Beim Landen von Flugzeugen ist der Reifenabrieb extrem,
da diese von 0 Umdrehungen auf mehrere hundert km/h beschleunigt werden. Warum werden die Räder nicht in der Luft in Drehung versetzt? (Elektrisch oder aerodynamisch)
7 Antworten
Es liegt eine Erfindung vor. Die Seitenflächen der Pneu haben ähnlich einem Turbinen läufer kleine Turbinenschaufeln. Die versetzen das Rad nach dem Ausfahren in die richtige Drehrichtung. Der Luftstrom sorgt dafür. Das Aufstzen ist somit für die Reifen schonender.
Ist in dem Fall auch falsch. Denn da ist nicht einfach Luft drin, sondern eine spezielle Stickstofffüllung.
Ich gehe einfach mal davon aus, dass der Abrieb beim Bremsen noch wesentlich höher ist und daher der Abrieb bei der Landung zu vernachlässigen ist.
Ein Antriebssystem für alle! Räder wäre kompliziert, wartungsintensiv, teuer und schwer. Alles Sachen, die man in einem Flugzeug nicht haben will.
Das mit den "mehreren hundert Kilometer" ist auch stark übertrieben. ;)
Was mir gerade noch eingefallen ist: Wahrscheinlich drehen sich die Räder doch bei der Landung schon, durch den Luftwiderstand, auch in die richtige Richtung.
Da das Rad symmetrisch ist, dürfte der Luftwiderstand Probleme haben zu entscheiden, in welcher Richtung er das Rad drehen soll. Es sei denn: Man bringt kleine Turbinenschaufeln am Reifen an - die können bei der Reifen-Fertigung mit angegossen werden. Allerdings ist damit keine Drehzahl festlegbar. Das Rad wird immer schneller!
Das Rad wird immer schneller!
Also rein theoretisch würden sich die Reifen doch genau so schnell drehen, wie das Flugzeug fliegt - vorausgesetzt es ist windstill. Bei 20kts gegenwind (ca. 40 km/h) wären die Räder dann eben statt 250km/h (Anfluggeschwindigkeit) 290km/h schnell - was glaube ich Reifenschonender ist als von 0 auf 250.
Wenn man sich aber dann das Flugzeug anschaut (also die "Beschleunigung" beim Aufkommen) wird man merken, dass diese Lösung auch nicht optimal ist, da es beim aufsetzten mit dem Hauptfahrwerk dieses nach vorne "zieht" und es so zu einem Tailstrike kommen kann.
Vielleicht wäre der einsatz der sowieso schon vorhandenen Bremsen dazu geeignet, die Reifen dann von 290 auf 250 runterzubremsen. Man bräuchte lediglich die Drehgeschwindigkeit der Räder ermitteln und den Rest (also das Bremsen) Softwareseitig erledigen lassen, wobei man dann auch wieder den Bremsenverschleiß mit einberechnen müsste... ;)
Also alles in allem ein sehr komplexes Thema
Du hast vollkommen Recht. Kleine Schaufelräder oder so könnten sich niemals zu schnell drehen. Aber so wie ein Segelboot gegen den Wind Fahrt machen kann, so lassen sich auch Konstruktionen finden, die mehr heraus holen. Wenn du das nicht einleuchtend findest, dann denke einfach, das Schaufelrad wäre über ein Übersetzungsgetriebe mit den Rädern verbunden. Ist aber auch nur ein Gedanke.
Der nächste wäre, den Effekt auf der anderen Seite des Reifens auszublenden und da fallen mit wieder diese aerodynamischen Kotflügel kleinerer Maschinen ein, die man bei den großen aber weglässt ...
Ein übersetzungsgetriebe wäre theoretisch interessant, jedoch musst du auch immer die Kosten mit einberechnen. Denn dieses muss entsprechend Dimensioniert sein, da ja ein Reifen gar nicht so leicht ist. Also wird dadurch schon mal Zusätzliches Gewicht geschaffen, was den Kerosinverbrauch natürlich in die Höhe treibt. Und jetzt könnte man ja ausrechnen, was das dann kostet (beispielsweise auf Langstrecke) und ich glaube da würde man sehen, dass es die Kosten für das Kerosin höher sind als die Einsparung durch den verminderten Abrieb.
Und die "Kotflügel" lässt man bei den großen weg, da diese ein Einziehfahrwerk haben. Denn diese "Kotflügel" sind nur bei Fliegern vorhanden, die das Fahrwerk auch im Flug "draußen" haben. Bei einem A380 mit 22 Rädern überall solche Dinger anzubringen würde erstens einiges Kosten und zweitens wieder einiges an Kerosin durch das zusätzliche Gewicht verbrauchen.
Fakten bitte! Wie hoch ist die Landegeschwindigkeit bei einem Jet? 250?
Kein Flugzeug wird mit den Rädern gebremst! Die Fahrwerke würden wegbrechen. Dazu sind Klappen und Umkehrschub da!
Früher wäre so ein Antriebssystem mit Motoren zu kompliziert gewesen, heute ein Klacks. Es müsste ja nicht viel können. Und aerodynamisch? Ich kenne jemanden, der hat sogar ein Patent darauf angemeldet. Es funktioniert mit dem Fahrtwind, so wie ein Windmesser in Gang gebracht wird: einfach durch Anblasen.
Hab eben noch einmal nachgesehen: 300 km/h Landegeschwindigkeit bei einem Linienflugzeug sind normal. Ich würde das schon als Hunderte bezeichnen. Die Hersteller müssen die Reifen bis 360 km/h auslegen - aber vielleicht ist das auch "stark übertrieben".
Informierte Antworten geben ist wirklich besser als von oben herab lästern.
Stichwort "Abrieb beim Bremsen". Meinst du, die haben blockierende Räder? Und drinnen packen Scheibenbremsen zu?
Die Frage hatte ich mir vor einigen Jahren auch gestellt und einen Art Reifenantieb für diesen Moment "erfunden". Von einem großen Flugzeugbauer wurde mir dann mitgeteilt, dass es in dem Moment, wenn das Flugzeug aufsetzt und die Reifen den Boden berühren, automatisch ein Nullpunkt erreicht wird, egal ob sie sich vorher drehen oder nicht.
Klingt nach einem, der mehr davon versteht, als die vielen Dilettanten hier. Nur kann ich mir unter Nullpunkt nichts vorstellen. ich weiß, dass der Verschleiß extrem und ein großer Kostenfaktor ist. Aller paar Landungen muss der gesamte Satz gewechselt werden ...
Die Belastung durch die ruckartige Beschleunigung ist nicht ohne - also welcher Nullpunkt?
Den Nullpunkt hat der Flugzeugbauer angegeben mit dem Aufsetzen des Reifens auf die Landebahn.
Vielleicht habt ihr einander falsch verstanden. Er hat sicher den Ausrollweg gemeint und der beginnt mit dem Touch Down.
Als Nullpunkt ist vielleicht gemeint, dass die Räder trotz der vorherigen Beschleunigung in der Luft beim Touchdown auf 0 km/h abgebremst werden.
Warum sollten sie das tun? Durch dieselbe Ursache erst abbremsen und wieder schleunigen?
Prinzipiell wär es tatsächlich möglich, dass die Räder noch in der Luft anfangen sich zu drehen (etwa durch entsprechend gestaltete Felgen(aufsätze, die sähen dan aus wie ein Propeller/Lüftungsrad). Das würde soger die Landungen noch softer machen.
Allerdings ist das Risiko, dass diese Teile während des Flugs abreißen und aufgewirbelt werden. Die können wiederum andre wichige Bauteile beschädigen - und zu verherenenden Unglücken führen können (siehe Concorde-Absturz AF 4590). Daher ist es sicherer, schnell verschleißende Reifen in Kauf zu nehmen.
Danke für deine Überlegung. Das ist für einen Konstrukteur aber kein großes Problem. Er muss es nur beachten. Da gibt es bei Flugzeugen ganz andere Dinge, die hervorstehen - die Fahrwerksklappen dürfen ebenso wenig abreißen wie die Fahrwerke - beides größers als kleine Nippel. Es gibt Antennen und Teile, die sogar Überschallgeschwindigkeit aushalten müssen. Und im Falle von elektromagnetischer Drehbeschleunigung (abgespeckter Linearmotor) würde dieses Argument entfallen.
Dass die Problematik tatsächlich bekannt ist, diskutiert und nicht abgehakt wird, zeigt dieser Beitrag:
Die Räder sollen nicht drehen sondern Bremsen. ^^
Gibs schon! :D Zwar nicht aus Gummi aber... http://www.youtube.com/watch?v=PN4uhA9DPZI
Die HE 177 war anfangs auch mit Kufen zur Landung geplant.
Genau von dieser Erfindung rede ich. Wird sie endlich angewandt - obwohl laut GF-Publikum völlig überflüssig und bremsverhindernd?