warum wurde es aus der magnetschwebebahn transrapid nichts?
18 Antworten
Vielleicht auch wegen des einseitigen Marketings? Der Transrapid hatte zwei besondere Stärken: Geschwindigkeit und Steigfähigkeit. In den Medien konzentrierte man sich einseitig darauf, ihn als Hochgeschwindigkeitszug zu promoten. Dafür gab es zwar Bewunderung, aber keine Nachfrage. Soweit ich mitbekam, hat man nicht versucht, den Transrapid als Lösung für Verbindungen anzubieten, deren Steigungen und Gefälle das Rad-Schiene-System nicht gewachsen ist.
Zu Teuer. Man hätte komplett neue Strecken bauen müssen und durch den Unfall von Transrapid 08 mit 23 toten sorgten auch noch für eine schlechte Publicety
weil es zwei Unfälle gab. Beide lagen an Menschen-versagen. Die Bahn lief einwandfrei nur hat die DB dann doch auf den normalen ICE gesetzt weil die viele negative Presse der zwei unfälle zu einem negativen Image geführt haben und die technologie nach china verkauft. Dort wird sie erfolgreich eingesetzt.
Ich finde es sehr schade das die DB es damals aufgegeben hat
Die Kostenprognosen wurden immer höher und dann kam noch der Unfall 2006.
Zu einem Zeitpunkt, wo Flughafen BER bereits in Bau und erhebliche Probleme mit der Durchsetzung der Bahnstrecke um Stuttgart 21 sichtbar wurden. Dadurch war die Stimmung für Verkehrsinfrastruktur-Großprojekte sehr schlecht. Außerdem war die zunächst schön zurechtgelogene Wirtschaftlichkeit der 1. Strecke Hamburg-Berlin eng verknüpft mit dem geplatzten Ausbau des ehemaligen Militärflughafens Parchim zu einem internationalen Verkehrsflughafen, an dem der Transrapid halten und die Passagiere in unter 30min. in die Stadtzentren von Hamburg und Berlin bringen sollte. Also schneller als mit der S/U-Bahn in jeder Dt. Stadt.
Aber es gibt Hoffnung für Magnetschwebebahn-Fans (Link):
Die Baufirma Bögl hat fertig entwickelt: Transrapid für Nahverkehr bis 150 KM/h bei nur 50 Millionen € Baukosten pro Doppelstrecken-Kilometer. Das ist weniger als 1/6 wie für S/U-Bahnen.
Weil die Nachteile überwiegen.
Eine Magnetschwebebahn braucht ein völlig neues, eigenes Streckennetz inklusive eigenen Bahnhöfen. Das ist extrem teuer, man muss praktisch bei Null anfangen, weil es mit nichts vorhandenem kompatibel ist. Der Ausbau vorhandener Eisenbahnstrecken für höhere Geschwindigkeiten kommt deutlich billiger und die sind dann noch universell nutzbar.
Ein weiterer Faktor ist der Energiebedarf. Die Reibung auf der Magnetschiene ist zwar extrem gering (nicht ganz Null, die Magnetfelder stoßen sich nicht ganz verlustfrei ab), aber wenn man die vorgesehenen, sehr hohen Geschwindigkeiten erreichen will, muss man sehr sehr viel Energie investieren, um den Luftwiderstand zu überwinden. Doppelt so schnell ist ungefähr vierfacher Luftwiderstand.
Zu den hohen Kosten für die komplett neue Infrastruktur wären also auch hohe Energiekosten im Betrieb gekommen. Das wäre wirtschaftlich nicht wirklich tragfähig, weil nur wenige bereit sind, für die Reisezeitersparnis den Aufpreis zu zahlen, der zur Kostendeckung nötig ist. Wenn man die Geschwindigkeit so weit reduziert, dass der Energieverbauch dem eines ICE entspricht, dann ist man nur noch unwesentlich schneller als der ICE. In diesem Moment wird die riesige Infrastrukturinvestition endgültig irrsinnig. Niemand zahlt für wenige Minuten Zeiteinsparung den doppelten Fahrpreis, nur um die neue Infrastruktur zu finanzieren.
Die Unfälle waren nur die allerletzten Tropfen, der das Fass zum überlaufen brachte.