Hallo, 

nimm den Zug um 15:09 Uhr. Grund ist, dass es schwierig sein kann, wegen immer neuer Baustellen zum passenden Bahnhof zu kommen. Und Dein Gepaeck musst Du ja auch erst abholen. 

Es gibt einen Reginalbahnhof fuer Fahrten mit der S-Bahn im Umkreis von ca. 60 km (radius appox. 40 mi) nach Frankfurt, Mainz, Wiesbaden und einen Fernbahnhof für Inter City- (IC) und Inter City Express-Zuege (ICE) nach Frankfurt Hauptbahnhof oder Berlin, Muenchen, Stuttgart, Koeln, Hamburg.  

Der Reginalbahnhof liegt unter Terminal 1, der Fernbahnhof etwa in der Mitte von Terminal 1 zwischen dem Sheraton-Hotel und der Autobahn A3. Er ist über eine Fußgängerbruecke zu erreichen; das dauert etwa 20 Minuten. 

Kommst Du aber am Terminal 2 an, musst Du noch die Fahrt mit der Skyline oder dem Bus dazurechnen; auch das dauert ca. 20 Minuten, bis Du Dich durchgefragt hast. 

Es macht also Sinn, den spaeteren Zug zu nehmen. 

"ZULU" ist die Greenwich Mean Time (GMT) bzw. die Universal Time Coordinates UTC. Das ist der Längengrad "Null", 0, Zero, der durch die alte Sternwarte von Greenwich bei London läuft. 

ZULU-Zeit wird beim Militär, in der zivilen Luftfahrt inkl. Flugsicherung und in der Seefahrt genommen, um Verwechslungen mit der Local Time (LT) bei der Dokumentation von Ereignissen zu vermeiden. Auch die Wetterdaten des DWD sind in UTC angegeben. 

03:00 Z ist dann überall auf der Welt gleich, unabhängig von örtlichen Besonderheiten. So erstreckt sich Russland über elf! Zeitzonen; da etwas immer auf Lokalzeit umzurechnen, ist mühselig und kann zu Irrtümern führen. Wenn ich aber weiß, dass z. B. ein Flugzeug um 05:32 UTC (Zulu) in russisches Hoheitsgebiet eingeflogen ist, gibt es keine Problem, da diese Zeit in ganz Russland gilt. 

Hallo, 

vereinfacht gesagt: Das TLB erlaubt der Besatzung, während des Fluges aufgetretene Fehler einzutragen. Das TLB enthält Flugdaten (von / nach, offblock / onblock, Flugdauer), aber eben auch Störungsmeldungen der Crew, z. B. Ausfall eines Displays. 

Auf Stationen werden Wartungsmaßnahmen wie Reifenwechsel (wenn z. B. von der Crew im TLB eingetragen) oder zurückgestellte Beanstandungen - "Deferred Items" (z. B. auf einer Auslandsstation nicht gewechselte Beleuchtung) sowie Freigabebescheinigungen nach Wartungsarbeiten durch berechtigtes Personal eingetragen. 

Bei einigen Airlines gibt es auch ein davon getrenntes CLB, ein Cabin Log Book, in dem Beanstandungen aus der Kabine eingetragen werden. 

Und natürlich gibt es noch ein GLB, ein Ground Log Book, in dem am Boden gefundene Beanstandungen dokumentiert werden. Alle Infos werden dann in einer zentralen Datenbank archivsicher gesammelt und stehen praktisch während der ganzen Lebenszeit des Flugzeugs zur Auswertung zur Verfügung.

Heutzutage gibt es auch das TLB elektronisch, z. B. bei Boeing: 

http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/aviationservices/brochures/electronic_logbook.pdf

Mit dem Schiff über den Atlantik. Oder im Winter über die zugefrorene Beringstraße mit dem Hundeschlitten. Oder mit der Transsibirischen Eisenbahn nach Wladiwostok und dann mit dem Schiff nach Kanada oder Alaska. 

Du kannst aber auch die Zeit nutzen und ein Seminar gegen Flugangst besuchen. So etwas gibt es mit (teuer) und ohne (billig) Flug, aber eben unter fachkundiger Leitung. 

Eine Recherche über die VHS, die Krankenkasse oder z. B. bei Psychologen oder bei der Lufthansa (oder einer anderen Airline), hilft da weiter. 

Hallo, 

es heißt (meistens) "Cabin Crew, all doors in park!" oder eben "park(ing) position and cross-check". Die Ansage kann bei den Airlines variieren. 

Das bedeutet, dass die Lever zum Auslösen der Notrutschen von Stellung "Flight" auf Stellung "Park" umgestellt werden. Ansonsten würde beim kabinenseitgen Öffnen der Tür die Automatik loslegen und die Tür aufschiessen und die Notrutsche aktivieren. 

Das wäre schlecht - und gefährlich - für die Fahrer der Cateringfahrzeuge oder auch für den Brückenfahrer. 

Also wird die Checkliste abgearbeitet und das bedeutet, ein FB legt den Handle um und der wird dann von einem anderen FB gegengecheckt - oder eben "crosschecked". Das ist das Vier-Augen-Prinzip. 

Wird die Tür dagegen von außen geöffnet, wird die Rutsche mechanisch stillgelegt - auch wenn der Handle noch auf Flight stand -, damit sie sich nicht aufbläst und vielleicht Feuerwehrleute gefährdet, wenn die das Flugzeug betreten müssen. 

Andersherum ist es, wenn der Flug startet. Hier heißt es dann: "All doors in flight!" Dann werden alle Handles auf die Flight-Position gestellt, um ein Notöffnen zu ermöglichen.

Trotz aller Vorsichtsmaßnahmen ist es aber schon mehrmals vorgekommen, dass die Rutsche abgeschossen wurde. 

Logisches Denken trainieren - hier mit dem berühmten auseinandergeklappten Würfel. Wird er gefaltet, welche Seiten sieht man? 

Analogien: Ziegel verhält sich zu Haus wie Tropfen zu ? 

Räumliches Denken: Laufen zwei Linien parallel, die von anderen gekreuzt werden? 

Englisch: Ein paar technische Begriffe: Muttern, Schrauben, Unterlegscheiben und Bolzen (nut scews washers and bolts - such mal nach einer guten Übersetzung; nicht erschrecken :-) Was heißt schweißen, löten, schrauben und nieten auf Englisch? Im und gegen den Uhrzeigersinn etc. 

Umrechnung von imperialen in metrische Maße und vv. 

Grundlagen des Fliegens: Unterdruck, Überdruck, die vier Kräfte am Flügel (Auftrieb, Widerstand, Schub, Gewicht), Schwerpunktlage. 

Unternehmen: Welche Unternehmen gehören zur LH-Group? Flugzeugmuster, Zahl der MA, Vorstandsvorsitzender der LH, der LHT, Chef des Aufsichtsrats. 

Arbeit: Schichtarbeit für Dich OK? Versetzung auf Auslandsstationen OK? 

Und natürlich: Warum sollte LH Dich nehmen? Wenn Du mutig bist, fragst Du zurück: Warum sollte ich bei Ihnen arbeiten? 

Zur Zeit gibt es nur zwei Homebases, FRA und MUC. Da könntest Du Dir einen Standort wählen und wenn es in die Flotten- und Personalplanung passen würde, würdest Du evtl. dort stationiert. Bleibst Du dann in DUS wohnen, musst Du sehen, dass Du immer rechtzeitig zum Briefing anwesend bist. 

Da aber sehr große Umstrukturierungen anstehen und auch die Neueinstellungen von Bewerbern erst einmal auf Eis liegen, genauso wie die automatische Übernahme der NFF, hat die Frage der Homebase sicher keine Prioriät. 

Die Frage ist auch, wie die anderen Konzerngesellschaften germanwings, eurowings und Cityline ab-, um- und ausgebaut werden - und ob es für die dann eine neue oder zusätzliche Base geben wird. 

Ja, natürlich kann ein Pilot einen bestimmten Flug requesten; aber nicht jeden Flug und auch zeitlich oder mengenmäßig begrenzt. Es muss ja eine gleichmäßige Verteilung beliebter und weniger beliebter Strecken unter der Crew stattfinden - und das ist nun einmal Sache des Arbeitgebers. Wenn einsatztechnisch möglich, wird dem Wunsch von der Cockpiteinsatzplanung aber entsprochen. 

Hallo, 

auch ein Strahltriebwerk ist fast ein Viertakter. Ansaugen (durch Fan und verdichten (durch den Verdichter - Nieder- und Hochdruck), Gemisch zünden (in der Brennkammer) und Ausstoßen (durch die Düse) gibt es auch hier, nur dass es sich um einen kontinuierlichen Prozess handelt. 

Nach der Brennkammer kommt noch die Turbine (Hoch- und Niederdruck), dann erst die Nozzle. Es gibt reine Strahltriebwerke, bei denen der Gasstrahl (Fanluft und/oder Abgasstrahl) den Antrieb liefert, Turboprops, bei denen der Vortrieb durch eine Luftschraube, den Propeller, erfolgt, aber der Antrieb des Props über ein Getriebe von einer Turbine geliefert wird und dann gibt es noch reine Propellertriebwerke in Form von Kolbenmotoren. 

Bei einem Strahltriebwerk, wie es in modernen Verkehrsflugzeugen und beim Militär verwendet wird, gibt es zwei unterschiedliche Bauarten: 

1) Eine kleine Luftmasse wird hoch beschleunigt; das ist bei Militärtriebwerken der Fall. 

2) Eine große Luftmasse erhält eine niedrige Beschleunigung; das ist die Wirkungsweise bei zivilen Triebwerken. 

Das Produkt Kraft = Masse mal Beschleunigung bleibt gleich. Fg = m * a 

Das hat natürlich Auswirkungen: 

Bei 1) - sind die Bauteile kleiner, passen also in einen Fighter, 

- haben aber einen höheren Spritverbrauch, 

- machen mehr Lärm, - werden hoch belastet, 

- haben eine geringere Lebensdauer und 

- einen höheren Wartungsaufwand als bei 2). 

Aber sie ermöglichen aber auch 

- hohe Beschleunigungen des Kampfjets, 

- hohe Steigraten, 

- große Spurtgeschwindigkeiten: Bei „Combat Air Patrols“ ist das Kriterium, schnell von hoher Unterschall- auf niedrige Überschallgeschwindigkeit zu kommen wichtig, wenn plötzlich ein Ziel ausgemacht und angewiesen wird  und

 - Flüge mit hoher Überschallgeschwindigkeit > M 1. 

Bei 2) 

- können die Bauteile größer sein, 

- werden dadurch weniger belastet 

- verbrauchen sehr viel weniger Kraftstoff 

- produzieren weniger Lärm 

- haben einen geringeren Wartungsaufwand und 

- haben eine höhere Lebensdauer. 

Das macht sie für Airlines interessanter und ist ein Grund, warum es mit der (Neu-)Entwicklung überschallschneller Verkehrsflugzeuge nicht so richtig vorangeht. 

Heute liefert bei den großen Triebwerken der Fan den Hauptschub von rund 70 bis 80 % (große Gasmasse mit geringer (das ist relativ :-) Beschleunigung) und nur noch der Rest kommt über den Abgasstrahl. Die Zahlen schwanken ein wenig je nach Hersteller und Design; Du kannst auch sagen: Rund 2/3 bis 3/4 kommen vom Fan und 1/3 bis 1/4 aus der Düse. 

Der „kalte“ Luftstrom des Fans legt sich über den heißen Abgasstrahl, daher entsteht weniger Lärm. 

Eine Beschleunigung wird erreicht durch Erhöhung der Kraftstoffeinspritzung in die Brennkammer. Die Hochdruckturbine ist das höchstbelastete Bauteile des Triebwerks, weil hier das heiße Gas aus der Brennkammer direkt auf die Turbinenschaufeln trifft, die deshalb aus speziellen Legierungen bestehen und durch Luft gekühlt (auch hier ist „Kühlung“ relativ) werden. 

Die Turbine treibt über eine Gearbox die triebwerkseigene Kraftstoff-, Hydraulik-, und Ölpumpe sowie den Generator an, entzieht also dem Gasstrahl Energie. Über Wellen werden von der Hochdruckturbine der Hochdruckverdichter, von der Niederdruckturbine der Niederdruckverdichter und evtl. der Fan angetrieben (es gibt auch freilaufende Fans). 

Nimm die Daten und stelle alles in Form einer Mindmap vor. Die erste Folie zeigt die Übersicht, der Rest dann die einzelnen Prozesse und zum Schluss nennst Du die Vor- und Nachteile. 

Es gibt drei große Hersteller von Strahltriebwerken: General Electric, Pratt and Whitney und Rolls Royce. Daneben noch Kooperationen oder kleinere Hersteller wie z. B. International Aero Engine. 

Interessant ist vielleicht noch, dass so gut wie alle Strahltriebwerke der Welt, in Flugrichtung gesehen, rechts herum drehen, nur die Bauteile Ihrer Majestät - natürlich - links herum. Die Engländer müssen es immer ein wenig anders machen als der Rest der Welt. 

Aber die Gesetze der Gasdynamik, Wärmelehre und Wärmekraftmaschinen bleiben trotzdem gleich. 

Hallo, 

es knallt ja auch dauernd. Das Flugzeug zieht einen "Knallteppich" hinter sich her. Nur am Standort des Beobachters bzw. des "Hörenden" knallt es nur einmal und dann wandert die Schallwelle schon weiter. 

Genaugenommen sind es aber zwei Knallgeräusche, resultierend einmal vom Verdichtungsstoß am Bug und dann am Heck des Flugzeugs. Je nach Bauart, Flughöhe, Geschwindigkeit und Wetter kann man am Boden sogar den Doppelknall hören. 

Hallo, 

ich weiß zwar nicht, warum die Frage hier schon zum tausendsten Mal gestellt und immer noch falsch beantwortet wird, aber fangen wir wieder einmal ganz von vorne an: 

Der Gesetzgeber, also die EU, macht hier keinerlei Vorgaben, weder für eine Privat- noch für eine Berufspilotenlizenz. Davon sind natürlich die Anforderungen der einzelnen Arbeitgeber zu unterscheiden. 

Einige Airlines verlangen Abitur (allgemeine oder auch fachgebundene Hochschulreife - das hat aber meistens mehr personalpolitische als sachliche Hintergründe), andere "nur" Fachhochschulreife und bei der Bundeswehr kannst Du ab Mittlerer Reife mit Berufsausbildung in die Fliegerei einsteigen. 

Es gibt auch Airlines, die keinerlei Vorgaben machen, wie z. B. Ryanair oder die SWISS European Airlines, jetzt SWISS Global Airlines, welche als Minimum Schweizer Volksschule mit Berufsausbildung verlangt. 

Wie immer im richtigen Leben gilt aber auch für den Schulabschluss: Mehr ist immer besser, auch wenn ein Abitur heutzutage nicht mehr den Stellenwert wie noch vor 20 Jahren hat; aber der Wissensstand gegenüber einem Volksschüler sollte schon höher sein. Darum geht es den Airlines - und sie bieten einem wirklich Interessierten ohne passende Schulbildung also leider nur ganz selten Gelegenheit, sein selbst erworbenes Können und Wissen unter Beweis zu stellen - schade, aber Realität. 

Also bleibt Dir nur, den höchstmöglichen Schulabschluss mit der bestmöglichen Note zu schaffen, um auf der sicheren Seite zu sein; auch, falls es mit der Fliegerei nicht klappt. Die Abschlussnote ist allerdings nach Aussagen der Unternehmen nicht relevant, aber Du darfst Dir Deine Ziele nicht zu niedrig stecken. Eine 2,0 anzuvisieren ist besser als auf eine 4,49 zu spekulieren. 

Hallo, 

nun, ganz so schlimm ist es nicht: 

- Mechanik: Zahnräder und Riemenscheiben, die sich in verschiedene Richtungen drehen. Wie herum dreht das letzte Bauteil? Materialien (Duraluminium - AlCuMg für die Luftfahrt), CFK, GFK, Titan. Hebelgesetze, Druck und Zug, spanabhebende Bearbeitung. 

- Englisch: Lückentexte füllen, technische Anweisungen, z. B. einen Türöffnungsmechanismus übersetzen und erklären (nur satzweise, keine Romane oder kompletten Handbücher). 

- Mathematik: Prozentrechnen, Dreisatz, Umrechnung angelsächsischer Maße ins metrische System und umgekehrt. 

- Elektrik: Definition von Stromstärke, Spannung, Widerstand. Unterschied Gleich- zu Wechselspannung. - Informatik: Dual- und Hexadezimalsystem, Input, Output, Speicher, Analog- und Digitaltechnik. 

- Wärmekraftmaschinen: Grundlegender Aufbau eines Strahltriebwerks, Energieumwandlung. 

 - Hydraulik: Unterschiede zu einer mechanischen Steuerung, Bauteile einer Anlage. - Aerodynamik: Die vier grundlegenden Kräfte am Flugzeug (Auftrieb und Gewicht, Schub und Widerstand), Unterschied Anstell- und Einstellwinkel. 

- Geographie: Ein paar Zielflughäfen der LH, Zuordnung von Städten zu Ländern. Wichtig für eine Auslandverwendung. 

- Deutsch: Rechtschreibung und Grammatik 

- Logik- und Analogietest: Richtige Schlüsse ziehen, Vergleiche anstellen. 

- Unternehmen: Aufgaben der LHT, wer ist Chef? Vielleicht ein paar Kunden nennen und betreute Flugzeugmuster. 

- Räumliches Vorstellungsvermögen: Der Klassiker - Würfel falten und drehen. Wann sieht man welche Seite/n? Perspektiven (Zentral, isometrisch), Erklärung einer technischen Zeichnung. Räumliches Sehen wird dann bei der medizinischen Untersuchung getestet. 

- Heutzutage ganz wichtig: Was sind LBA (Luftfahrt-Bundesamt), EASA (europäische Luftsicherheitsbehörde), welche EU-Verordnungen gibt es (hier z. B. die 1321/2014, Anhang III, (TEIL-66) über das freigabeberechtigte Personal oder die EU-VO 1321/2014, Anhang IV (Teil-147) über Ausbildungsbetriebe für technisches Personal. Infos gibt es auf der LBA-Seite. 

Viele Dinge werden auch kurz erklärt oder bildlich dargestellt und Du musst dann im Rahmen eines Multiple Choice Tests die Antworten ankreuzen. 

Dann noch ein persönliches Gespräch mit einem der Wartungsleiter über Zielsetzung, eigene Erwartungen. Warum hast Du Dich beworben, warum gerade bei der LHT? 

So ähnlich lief es bei mir vor vielen vielen Jahren ab, allerdings gab es da noch keine EASA, keine EU-Verordnungen und keine LHT. Die Technik war noch ein integraler Teil der LH.

Bücher zu Einstellungstests gibt es in der Bücherei und im Buchhandel. Mechatroniker würde sich hier anbieten, falls es nichts spezielles für FGM gibt. In der Bücherei kannst/darfst Du auch Seiten kopieren. 

Viel Erfolg! 

Hallo, 

was ist ein Notfall? Sollte ein Pax einen Herzanfall haben, wird dorthin geflogen, wo die bestmögliche Versorgung gesichert ist und natürlich der nächste Flughafen in kürzester Zeit erreicht werden kann. 

Das ist aber Theorie. In der Praxis gelten die ETOP-Regeln, aus denen sich eine Ausfallwahrscheinlichkeit berechnet und nach der Flugzeuge und Airlines zum ETOPS-Betrieb zugelassen werden. 

Die B767 hat eine ETOPS von 180 Minuten, dürfte also diesen Flug gar nicht antreten. Bei den ER- und LR-Versionen der B777 sieht das anders aus; sie haben eine ETOPS-Zulassung für 207 Minuten. 

Sollte aber beide Triebwerke ausfallen - durch einen ähnlichen Fehler wie bei Air Transat -, bliebe nur das Absetzen eines Notrufs und der Versuch einer Notwasserung. Und hier haben wir dann das Szenario, welches mit der Wasserung auf dem Hudson nicht zu vergleichen ist und das von Herstellern und Behörden als "non survivable crash", also als "nicht überlebbarer Unfall" eingestuft wird. 

Bei hohem Seegang, und der Pazifik ist trotz seines Namens (Stiller Ozean) für starken Seegang berüchtigt, ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Flugzeug beim Aufprall nicht zerbricht und so lange über Wasser bleibt, bis alle Insassen evakuiert sind, extrem gering, wenn sie auch nicht genau Null sein mag. 

Hallo, 

mal abgesehen davon, dass LH vorläufig keine Piloten ausbildet und einstellt, war das nach dem bisherigen Trainingskonzept nicht möglich. 

Die Eingangsflotten nach Beendigung der Ausbildung waren bei der Passage B-737 oder A320-Family, sprich, die Kurzstreckenflieger. 

Erst nach ein paar Jahren Erfahrung kam dann die Umschulung auf die Langstrecke mit B-747 oder A330/A340 bzw. in den letzten Jahren dann A380. Die COPs konnten  Wünsche äußern, aber die Firma hatte/hat natürlich das Sagen, auf welches Einsatzmuster geschult wurde. 

Grundmuster bei Airbus-Langstrecke war aber immer der A340. Hier gab es das erste Typerating. Erst danach wurde auf A330 eine Ergänzungsschulung gemacht und beide Typeratings vom LBA mit jeweils 6 Monaten Versatz im Ablaufdatum in die Lizenz eingetragen. Dafür muss der Pilot dann alle 6 Monate einen Simulatorcheck auf dem jeweils anderen Muster machen (im Normalfall ist die Befähigungsüberprüfung alle 12 Monate fällig). 

Das bedeutet, dass ein Pilot immer erst auf A340 schult, dann zusätzlich auf A330 und damit dann beide Muster fliegt. Das wird dann von der Einsatzplanung vorgegeben, da ja auf beiden Mustern vom Gesetzgeber eine bestimmte Anzahl von Starts und Landungen vorgeschrieben sind. 

Das Verfahren sah dann so aus: XC (Crosscheck) auf A340 mit Eintrag eines Typerating für 6 Monate. Dann FCL-Check auf A340 mit Verlängerung um 12 Monate. In der Zwischenzeit CCQ (Cross Crew Qualification) auf A330 und FCL-Check A330 innerhalb der T/R-Dauer A340. Dann Eintrag beider Ratings durch das LBA mit 6 Monaten Versatz, also z. B. Ablauf A340 zum 30.03.2016, Ablauf A330 zum 30.09.2016 usw. 

Die Schulung ist wohl so noch aktuell, wird aber sicher mit Einführung eines neuen Trainingkonzepts unter Umständen nicht mehr so ablaufen; man wird sehen, wie es nächstes Jahr oder in 2017 aussieht. 

Hallo, 

ich verstehe den Sinn der Frage nicht. Was machst Du, wenn die Hälfte der Antworten JA lautet und die Hälfte NEIN?

Du weißt, dass Du bei der SWISS mit 1,60 m ins Cockpit kannst, OK. Was hindert Dich jetzt daran, bei der SWISS zu fragen, wie sie es mit dem Wohnsitz ihres fliegenden Personal hält? 

Meine Logik sagt mir doch, dass ich mal eher den zukünftige AG frage, als hier bei GF, wo die Menge der SWISS-Piloten oder Einsatzplaner doch eher gegen Null geht. 

Normalerweise kann es der Airline egal sein, wo Du wohnst (allerdings kann sie es im Arbeitsvertrag festlegen). Du musst einfach nur sicherstellen, rechtzeitig zum Briefing vor Ort zu sein. Beispiel LH: Es gibt Besatzungsmitglieder, die in FRA stationiert sind, aber in Hannover oder Dresden wohnen, manche sogar in England, Spanien oder Italien. 

Der einzige Wermutstropfen ist das STBY. Hier musst Du innerhalb einer bestimmten Zeit im FOC sein; das kann von einer Stunde bis zu mehreren Stunden sein. Deshalb ist eine Lösung, sich entweder in einem Hotel in Flughafennähe einzuquartieren oder sich ein kleines Apartment zu mieten. Das macht auch Sinn, wenn Du vielleicht zu müde zum Autofahren bist und es keine Bahnverbindung gibt. 

Eine wichtige Sache: Luftfahrt war schon immer grenzüberschreitend und ist nichts für Leute, die nicht über den Rand der Erdscheibe hinausschauen können oder wollen. Das bedeutet, Du ziehst (zumindest am Anfang) dorthin, wo Dein Arbeitsplatz ist, fertig. Und vergiss den Anruf bei SWISS nicht! 

Es handelt sich um mehrere Schichten von vorgerecktem Acrylglas, deren Schichten durch Vinyl-Layer miteinander verbunden sind. Durch die Behandlung (aufheizen und strecken) wird das Acryl um bis zu 100 % stärker und zäher als normales Acryl. 

Dazwischen gibt es noch eine Heizschicht, welche die Scheibe eis- und beschlagfrei hält. 

Die Fluggeschwindigkeit wird in Knoten angegeben, also in Seemeilen pro Stunde (hat man aus der Seefahrt übernommen). Eine sm oder nm (nautical mile) entspricht 1,852 km, ist also etwas länger als die Landmeile (statute mile) mit 1,609 km. 

122 kt entsprechen also in etwa 225,94 = 226 km/h. Für eine schnelle Überschlagsrechnung im Kopf kannst Du Knoten ganz einfach in km/h umrechnen: (Knoten * 2) - 10 %. Das reicht in den meisten Fällen völlig aus. 

In der Fliegerei werden imperiale und metrische Maße im bunten Mix verwendet. Flughöhe in Fuß, Geschwindigkeit in Knoten, Entfernung in Seemeilen, aber Gewicht in kg, Temperaturen in °C, Verbrauch in kg/h; dagegen Luftdruck in Hektopascal (oder sogar noch in der alten Bezeichnung inHg oder mmHg (Zoll oder mm Quecksilbersäule)), aber Betriebsdrücke für Luft, Öl, Kraftstoff in psi (pounds per square inch). 

Hallo, 

das ist die typische Frage, die fast immer falsch beantwortet wird, dabei aber von Dir mit ein bisschen Initiative und Eigenrecherche selbst beantwortet werden kann. 

Warum schaust Du nicht einfach auf die Seiten diverser europäischer Airlines nach? Die Antwort sollte auch für Dich in endlicher Zeit herauszufinden sein. 

Hier ein paar Überlegungen: 

1) Die EU macht keine Vorgaben bezüglich Schulbildung, deshalb sind alle Antworten, die eine Pilotenausbildung ohne Abitur verneinen, schon einmal grundsätzlich falsch. 

2) Es steht Dir frei, an einer "freien" Flugschule eine Ausbildung zu machen, um dann als "Ready Entry" den Einstieg bei einer Airline zu schaffen. Natürlich musst Du aber auch dann die Vorgaben der Airline erfüllen. Es kann aber sein, dass das Unternehmen für RE's andere Kriterien angibt als für "Rookies". 

3) Auf die Schnelle fallen mit drei Airlines ein, bei denen Du Glück haben könntest; wobei Du aber natürlich selbst den aktuellen Stand eruieren musst. 

- Die ehemalige SWISS European Airlines, jetzt SWISS Global Airlines: Schweizer Volksschule mit Berufsausbildung! Frag' doch mal bei denen nach, ob und wenn ja wie sie einen deutschen Hauptschulabschluss anerkennen, evtl. hilft es ja auch, vorher eine technische Lehre abzuschließen. 

- Ryanair: Sie nehmen nur RE's, machen dafür aber keine Angaben zur Schulbildung; halten sich also einfach an die EU-VO. 

- edelweissair: Eine abgeschlossene Mittelschule/allgemeine Hochschulreife ODER mindestens 3-jährige berufliche Grundbildung mit eidgenössischem Fähigkeitszeugnis (EFZ) UND 1 Jahr Berufserfahrung/Praktikum oder Studium (das ist selten). Da sich die Schweiz aber den EU-Regularien angeschlossen hat, würde auch hier eine Nachfrage helfen. 

Es gilt, wie immer im richtigen Leben auch: Wer fragt, der führt! Was ist schon dabei, sich bei den Airlines selbst zu erkundigen? Außerdem gibt es nicht nur die Major-Airlines, sondern auch kleinere Gesellschaften, z. B. für die Businessfliegerei, wie Daimler Chrysler Aviation (DCA), Atlas Air Service, Wiking Helikopter oder die Werksflotten von VW, Bauhaus oder Würth. 

Schau auch einfach mal in den Anzeigenteilen der Flugzeitschriften nach: Flugrevue, Fliegerrevue, Aviation Week etc. 

Grundsätzlich bin ich der Meinung, dass jeder alles lernen kann. Ein gewisses Interesse und grundlegende Kenntnisse sollten aber schon vorhanden sein. Nur ist ein Abitur heutzutage ja auch nicht mehr das, was es noch vor 15 oder 20 Jahren war - wie man aufgrund von Klagen der Industrie hört. Viele Antwortgeber kennen aber nur LH, also kommt der pawlowsche Reflex: LH > Pilot = Abitur => Pilot = immer Abitur. Das aber ist natürlich Unsinn. 

Allerdings: Ein höherer Schulabschluss mit guten Noten hilft ja auch sonst weiter, gerade wenn es mit der Fliegerei nicht klappt. Dann brauchst Du einen Plan B und je besser der Schulabschluss, desto besser trotz allem die Chancen auf einen Arbeitsvertrag. 

In der VFR-Fliegerei musst Du halt ein wenig rechnen: 

Wie hoch bist Du, wie weit ist der Platz entfernt, mit welcher Rate kannst Du minimal oder maximal sinken, welche Geschwindkeit hat das Flugzeug. Daraus ergibt sich die Entfernung vom Platz (Aufsetzpunkt) in Meilen, Kilometern oder Minuten bis zum Einleiten des Sinkflugs. 

Für die Verkehrsfliegerei gibt es aber Navigationshilfen am Boden (Funkfeuer) und die werden nacheinander abgeflogen, bis der Gleitweg des ILS erreicht ist. Natürlich gibt es auch Hilfe von der Flugsicherung. Deshalb müssen alle Verkehrspiloten im Besitz einer Instrumentenflugberechtigung sein. 

In Wirklichkeit ist es natürlich ein wenig komplizierter, aber im Prinzip läuft es so ab. Genauer lernst Du es an einer Flugschule oder - wenn Du wirklich interessiert bist - hilft auch ein Gang in die Stadtbücherei und ein Blick in ein Lehrbuch zur Fliegerei bringt dann Klarheit.

Hallo, 

Jacken und Mäntel fallen normalerweise nicht unter die Gewichts- oder Abmessungsbeschränkungen. Da gibt es keine Probleme - es sei denn, es handelt sich um eine sehr exotische Airline, aber das schließe ich jetzt einfach mal aus. 

Die einfachste Lösung ist natürlich, sie am Schalter anzuziehen und während des Boardings auch. Im Flieger kannst Du sie einfach ins Bin zum Handgepäck legen. 

Eine andere, weniger elegante Lösung ist, die Jacke auf links zu falten und sie auf dem Handgepäck zu befestigen, z. B. mit einem Gurt. Aber nötig ist das nicht. 

Studieren nein. Für die rund zweijährige Pilotenausbildung reicht es, sich einfach 

a) bei einer Airline zu bewerben, alle Tests inkl. Medical Klasse 1 zu bestehen, die Ausbildung zu absolvieren und dann zu fliegen oder sich 

b) bei einer Flugschule anzumelden, das Medical Klasse 1 vorzulegen, die Ausbildung zu absolvieren, danach versuchen, einen Job zu bekommen, Einstellungstests zu bestehen, um dann zu fliegen. 

Ach ja, das Geld für die Ausbildung brauchst Du natürlich auch und in beiden Fällen musst Du auf jeden Fall die gesetzlichen Vorgaben erfüllen und die geforderten Unterlagen beibringen (kann Dir jede Flugschule nennen oder Du schaust gleich in die EU-Verordnung 1178/2011, die Du bei der EASA oder in der EU-Rechtsdatenbank eur-lex findest). 

Aber weder Abitur noch überhaupt eine bestimmte Schulbildung noch eine Berusausbildung sind vom Gesetzgeber vorgeschrieben. Die Airlines können natürlich andere (strengere) Vorgaben machen. 

Entgegen den pawlowschen Reflexen, die bei den meisten Antwortgebern auftreten und immer nur LH als Beispiel anführen: Lufthansa nimmt keine Bewerbungen mehr an. Die jetzigen NFF bekommen alle keinen Arbeitsvertrag. Ihnen wird geraten, sich bei anderen Airlines zu bewerben. Da der Markt aber mit Piloten überschwemmt ist, wird es extrem schwierig. 

Dir steht aber ganz Europa offen. Schau Dich einfach mal bei anderen Airlines um.