Wie kann es sein, dass ein sich ein Verkehrsflugzeug längere Zeit im Rückenflug befinden kann, obwohl Treibstoff-/Schmiersysteme nicht darauf ausgelegt sind?
Eigentlich müsste es doch nach kurzer Zeit einen flame-out geben? siehe 12:20:
3 Antworten
Rückenflug ist nicht mit jedem Luftfahrzeug ohne Probleme möglich. Das größte Problem bei Motorflugzeugen ist die Schmierung des Triebwerks, die auch im Rückenflug gewährleistet sein muss. Das gilt sowohl für Kolbenmotoren als auch für Turbinen. Dazu ist in der Regel eine spezielle Trockensumpfschmierung nötig, wodurch das Triebwerk von einer Ölpumpe aus einem externen Öltank unabhängig von der Fluglage geschmiert wird. Motorflugzeuge ohne ein solches Schmiersystem dürfen nur für wenige Sekunden auf dem Rücken geflogen werden, da das Öl bei Triebwerken mit Nasssumpfschmierung im Rückenflug den Ansaugbereich der Ölpumpe verlässt und der Motor durch Mangelschmierung beschädigt werden kann. Weiter ist bei Motorflugzeugen ein spezieller Treibstofftank notwendig. Die Abflussöffnung des Tanks befindet sich üblicherweise an der im Normalflug tiefsten Stelle. Von dort wird der Treibstoff zum Motor weitergeleitet. Im Rückenflug ist dieser Punkt jedoch an der höchsten Stelle des Tanks, dadurch kann nun kein Treibstoff von dort zum Motor gelangen. Deshalb wird in den Flugzeugen, die rückenflugtauglich sein sollen, oft ein kleiner Zusatztank verbaut. Dieser ist so montiert, dass der Treibstoff im Rückenflug aus diesem Tank zum Motor gelangt. Andere Lösungen sind die Zuführung des Treibstoffes über ein Pumpensystem und einen Tank mit mehreren Abflussöffnungen oder ein Pendelschlauch: Ein weicher Schlauch, der mit einem Gewicht am Ende in den Tank hängt. Dieses Gewicht folgt wie der flüssige Treibstoff der Beschleunigungskraft. Daher sollte das Benzinschlauchende immer im Treibstoff sein. Auch wenn es speziell konstruierte rückenflugtaugliche Vergaser gibt, werden heutzutage im Kunstflug in der Regel Einspritzmotoren eingesetzt.
Flächenflugzeuge können grundsätzlich mit jeder Profilform auf dem Rücken geflogen werden, allerdings eignen sich manche Profile besser als andere. Bei asymmetrischem Flügelprofil wird der im Rückenflug geringere Auftriebsbeiwert durch eine höhere Geschwindigkeit ausgeglichen. Wichtig ist, dass die Ruder in Rückenlage genügend wirksam bleiben, um das Flugzeug wieder in die Normallage rollen zu können. Das ist nicht bei allen Flugzeugen gewährleistet.
Mit manntragenden Drehflüglern(Hubschrauber, Tragschrauber) ist es nicht möglich, in stabiler Rückenfluglage zu fliegen, da diese (im Gegensatz zu vielen funkferngesteuerten Modellen) durch Blattverstellung am Hauptrotor je nach Muster entweder gar keine oder nur viel zu geringe negative effektive Anstellwinkel erreichen können und somit keinen bzw. nicht ausreichend negativen Schub erzeugen können.
Wie es ein kann? Konstruktionsbedingt, ganz einfach. Es ist ja nicht so, dass Flugzeug oder Triebwerk gleich auseinanderfallen. Für einige Minuten reicht der Pumpendruck in dem völlig geschlossenen System aus. Ein Zwölf-Stunden-Flug ist natürlich nicht drin.
Hier eine Schematic. Ist zwar vom A330, aber hilfreich.
Ja geht. Aber mans soll sich anschnallen.