Boeing 737 oder Airbus 320?
Welches Flugzeug findet ihr besser und warum
Das Ergebnis basiert auf 6 Abstimmungen
3 Antworten
Die Grundkonstruktion des A320 ist um eine volle Generation moderner als die der B737. Deshalb musste der A320 nur in überschaubarem, gut umsetzbarem Umfang überarbeitet werden, um eine moderne Plattform in der heutigen Zeit zu sein. Während es recht viel Aufwand erforderte, die 737 auch heute noch konkurrenzfähig zu halten - mit negativen Auswirkungen wie aerodynamischen Beeinträchtigungen, welche sowas wie das MCAS nötig machten.
Und dazu dann noch die Umsetzung seitens Boeing - man baut ein System ein, das so drastisch in die Steuerung eingreift, dass der Flieger abstürzen kann, aber aus wirtschaftlichen Gründen werden die Piloten gar nicht erst dazu geschult. Das geht einfach überhaupt nicht und gibt mir zu denken, ob dort in der Geschäftsführung die richtigen Prioritäten gesetzt werden.
Da bin ich etwas gespalten.
Mein erster Flug mit einer Lufthansa Boeing 737 der Urversion -100 oder -200 war ca. 1972 von Stuttgart nach Paris. Die Maschine war damals war sie der letzte Schrei, der mit Abstand modernste Kurzstreckenjet. Vorher war ich mit der damals schon veralteten Süd-Aviacion Caravelle geflogen. Wie steil die Boeing 737 nach dem Start wegstieg hatte etwas von einem Raketenstart, (fand ich damals).
https://www.youtube.com/watch?v=veOsHM3ADMM
Man sieht hier wie klein der Durchmesser der Triebwerke und wie kurz das Fahrgestell dieser Urversionen war, die entscheidenden Faktoren bei den 737 Max-Abstürzen 50 Jahre nach ihrem Erstflug, weil dadurch nicht einfach Triebwerke mit immer größerem Fan-Durchmesser unter den Flügel gehängt werden konnten wie beim Airbus A320 Neo.
Die MCAS-Software, die die nach vorne/oben verschobene Triebwerksposition und das dadurch resultierende pitch-up-Moment kompensieren sollte, brachte bei den 737 MAX-Abstürzen letztlich 346 Menschen den Tod.
https://www.youtube.com/watch?v=veOsHM3ADMM
Heute ist es genau umgekehrt, sie ist der mit Abstand unmodernste Kurz- und Mittelstreckenjet, mit zahllosen Bastel-Löungen um sie irgendwie im Markt zu halten. Will man wirklich mit einem Flugzeug fliegen, was schon jahrzehntelang ein H-Kennzeichen bekommen müßte???
Ein weiterer Punkt ist die auch für Boeing typische US-Hire-And-Fire-Praxis, sodass Mitarbeiter einerseits unerfahren und schlecht ausgebildet sind und sich anderrseits nicht mit ihrem Unternehmen identifizieren. So kommt es dann zu so haarsträubenden Geschichten wie innerhalb der Flügels liegen gelassenen Werkzeugen, etc.
Spricht also alles für den Aitbus A320? Nicht unbedingt.
Ich sehe ein Sicherheits-Plus bei der 737: sie besitzt die uralte, herkömmliche Steuersäule und keine elektronischen Sidesticks wie der Airbus. Dadurch kann der eine Pilot gar nicht übersehen welche Steuerimpulse der Andere gerade macht.
Das hätte im Fall des Air-France-Fluges 447 vor Brasilien das Leben der Besatzung und der Passagiere retten können. Dessen Copilot war durch die nicht miteinander gekoppelten Sidesticks wohl erst zeitlich verzögert darüber im Bilde, in welche lebensgefährliche Lage der steuernde Pilot das Flugzeug brachte: bis zu 16 Grad positiven Anstellwinkel auf Reiseflughöhe bei immer weiter nachlassender Geschwindigkeit, siehe Wikipedia-Artikel ganz unten.
Diesen systembedingten Mangel an situational awareness mit anschließendem tödlichen Ausgang gibt mir schon etwas zu denken wenn ich in einen Airbus steige. Ich frage mich dann wer eigentlich den folgenreicheren Irrtum begangen hat, der Pilot des Air France-Fluges 447 oder die Airbus-Entwickler bei der Entkoppelung der Sidesticks von Pilot und Copilot?
https://de.wikipedia.org/wiki/Air-France-Flug_447
"Neben Korrekturen um die Rollachse hatte der steuernde Pilot in den ersten Sekunden auch den Anstellwinkel erhöht, schon innerhalb dieser ersten Sekunden ertönte zweimal eine Warnung vor Überziehen aus der Überziehwarnanlage. Beide Piloten waren in der Folge mit dem Versuch beschäftigt, die Fehlermeldungen der Anzeigen zu analysieren. Innerhalb der ersten 30 Sekunden stellte der nichtfliegende Pilot ein Steigen fest und forderte den fliegenden Piloten auf, zu sinken. Die Steigrate nahm darauf etwas ab, das Flugzeug befand sich jedoch weiterhin im Steigflug und war schon um 2.000 Fuß auf 37.000 Fuß gestiegen.
Die ausgefallene Geschwindigkeitsangabe war nach 29 Sekunden wieder etabliert und nach deren Angabe hatte das Flugzeug in den 31 Sekunden seit dem Ausfall des Autopiloten um rund 50 Knoten an Geschwindigkeit eingebüßt. Elf Sekunden später wurde der Schub leicht reduziert und weitere vier Sekunden später ertönte die Überziehwarnung andauernd. Der Schub wurde auf TOGA eingestellt, gleichzeitig stieg der Anstellwinkel. Das Höhenleitwerk bewegte sich innerhalb einer Minute bis auf +13°, wo es bis zum Ende des Fluges verblieb.
Etwa eine Minute nach dem Abschalten des Autopiloten befand sich das Flugzeug in einem Bereich außerhalb eines möglichen sicheren Betriebs aufgrund von Höhe und Geschwindigkeit und erlitt einen Strömungsabriss.[7]
Etwa eineinhalb Minuten nach dem Ausfall des Autopiloten übernahm der bis dahin nicht steuernde Pilot das Steuer („Controls to the left“), was nicht bestätigt wurde und der rechts sitzende Pilot übernahm fast augenblicklich wieder die Steuerung. Fünf Sekunden später kam der Kapitän in das Cockpit zurück. Zu diesem Zeitpunkt sank das Flugzeug mit einer Sinkgeschwindigkeit von 10.000 Fuß pro Minute, also rund 50 Meter pro Sekunde, was einem Anstellwinkel gegenüber dem Luftstrom von 40° entsprach und immer noch einer Fluglage mit der Nase nach oben.
Die Situation blieb für alle drei Piloten unklar, erst zwei Minuten nach seiner Rückkehr ins Cockpit bemerkte der Kapitän, dass der fliegende Kopilot das Höhenruder die ganze Zeit bis an den Anschlag gezogen hatte.
Statistisch gesehen ist der a320 sicherer als die 737. Außerdem kommt er aus Deutschland/ Europa.