Fahrdynamik Zug Kurvenfahrt?
Verstehe ich das richtig, dass in einer Kurvenfahrt das äußere Laufrad mit dem Spurkranz gegen die Schiene drückt und so die Richtung des Zuges lenkt? Nun ist es aber so, dass die Achsen Starr sind und die Laufräder in der Mitte des Wagons theoretisch den Zug ja nicht führen können. Nun gibt es ja Drehgestelle mit in Längsrichtung drehbar gelagerten Achsen, sodass sich die Radsätze in Bögen radial zum Zentrum des Bogens einstellen können.. Wieso verwendet man sowas nicht ständig? Damit müsste man doch die Querkraft auf die Laufkränze schön gleichmässig verteilen können. Oder man ordnet einfach immer einachsige Drehgestelle an oder dann gibt es ja noch Seitenverschiebbare Achsen?
Also warum werden überhaupt steife/undrehbare Achsen gebaut?
Wodurch/Wann entstehen die unterschiedlichen Stellungen ( äußere Sehnenstellung, Spießgang oder hinterer Freilauf) ?
oben hätte man ja hinteren Freilauf und unten eine äußere Sehnenstellung.
Also sind die Stellungen von der Art des Drehgestells abhängig?
und noch eine Frage: Warum verbindet man den Radkörper starr mit der Achse? Warum lässt man sie nicht in einem Gleitlager drehen? Damit ensteht auch kein Schlupf in der Bogenfahrt und diesbezüglich kein Verschleiß...
1 Antwort
Gugsch mal hier: Der Gleislaufmüller hat das an der Tagung super beschrieben:
Ab Folie 14 geht er auf die Stellungen der Achsen zur Schiene detailliert ein:
http://www.ihrus.ch/index_htm_files/2018_Schnittstelle%20Rad%20Schiene.pdf
Der Grund, warum das Zeug nicht überall eingebaut wurde, ist schlicht und einfach der Preis. Eine Re 460 mit vollabgefedertem Antrieb und radial einstellbaren Achsen ist nun mal wesentlich teurer, als eine billige Euro-Einheitsschrottlok mit Tramantrieb.
Dies wird sich in Zukunft, mindestens in der Schweiz ändern, denn es sind seit 2017 die Preise auch vom Verschleis abhängig:
Im November wird in der IHRUS Tagung eine weitere Information über das Thema stattfinden. Dannzumal weiss ich mehr.
Grundsätzlich kann man die Radien nur durch Berechnung, mit dem Massen der Drehgestelle bestimmen. Eine Ahnung gibt dir das, leider vergriffene Buch von Giesl, Lokomotiv Athleten:
https://www.zvab.com/buch-suchen/titel/lokomotiv-athleten-geschichte/autor/giesl-gieslingen/
Oder, wissenschaftlich korrekt, das Buch von Sachs, elektrische Triebfahrzeuge:https://www.springer.com/de/book/9783709143803
Dieses Monumentalwerk lässt keine Fragen offen.
Die Schweiz, mit ihren vielen krümmungsreichen Strecken und grossen Steigungen hat schon seit jeher eine besondere Affinität für guten Kurvenlauf. Mit dem Einbruch der europäischen Billigloks musste man erkennen, dass der Verschleiss der Gleise seit der Öffnung im Güterverkehr und dem vermehrten Auftreten dieser Loks, massiv zugenommen hat. Teilweise auch, weil ausländische Bahnen der Spurkranzschmierung, wenig Aufmerksamkeit zollten. So sind die DB Loks, die über den Gotthard fuhren so eingestellt, dass nur alle 1500 Meter geschmiert wurde, was sich krass von den Schweizer Loks, die im Flachland alle 300, und am Gotthard, alle 200 Meter schmieren, unterscheidet. Solange das nur Einzelfahrzeuge waren, ging das im Grundrauschen unter. Bei dem vermehrten Einsatz ab ca 2000, wurde das Problem akut, denn die Lok schmiert nicht nur für sich, sondern auch für den nachfolgenden Zug. Die Aussage vom Gleislauf Müller an dem Vortrag war dann:" Die SBB schmiert die Deutsche Bahn AG"
Hier übrigens ein Unfallbericht, der sehr genau auf die Spurkranzschmierproblematik eingeht:
https://www.sust.admin.ch/inhalte/BS/2017112902_SB_Basel.pdf
Übrigens haben die Güterwagen schon vor 1900 sogenannt freie Lenkachsen, die sich vielfach Radial einstellen können. Sonst wären die langen Zweischser gar nicht möglich gewesen:
http://www.zeno.org/Lueger-1904/A/Lenkachsen
Hier ein Bild einer solchen Achse:
Die Achse kann innerhalb der durch die Führungen gegebenen Grenzen frei bewegen.
Fazit ist einfach, dass die Schweiz mit ihren vielen Kurven, die Prioritäten anders setzt als Deutschland, mit seinen langen geraden Stecken. Daher ist es hier wichtig, gute Laufeigenschaften zu haben. Und das auch finanziell begünstigt!
guggsch mal hier: Der IC1 zwischen Freiburg und Lausanne:
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Danke für die Infos. Der Bau einer Lenkachse, ist für mich auch das naheliegendste, eben wie bei einer Postkutsche. Hätte mich auch gewundert, wenn das eine Neuheit in der Zuggeschichte gewesen wäre. Warum zusätzlich Gleitlager zwischen Achse und Rad oder Differentialgetriebe bei Zugradsätzen nicht verwendet werden, um den Schlupf bei der Kurvenfahrt zu verhindern, wird wohl auch seinen wirtschaftlichen Grund haben, ansonsten sehe ich keinen, diese Technik nicht zu verwenden.
Ich habe mir schon gedacht, dass die Schweizer rein topographisch bedingt da viel mehr Erfahrung haben.
" Die SBB schmiert die Deutsche Bahn AG" :DUnd die deutsche Bahn beteiligt sich momentan preislich hinsichtlich des verschleißes gar nicht an der instandsetzung der schienen, die sie in der schweiz befahren?
Dich die DB zahlt jetzt erhöhte Trassengebühren, wenn sie mit einfachen loks kommt.
Der Radsatz zentriert sich über die konischen Laufflächen selber. So ist es zum Beispiel möglich Radsätze alleine über die Gleise laufen zu lassen. Die fallen nicht runter. Auch nicht in Kurven!
https://www.youtube.com/watch?v=NqedAt7WSDk
Gleitlager sind nicht Zusätzlich, sondern waren damals Stand der Technki!
Zudem haben Gleitlager die Eigenschaft, dass sie sehr einfach zu ersetzen sind:
https://www.youtube.com/watch?v=krnQ4tBuquo
Die Folien erhalten viele wertvolle Informationen, aber da wird eigentlich nicht erwähnt wann denn eine Freilaufstellung und wann eine Spießstellung auftritt.
Auf Folie 44, ist die rede von kleineren und mittleren Radien, aber eigentlich gilt das ja nur wenn der Anlaufwinkel nicht 0 ist.
Also wird der höhere Verscheiß und das gequietsche in kauf genommen.
habe gedacht das zahlt sich aus. Preisermittlung ist mir nicht ganz geläufig, aber der Verschleiß an den Schienen muss so oder so behoben werden , egal ob sich das im Fahrpreis niederschlägt oder nicht.^^ Das bedeutet ja doppelten Verlust. Was andere Bahnunternehmen betrifft so ist es doch nur in ihrem Interesse ihre eigene Wagen vor dem Verschließ zu bewahren, auch wenn sie den Verschleiß der Schienen nicht selber zahlen?