebaut worden war.

Der Mercedes hat dagegen gar nichts. diese hohe Fensterlinie wie Schießscharten, einfach nur furchtbar. Nur Neureiche und Deutschrapper finden sowas schön.

Doch sieht aus wie Fußpilz, typisch ist dass die Haut sich schält.

Aber eine sehr milde Form. Kommt besonders im Winter auf wenn das Immunsystem wetterbedingt den Keller geht.

Die haben Power, sind schnell und haben einen überlegenen Allradantrieb.

Wenn man einen Bank ausgeraubt hat möchte man nicht bei jedem harten Beschleunigen nach einer Kurve die Reifen mit haltlosem Durchdrehen ruinieren.

Wenn Subaru Forester oder Legacy viel Turbo-Power hätten würden preisbewusste Bankräuber vermutlich die benutzen :)

Nach allem was wir wissen ist ein E-Motor eines Elektroautos bezüglich der Lebensdauer von keinem, auch nicht vom allerbesten bekannten Verbrenner zu toppen.

Die E-Motoren arbeiten mit bürstenlosen permanent-erregten Motoren an denen praktisch nichts außer den Kugelagern/Wälzlagern Lagern kaputt gehen kann.

Im Übrigen ist der hochgezüchtete S6 V10 eine absolut faszinierende Motorisierung, allein wegen dem Klang, aber bzgl. langer Lebensdauer genau der Falsche. Er erfordert konstant durchgeführte, sehr teure Wartung damit er eine einigermaßen lange Lebensdauer erreicht. Der V10 im BMW M5 ist diesbezüglich sogar noch schlechter.

Echte Langläufer zeichnen sich mindestens durch eine weniger hohe Literleistung und Nenndrehzahl aus. Eine eher konservative Literleistung ist allein noch kein Garant für lange Lebensdauer, aber hilft ungemein.

Zwei herausragende Beispiele lieferte Toyota bzw. Lexus. Der Lexus LS 400 ist z.B. typisch für außergewöhnliche Laufleistungen, mehrere Exemplare in den Vereinigten Staaten haben inzwischen die Eine-Million-Meilen-Schallmauer überschritten:

The Million Mile Lexus on Track - LS400 Fast Blast - Everyday Driver - YouTube

I Just Bought A Lexus With 1 MILLION MILES On It For ONE DOLLAR! - YouTube

I Inspected Matt Farah's, Million Mile Lexus. Here's What's Wrong With It. - YouTube

Million Mile Lexus FINAL STRETCH - TST Podcast #410 - YouTube

Ein weiterer, deutscher Langläufer ist der VW 1.9 Liter TDI Turbodieselmotor. Mein Arbeitskollege fährt einen Audi A4 mit diesem Motor mit zur Zeit 430.000 Kilometern. Das ist aber noch gar nichts, hier schwirrt auf GF ein Golf 4 mit ca. 870.000 Kilometern herum. Ein Skoda Fabia hat gar das Unmögliche geschafft:

Dauerläufer: Ein Skoda Fabia wird zum Kilometer-Millionär - WELT

"Außerdem fährt Kirchhoff den Wagen sehr entspannt: „Ich schwimme viel mit den Lkw mit“. 3,7 Liter Diesel braucht sein Fabia im Schnitt. Vom Hersteller angegeben sind 4,9 Liter Durchschnittsverbrauch.

Mit der Zeit wird dann auch Skoda selbst auf den angehenden Kilometer-Millionär aufmerksam. Die runde Zahl voll macht Kirchhoff deshalb in Mladá Boleslav, am Stammsitz Skodas, wo der Fabia auch vom Band lief. Der Tacho zeigt 999.999 Kilometer – und dann nur noch Striche. Nicht so schlimm für den Besitzer – schließlich gibt es noch den Tageskilometerzähler.

Und allzu viele Kilometer muss der Fabia, den Kirchhoff manchmal „Silberpfeil“ nennt, nicht mehr schaffen. Der Wagen kommt ins Werksmuseum. Aber erst, wenn sein neuer Wagen geliefert wird. Der soll 2014 auf den Markt kommen. Wieder ein Fabia."

Dass solche Laufleistungen in Zukunft noch erreicht werden, ist allerdings mehr als fraglich. Denn Benziner müssen heutzutage mit Schichtladungs-Direkteinspritzern und exremem Downsizing einseitig auf geringen (Prüfstands-)Verbrauch getrimmt werden, um einen möglichst geringen durchschnittlichen Flottenverbrauch zu erreichen. Nur so können die Auto-Hersteller hohen EU-Strafzahlungen entgehen.

Es ist nunmal eine allgemein gültige Gesetzmäßigkeit, dass wenn ein technisches Produkt einseitig auf eine bestimmte Eigenschaft hin optimiert wird, dafür andere Eigenschaften leiden, in diesem Fall eben die Lebensdauer.

Bei den Dieseln kommt erschwerend hinzu. dass sie einseitig auf möglichst geringen Schadstoffverbrauch getrimmt werden müssen, nicht immer günstig für die Lebensdauer. Beispielsweise kann durch abgebrochene Regenerierung des DPF Diesel-Partikelfilters bei häufigem Kurzstreckenverkehr Ölverdünnung mit Dieselkraftstoff auftreten, der die Schmierfähigkeit des Motoröls stark herabsetzt.

Ein nicht zu unterschätzender Faktor sind die heute vielfach üblichen Longlife-Ölwechselintervalle. Ein tolles Verkaufsargument für Privatleute und Fuhrparkchefs, werden sie von Branchenkennern wie z.B. dem Motoreninstandsetzer Redhead Zylinderkopftechnik mehr als kritisch gesehen. Verbrauchtes Motoröl setzt dem Motor zu, Steuerketten verschleißen vorzeitig, die reibungsarmen Ölabstreifringe it zu geringer Anpreßkraft an der Zylinderwänden der Kolben streifen das Motoröl nicht mehr vollständig ab und setzen sich zu, wodurch Verkokungen durch mit verbranntes Motoröl im Brenraum und v.a. den Ansaugkanälen stark zunehmen.

Flugangst nicht direkt. Ich habe zwar schon Hunderte Flugunfall-Berichte gelesen oder als Doku auf YouTube gesehen und weiß ziemlich genau was in welcher Flugphase durch welche Ursache passieren könnte. Angst macht mir das aber nicht.

Es ist mehr dieses leichtes Unwohlsein angesichts der Tatsache dass ich die Verantwortung für meine eigene Sicherheit komplett an jemand abgebe den ich nicht einmal flüchtig kenne und dessen Kompetenz ich nicht in der Lage bin zu überprüfen.

Das ist ein Relikt aus der Steinzeit, wenn ich i einem Bus fahre sehe ich den Busfahrer wenigstens und was er macht.

Das Problem ist dass es keine ausreichend festen Materialien gibt die in der Lage wären einen 200-Tonnen-Verkehrsjet sanft am Fallschirm zur Erde gleiten zu lassen.

Deswegen gibt es Derartiges nur bis zur Größe von Viersitzern:

Cirrus Airframe Parachute System (CAPS) In Action - YouTube

Powerless plane makes parachute landing - YouTube

Das wahre Problem liegt aber ganz woanders.

Bei den meisten Unfälle bei denen Passagiere zu Schaden kommen wäre ein solcher Fallschirm gar nicht von Nutzen, beispielsweise

• bei CFIT= controlled Flight into Terrain, d.h. Bodenberührung mit Bergen/Hügeln durch räumliche Desorientierung (spatial desorientation)
• bei Unfällen bei der Landung oder beim Landeanflug, wenn die Höhe zu gering ist für eine erfolgreiches Entfalten des Fallschirms
• bei Kollisionen in der Luft mit anderen Flugzeugen

Heyy Mann begreifst Du denn nicht wie geil ein Überrollkäfig ist??? Das schafft enorme Sicherheit, es geht nicht mal nur um die Sicherheit bei einem Überschlag, der Überrollkäfig versteift die ganze Fahrgastzelle um ein Vielfaches!!!

Ich würde in mein Auto einen einbauen lassen wenn

• es einen passenden Überrollkäfig für mein komisches Auto gäbe (Mercedes W414)
• das Auto nicht schon so uralt wäre (BJ 2003)

Diejenigen mit einem CVT-Getriebe (Continuously Variable Transmission), denn

• diese werden meist in Kleinwagen verbaut, welche gebraucht auch für Fahranfänger erschwinglich sind
• sie verursachen keinen Mehrverbrauch wie hydraulische Drehmomentwandler
• sie erfordern keine teure Getriebespülung wie Wandler-Automatikgetriebe
• sie sind stufenlos und halten den schwachen Kleinwagenmotor immer im optimalen Drehzahlbereich, anders als die weit gespreizten Gänge einer Wandler-Automatik

Wenn sich ein Auto in einer scharf gefahrenen Kurve zur Seit neigt, neigen sich auch die Räder bezogen auf die Vertikale. Dadurch tragen die kurvenäußeren Räder nur auf der Außenkante der Reifen, was ihre Haftung entsprechend stark einschränkt. Eine möglichst flächige Auflage der Reifen ist daher in jedem Fall wünschenswert.

Eine komplexe Fahrwerkskinematik kann diesen Effekt teilweise aufheben:

Mehrlenkerachse – Wikipedia

"Die erste Fünflenker-Hinterachse wurde bei Mercedes-Benz von Manfred von der Ohe entwickelt^[4], zunächst im Mercedes-Benz C111 erprobt und 1982 mit dem Namen Raumlenkerachse im Mercedes-Benz W 201 auf den Markt gebracht."

Gerade das abgebildete Mercedes-Modell C124 verfügt interessanter Weise über eine derartige Mehrlenker- "Raumlenkerachse", die im Mercedes 190 debütierte.

Rallye- und Rundstreckenautos der 60er/70er Jahre besaßen eine solche ausgefeilte Hinterachse in aller Regel nicht, der auf Rundstrecken sehr erfolgreiche Ford Capri verfügte sogar nur über eine blattgefederte hintere Starrachse, der Opel Ascona 400 mit dem Walter Röhrl die Rallye-Weltmeisterschaft gewann hatte immerhin eine schraubengefederte starre Hinterachse an Längslenkern.

Opel Ascona B 400 Rallye (1981): Röhrl, Test, Motor - AUTO BILD

Um die Neigung des kurvenäußeren Hinterads in Kurven aus zu gleichen, wurde daher der Sturz stark negativ eingestellt, wenn auch nicht ganz so stark wie beim Mercedes im Bild. Der höhere Reifenverschleiß war kein Problem, da nach jeder Sonderprüfung sowieso wieder neue Reifen aufgezogen wurden.

ᐅ Sturz | ✓ Erklärung - KFZ-Ausbildung – negativer Sturz - positiver Sturz (kfz-schule.com)

Dieser negative Sturz ist in übersteigerter Form in der japanischen Show-Tuning-Szene total angesagt und wurde, siehe Foto, auch zum Teil in Europa übernommen. Einen praktischen Nutzen hat diese Extrem-Tuning-Massnahme nicht, im Gegenteil.

Der VW UP! ist technisch schon klasse.

• gute Sitzposition auch für große Menschen (besser als in vielen größeren Kleinwagen
• gutes Sicherheitsniveau durch erstmalige Verwendung hochfester Stahlsorten, durch Aufschweißung verstärkter Bleche (Tailored Blanks) und warm umgeformter Teile der Fahrgastzelle wie z.B. der für Seitenaufprall überlebenswichtigen B-Säule)
• akzeptabler Langstreckenkomfort bzgl. Sitze, Innengeräusch und Federungskomfort

Allerdings wäre mir der UP! einfach zu klein, ein Fahrrad einladen, bei IKEA einkaufen oder zu zweit in den Urlaub fahren kann man damit vergessen. Auch die Ladekante ist unzeitgemäß hoch, bei der Hecklappe die durchgehend aus Glas ist muss man zudem verflucht aufpassen.

Es gibt erwachsenere Kleinwagen, die man fürs gleiche Geld bekommt, teils sogar mit Rest-Garantie vom Vorbesitzer (5 Jahre beim Hyundai i20, 7 Jahre beim Kia Rio), bei denen man solche Einschränkungen nicht hinehmen muss. Besonders sparsam ist der VW UP! zudem in den angebotenen Motorisierungen nicht.

Die Frage ist immer was kurzfristig geht und was bei Dauerbelastung.

Kurzfristig hält der Motor das locker aus, aber die Kühlung ist definitiv nicht für die höhere thermische Belastung ausgelegt. Autohersteller dimensionieren Kühler bzw. Kühlsysteme ausdrücklich für die angegebene Leistung. Selbst wenn nur eine Anhängekupplung ab Werk bestellt wird, kommt oft ein größerer Kühler hinein!

Dauervollgas auf der Autobahn wäre daher total kontraproduktiv für die Lebensdauer, selbst wenn die Temperaturanzeige an sich gar nicht deutlich steigt kann die Öltemperatur trotzdem höher sein.

SUV sind Sehr Unnötige Vehikel.

Nachvollziehbare Vorteile bieten sie in der Regel nicht, eher im Gegenteil (höherer Verbrauch, schwankendes Fahrverhalten in Kurven durch den hohen Schwerpunkt).

Das oft zitierte Argument der besseren Übersicht durch die hohe Sitzposition wird durch die hohe Fensterlinie wieder zunichte gemacht. Im Gegenteil, beim rechts abbiegen ein Schulkind auf dem Radweg zu übersehen geschieht eher noch leichter als bei niedrigeren normalen PKW!!!

Wenn es sich tatsächlich um eine allradgetriebenes Modell handelt mag ein SUV in schneereichen Mittelgebirgen noch Sinn machen. Die allermeisten verkauften SUV verfügen jedoch gar nicht über vier angetriebene Räder.

Immerhin verfügen viele zweiradgetriebene SUV über eine echte Einzelradaufhängung mit Quer- und Längslenkern (teils von hinten zu sehen), während z.B. VW selbst bei deN Volumenmodellen des VW Golf 8 hinten nur eine billige Primitiv-Verbendlenkerachse verbaut (sonst für billige Kleinwagen typisch)