1. ist die Erde eine Kugel! Das wurde schon vor ein paar tausend Jahren von Eratosthenes bewiesen.
2. Genau der erste Abschnitt ist der wichtige und richtige. Es gibt Zeitzonen, es gibt eine Datumsgrenze, es gibt einen "Terminator", also eine Grenze zwischen Tag und Nacht, der über die Kugeloberfläche wandert, es gibt in den Ländern unterschiedliche Tageszeiten. Ein Umlauf geht über 360°, macht pro 15° genau eine Stunde Zeitunterschied.
3. Wie sollen Satelliten eine Scheibe umrunden? Es gibt ja auch Satelliten, die eine Kreisbahn über beide Pole ziehen.
4. Die Pole: Weit entfernt vom Äquator, also kalt und nur schwer erreichbar. Das wäre aber auf einer Pizzascheibe nicht der Fall.
5. Du kannst den Terminator auf Karten zum Sonnenverlauf verfolgen.
6. Ich habe das Gefühl, dass es a) natürlich viele Unwissende gibt (warum eigenntlich?), aber b) die meisten einfach irgendetwas abschreiben oder c) einfach etwas Dummes einsetzen, weil es so Mode geworden ist.
7. Am besten ist es also, solche Nachrichten einfach unkommentiert zu löschen.

Könnte meine gewesen sein. Luftwaffe von 1973 bis 1980.

Allerdings erkenne ich nicht genau, woher Du weißt, dass es sich um eine Feldjacke der Luftwaffe handelt. Ich sehe nur auf dem linken Ärmel die Deutschlandfahne; wo ist sie rechts?

Und dann fehlt eben über der Fahne die Luftwaffenschwinge. Außerdem habe ich den Anhang nicht gefunden.

1. Es handelt sich zwar um ein General Electric Triebwerk, aber Rolls Royce würde sagen: "Genug"!
2. Eine PS-Angabe ist sinnlos. Die Leistung eines Strahltriebwerks wird in Newton, bzw. Teilen oder einem Vielfachen davon angegeben, da es keine Kurbelwelle gibt, an welcher Du die Leistung messen kannst. Der Schub kommt ja nur durch den Abgasstrahl.
3. Eine Umrechnung von Schub in Leistung und umgekehrt ist schwierig, aber nicht unmöglich. Dazu braucht man allerdings immer die Geschwindigkeit, sonst funktioniert es nicht. 

(1) Schub (P) in kN 

(2) Leistung (F) in kW 

(3) Geschwindigkeit (v) in m/sec (für Umrechnung immer benötigt) 

Denk dran, dass die PS-Leistung eines Strahltriebwerks sich je nach Geschwindigkeit ändert. Im Stand wäre sie NULL, beim Start und im Reiseflug jeweils anders.

Bei gegebenem Schub errechnet sich die Leistung wie folgt: 

P = F / v 

Bei gegebener Leistung errechnet sich der Schub wie folgt: 

F = P * v 

So, und jetzt schnell den Taschenrechner rausgeholt und anfangen zu rechnen.

Die Infos findest Du doch in den Vorgaben der EASA: 

"Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to Part-MED" und dort unter 

Section 2 - Specific requirements for class 1 medical certificates 

• AMC1 MED.B.010 Cardiovascular system 
• AMC1 MED.B.015 Respiratory system 
• AMC1 MED.B.020 Digestive system 
• AMC1 MED.B.025 Metabolic and endocrine systems 
• AMC1 MED.B.030 Haematology 
• AMC1 MED.B.035 Genitourinary system 
• AMC1 MED.B.040 Infectious disease 
• AMC1 MED.B.045 Obstetrics and gynaecology 
• AMC1 MED.B.050 Musculoskeletal system 
• AMC1 MED.B.055 Psychiatry 
• AMC1 MED.B.060 Psychology 
• AMC1 MED.B.065 Neurology 
• AMC1 MED.B.070 Visual system 
• AMC1 MED B.075 Colour vision 
• AMC1 MED.B.080 Otorhino-laryngology 
• AMC1 MED.B.085 Dermatology 
• AMC1 MED.B.090 Oncology

Aber die Frage kann Dir doch jeder Fliegerarzt beantworten, abgesehen davon, dass die Erstuntersuchung nur von einem Aero Medical Center (Anschriften gibt es beim LBA) durchgeführt werden darf.

"Man braucht ja bestimmte Fluglizenzen um dort eingestellt zu werden."

Ja, wenn Du als "Ready Entry" beim Unternehmen einsteigst. Das funktioniert mit mindestens einer CPL/IR oder MPL mit ATPL-Theorie. Die ATPL selbst ist Voraussetzung nur für Kapitäne - und gibt es ja auch nicht so einfach.

Eine Liste aller Flugschulen und deren Lehrberechtigung gibt es beim LBA:

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/L/L1/Ausbildung/01_Liste_ATO.pdf?__blob=publicationFile&v=2

Aber, wie kommst Du an die vom Unternehmen geforderten Stunden und/oder sogar das verlangte Typerating, z. B. auf MET oder Jet (Airbus oder Boeing)?

So verlangt TUIfly:

• "Gültige Lizenz gemäß EASA Teil-FCL: entweder ATPL(A) oder CPL(A)-IR mit ATPL Theory Credit oder MPL(A)-IR (Letztere muss vollständig abgeschlossen und ohne Betreibereinschränkungen sein)
• Gültiges Type Rating B737 und mind. 500 Flugstunden on type."

Und warum bewirbst Du Dich nicht direkt bei TUIfly? Die bieten doch eine Ausbildung in Belgien an (oder haben sie zumindest mal gemacht).

Grundsätzlich kostet eine Berufspilotenausbildung immer einen hohen fünf- oder einen niedrigen sechsstelligen Betrag; ist halt abhängig von der Schule.

Ja, auf lange Sicht schon. Entscheidend sind die Art der Beschleunigung, die Einwirkdauer, die Größe und die Zunahme einer Beschleunigung.

"Es gibt "stoßartige G's", die abrupt auftreten und verschwinden (wie bei Vibrationen, Stoßeinwirkungen, Schleudersitzausschüssen etc.), wobei Frakturen an Wirbelkörpern oder Einrisse/Abrisse an Wirbelkörperkanten entstehen können. 

Sie stellen also eher ein mechanisches und weniger ein physiologisches Problem dar, da hierbei die Reißfestigkeit der verschiedenen Körperorgangewebe oder die Sollbruchgrenze der Knochen überschritten werden kann. 

Und es gibt G-Kräfte mit längerer Einwirkzeit; sie können aufgrund physiologischer Veränderungen zu funktionellen und/oder organischen Veränderungen im menschlichen Organismus führen. 

Ab + 3 Gz kommt es zu einer Einschränkung der Beweglichkeit der Arme und Beine, es besteht das Gefühl, die Wangen würden nach unten gezogen.

Bei noch höheren + Gz Belastungen kann es auch zu einer Beeinträchtigung der Atembewegung kommen, da die Rippen- und Zwerchfellatmung durch die fliehkraftbedingte Verschiebung von Lungenabschnitten eingeschränkt wird. Es kommt zu einem Zwerchfell- tiefstand mit Verschiebung der Atemruhelage und Abnahme der Lungen-Compliance. Außerdem vermag die Intercostalmuskulatur den „schwerer" gewordenen Thorax nicht mehr zu heben. 

Die Toleranz des Menschen gegenüber negativen Gz-Einwirkungen ist gering, wesentlich geringer als gegenüber positiven G-Einwirkungen. Sie liegt maximal bei -3 G und dies für maximal 5 s, weil die Reißfestigkeit der Hirngefäße geringer ist als die des übrigen Körpers. Deshalb kommt es u.a. (auch bei langjähriger Hypertonie) eher zur Ruptur einer Hirnarterie (Apoplex), als zur Ruptur einer anderen Körperarterie, sofern kein Aneurysma vorliegt.

Das Risiko einer solchen Ruptur ist durch die Blutüberfüllung im Kopf/Hirn-Bereich erhöht."

(Quelle: Kompendium der Flugmedizin, Zentrum für Luft- und Raumfahrtmedizin der Luftwaffe)

Dazu kommen Unterdruck, Stress, Beeinträchtigung der Sehleistung, Angst, Gehirnschäden etc. Das alles zusammen bleibt nicht ohne Auswirkungen auf den menschlichen Körper.

Aber ein Eurofighterpilot des österreichischen Bundesheeres sagte mal in einem Interview, dass er das Risiko gesundheitlicher Beeinträchtigungen nach der Dienstzeit in Kauf nehmen würde, nur um den Eurofighter fliegen zu dürfen.

Für den durchschnittlichen GF-User, gestählt in unzähligen Flügen am PC-Simulator von seiner Couch aus, ist der Job also eher ungeeignet.

1. Die Hochschule BRE (und jede andere, die entsprechende Lehrgänge anbietet) informiert Dich über ein Studium in Verbindung mit einer Pilotenausbildung.
2. ATPL-Ausbildung meint die (alte) Stufenausbildung (PPL, CPL/IR und ATPL-Theorie). Damit darfst Du als COP eines Verkehrsflugzeuges tätig sein oder - bei Vorliegen der Voraussetzungen - irgendwann als PIC auf einem Flugzeug, das mit einem Piloten geflogen werden darf.
3. MPL-Ausbildung meint die durchgehende Ausbildung (ohne PPL und CPL/IR), an deren Ende eine Lizenz steht, mit der Du als COP auf einem Verkehrsflugzeug tätig werden darfst.
4. Fürs ATPL wird bei beiden Ausbildungsgängen nur die Theorie gelehrt, denn eine ATPL gibt es erst bei Vorliegen bestimmter Voraussetzungen, die Du von der Schule bzw. beim LBA erfahren kannst (u. a. 1.500 Flugstunden auf Großgerät, spezieller ATPL-Test innerhalb von sieben Jahren nach Bestehen der Theorie, Absolvierung eines Kapitänlehrgangs etc.).
5. Eine ATPL ist nur für Kapitäne auf Verkehrsflugzeugen Pflicht bzw. für Copiloten, die als PIC/R (SFO) den Kapitän im Reiseflug und bei Flughöhen über 20.000 Fuß auf dem linken Sitz ablösen dürfen.
6. Wo Du nach Beendigung der Ausbildung bei LH einen Job bekommst, entscheidet eine Auswahlkommission (das war mal so, kann sich aber wieder geändert haben). Aber wozu gibt es die Infoseiten der EFA, der LH und die LH-Infotage?

• Entfernung. Die einzige Galaxie, die mit bloßem Auge zu sehen ist
• Anzahl der Sterne
• Kollision mit unserer Milchstraße
• Woher kommt der Name "Andromeda"? Unterschied zum Sternbild
• Schwarzes Loch im Zentrum. Wie viele Sonnenmassen?
• Zwerggalaxien, welche Andromeda umgeben
• Klassifikation (Spiralen, Ellipsen, irreguläre, Zwerge, Riesen)
• Lokale Gruppe

War eine Notlösung, da es früher, also ganz früher, nicht möglich war, Astronaut zu werden. Da gab es noch keine ESA.

Militärluftfahrt hat mich immer interessiert, nicht wegen der Waffen, sondern weil die Herausforderungen anders waren als in der Zivilfliegerei.

Als Pilot war ich aber nicht fit genug (das übliche Augenproblem), aber als Flugzeugmechaniker hat es dann doch gereicht (fürs Militär und bei einer großen deutschen Airline).

Übrigens ist unter "allgemeiner Luftfahrt" laut ICAO alles zu verstehen, was nicht zur Linie, Charter oder Militär gehört.

Ja, Du kannst mit gelaserten Augen Verkehrspilot werden. Aber ... und hier ist der Knackpunkt: Das kannst Du nicht selbst entscheiden, sondern das funktioniert nur in Absprache mit einem Augenarzt - nach der Untersuchung.

Die Augenuntersuchung alleine umfasst ja schon etwa ein Dutzend Punkte und die Dioptrienzahl ist nur einer davon.

Es gibt im Prinzip drei Arten von Laser-OPs:

Lasek Hier wird im Gegensatz zu Lasik kein Schnitt in die Hornhaut gemacht, sondern nur die oberflächliche Schicht (Epithel) beiseite geschoben und nach der Abtragung von Hornhautgewebe durch den Laser wieder an Ort und Stelle gebracht. Durch die refraktiven Eingriffe wird zwar die Sehschärfe verbessert, aber die Sehqualität unter den obigen Standardverfahren vermindert, z. B. das Dämmerungssehen verschlechtert, die Blendung durch Licht verstärkt etc. 

Lasik Hier wird zuerst ein Hornhautlappen (sogenannter Flap) abgetragen, darunter Hornhautgewebe entfernt und dann der Hornhautlappen zurückverpflanzt. Im Gegensatz zur PRK führt die Lasik zu schnellerer Wiederherstellung des Sehvermögens und ist weniger schmerzhaft. Aber der technische Aufwand ist wesentlich grösser und daraus resultiert eine höhere Komplikationsrate. 

PRK Hier wird mit dem Laser ein Teil der oberflächlichen Schicht der Hornhaut abgetragen. Im Vergleich zur Lasik und Lasek ist die PRK risikoärmer, es werden pro Dioptrie, die zu korrigieren ist, circa 15 Mikrometer Hornhaut abgetragen. Bei einer durchschnittlichen Gesamtdicke von über 500 Mikrometer werden also bei z.B. 5 Dioptrien Korrektur 75 Mikrometer abgetragen, es bleiben also über 425 Mikrometer übrig, das würde auch die Anforderung der Bundeswehr an Jetpiloten noch erfüllen. Die PRK ist mit größeren postoperativen Schmerzen verbunden und die Heilung dauert länger als bei nachfolgenden Methoden. 

Zusammengefasst:

• Lasek (Laser epithelial keratomileusis): Verbesserung der Sehschärfe, aber Einschränkung der Sehqualität (Dämmerungssehen, Lichtblendung) 
• Lasik (Laser in situ Keratomileusis ): Sehvermögen schneller wiederhergestellt, weniger schmerzhaft, höhere Komplikationsrate 
• PRK (Photorefractive Keratectomie): Pro Dioptrie 15 Mikrometer Hornhautabtrag. Risikoärmer, größere postoperative Schmerzen, längere Heildauer, aber: Erfüllt aber selbst die Anforderungen der Bundeswehr an Kampfpiloten. 

(Quelle: FUM - Fliegerärztliche Untersuchungsstelle München-Zentrum) 

Ich selbst bin Brillenträger und habe mal in meiner Firma (LH) den Flugmediziner gefragt, ob eine Laser-OP sinnvoll wäre, um die Brille loszuwerden.

Der Doc hat mir davon abgeraten, ebenso, wie er es bei Piloten machen würde. Auf meinen Einwand hin, dass es doch eine Laser-OP gibt, die selbst von der Bundeswehr akzeptiert würde, sagte er, dass es der Bw egal ist, ob ein Soldat nach den 16 Jahren Mindestverpflichtung blind werden würde. Bei einer Airline sollen die Leute aber rund 40! Jahre fliegen.

Es gab zu der Zeit, etwa 2013/2014, nach Aussage des Arztes keine Langzeitstudien, die wirklich einwandfrei belegen würden, ob so eine OP Erfolg hat.

Gut, auch die Augenmedizin macht Fortschritte; es kann also durchaus sein, dass es andere Verfahren gibt oder keinerlei Nebenwirkungen auftreten. Da habe ich mich aber nicht mehr drum gekümmert.

NEIN, ein Flugzeug ist ein Flugzeug ist ein Flugzeug, bzw. ein Luftfahrzeug, schwerer als Luft und fliegt mit dynamischem Auftrieb. Das macht ein Auto, also ein Landfahrzeug, eher selten.

Diese Definition gilt so, obwohl das Flugzeug wie ein Auto ja durch eine Wärmekraftmaschine angetrieben wird.

Bei der Bundeswehr haben wir damals gesagt (eher als Gag): Fahrzeug, Luft, Antrieb Strahl (oder eben Prop). Erinnerte so an Spaten, Klapp.

Als ehemaliger Teamleiter "Lizenzierung Cockpitpersonal" bei der Lufthansa kann ich sagen:

Es gibt eine Vereinbarung zwischen Luftfahrt-Bundesamt und dem Luftwaffenamt (heute: Luftfahrtamt der Bundeswehr). Die EASA-FCL erlaubt gem. Artikel 10 die Umschreibung einer militärischen in eine zivile Lizenz:

"Artikel 10 - Anrechnung für im Militärdienst erworbene Pilotenlizenzen

(1) Inhaber militärischer Flugbesatzungslizenzen beantragen die Erteilung von Teil-FCL-Lizenzen bei dem Mitgliedstaat, in dem sie ihren Militärdienst geleistet haben.

(2) Die im Militärdienst erworbenen Kenntnisse, Erfahrungen und Fähigkeiten werden für die Zwecke der einschlägigen Anforderungen des Anhangs I im Einklang mit den Festlegungen eines von dem Mitgliedstaat in Konsultation mit der Agentur erstellten Anrechnungsberichts angerechnet."  

Das ist also für Piloten von Transportflugzeugen relativ einfach; am einfachsten für die Piloten der Flugbereitschaft, die eine Typenberechtigung auf Airbus haben.

Es gibt (oder gab bis 2014) keine reine Zivillizenz. Die bei LH auf Airbus umgeschulten Piloten erhielten eine zivile Lizenz mit dem Eintrag "Gültig nur für den militärischen Flugbetrieb der Bundeswehr auf Strahlflugzeugen ohne Schleudersitz."

Dann wiederum wurde diese Lizenz vom (damaligen) Luftwaffenamt in eine Militärlizenz umgeschrieben. Und wer unbedingt nach den 16 Jahren Mindestverpflichtung zivil fliegen wollte, musste halt die Lizenz wieder umschreiben lassen.

Alle anderen (also die Piloten einer Turboprop - Transall, A440M, P-3 Orion) müssten entweder Jetstunden nachweisen - falls die Airline nur Jets fliegt - oder eine bestimmte Anzahl an Propstunden. Und natürlich gehören auch das Medical und das MCC-Seminar dazu, aber das machen die Transportpiloten sowieso, da sie u. a. bezüglich der theoretischen Grundlagen des Fliegens auch bei LH ausgebildet werden.

Wenn es keine Neodymmagnete sind, sollte es keine Probleme geben. Neodymmagnete dürfen grundsätzlich nicht in Passsagierflugzeugen befördert werden.

Ansonsten hängt es von der Feldstärke ab, aber die sollte bei einem Küchenmagnet jetzt nicht wirklich stark sein.

Siehe auch hier:

https://www.supermagnete.de/faq/Kann-ich-Magnete-per-Luftfracht-versenden

oder beim Luftfahrt-Bundesamt.

Mit 33; was völlig ausreichend war/ist.

Jungs liegen in ihrer geistigen Reife etwa sechs Jahre hinter den Mädels zurück. Es gibt also keinen Grund zur Eile.

Ist man zu jung, hängt zwar der Himmel voller Geigen, aber der Realität des Alltags sind junge Paare oft nicht gewachsen. Will man Kinder - und das ist ja normalerweise (biologisch) der Sinn einer Familie, sollte man nicht zu alt sein, da man sonst seinem Premiumnachwuchs die Welt nicht mehr erklären kann.

Mitte 30 ist also meiner Meinung nach okay.

Kannst Du ja mal vergleichen:

https://www.bernd-leitenberger.de/grundlagen-der-raumfahrt.shtml

Natürlich ist der Job sicher - zumindest für die nächsten Jahrzehnte, auch wenn die EU das Fliegen bis 65 erlaubt (waren vor ein paar Jahren noch 55); sich ein späterer Wechsel in den Ruhestand evtl. bemerkbar macht.

Vielleicht wird die Anzahl der Flieger und der Flüge auf der Kurzstrecke reduziert, aber die Langstrecke muss immer noch bereedert werden.

Ich kann jetzt nur für LH sprechen, nehme aber an, dass aufgrund der EASA-Regelungen bezüglich Dienst- und Ruhezeiten usw. diese bei allen europäischen Airlines vergleichbar sind:

LH rechnet mit etwa 10 Crews pro Flugzeug, um den Vorschriften gerecht zu werden, bei der Kurzstrecke mit etwa 13.

Dazu eine grobe Überschlagsrechnung: 19 Langstreckenflieger (alle Muster), jede Tür muss mit mindestens einem FB besetzt sein. 8 bis 16 Türen pro Flieger; Durchschnitt also 12 FB pro Flugzeug; das sind schon mal 13.100 FB (von rund 18.000). Als FB hast Du die Berechtigung für mindestens zwei Flugzeugtypen (Kurz- und Langstrecke), deshalb sind die Zahlen nicht strikt zu trennen.

Grundsätzlich heißt das, dass Du Dich als FB bewerben kannst, solange eine Airline eine Ausschreibung macht und in Presse , Funk und Fernsehen über eine Verminderung von Flugzeugen, Pleiten von Fluggesellschaften, Stellenabbau usw. nichts berichtet wird.

Problem: Die freigesetzten FB von AB und Germania müssen irgendwo aufgefangen werden; das aber sollte in Europa, aber sicher in der EU, keine Schwierigkeit sein.

Fazit: Noch halte ich den Job für sicher, was aber nichts heißt. Die wirtschaftliche Lage kann sich schnell ändern und in die Zukunft sehen kann auch niemand: "Prognosen sind schwierig, besonders wenn sie die Zukunft betreffen." (Verfasser unbekannt; Mark Twain, Niels Bohr oder andere)

Theoretisch Lichtgeschwindigkeit, die höchstmögliche Geschwindigkeit, die ein Teil unserer materiellen Welt erreichen kann.

Praktisch sieht das natürlich ganz anders aus. Da ist die Maximalgeschwindigkeit durch den Staudruck, die gesamte Aerodynamik und Auslegung des Flugzeugs vorgegeben.

900 km/h sind ein guter Wert für ein Verkehrsflugzeug; die Concorde flog Mach 2, die SR-71 Mach 3, die X-15 knapp über 7.000 km/h.

Es sollte aber bekannt sein, dass ein Kampfjet standardmäßig fast immer Überschallgeschwindigkeit im Bereich von Mach 2+ erreicht, ein Segelflugzeug vielleicht 250 km/h und Geschäftsreise- und Verkehrsflugzeuge irgendwo dazwischen liegen.

https://www.tenorshare.com/de/iphone-fix/iphone-auf-die-werkseinstellung-ohne-passwort-zurueckzusetzen.html

Evtl. kann sie das iPhone über iTunes auf die Werkseinstellungen zurücksetzen.

Aber: Es gibt doch sicher einen Schriftverkehr mit der Polizei (ein Protokoll bezüglich des Findens und der Rückgabe).

Also ausdrucken und zu einem Apple Store gehen und fragen. Du kannst auch Apple vorher anrufen und dort um eine Info bitten.

So würde ich es machen. Klappt das alles nicht - was ich nicht glauben kann -, muss sie halt das iPhone entsorgen, also am besten gleich im Apple Store lassen.

"Wie werde ich Hubschrauber Pilot?" 

Naja, wie Pilot eines Flächenflugzeugs auch:

• Bei einer Flugschule anmelden
• Medical Klasse 1 machen
• alle gesetzlichen Vorgaben erfüllen (siehe LBA bzw. EASA)
• Ausbildung absolvieren
• Test bestehen
• Bewerben
• Job bekommen
• Einsteigen, Türen schließen, losfliegen.

Grundsätzlich nehmen Rettungsdienste aber nur Bewerber mit einer bestimmten Anzahl von Flugstunden, da sie keine ATO (Approved Training Organization) sind, also keine Flugschule, sondern eine TRTO (Type Rating Training Organization).

Sie dürfen also Musterschulungen auf den bei ihnen geflogenen Mustern machen, aber keine fliegerische Grundausbildung.

Wo bekommst Du die Stunden her? Entweder als

• Hubschrauberpilot bei der Polizei (geht aber nur aus dem Polizeidienst heraus) oder
• bei der Bundeswehr (nach der geforderten Mindestverpflichtung von 16 Jahren für den fliegerischen Dienst kannst Du die militärische in eine zivile Lizenz umschreiben lassen) oder
• als Berufspilot z. B. bei einem Lotsenversetzdienst, einer Firma zur Versorgung von Bohrinseln, beim DLR usw.

Einen direkten Einstieg gibt es meines Wissens nach nicht.