Einmal Nostalgie beiseite ! Bei Licht betrachtet ist die URAL eine alte Gurke die vieles verträgt, nur kein Gas. Wer mit ihr gemütlichst (tunlichst deutlich unter 100kmh) durch die Landschaft schaukelt, sehr dezent bremst und schaltet und immer brav an seinem Mädchen schraubt, der kann damit sogar ziemlich lange Freude haben. Gemessen am modernen Standard ist sie eine Schrottmühle, die eine harte Hand an einem einzigen Nachmittag ins Nirvana befördert. Fazit: wer mir Benzin gesäugt wurde, sich richtig auskennt und die URAL mit sehr sanfter Hand regiert, für den ist sie ein nettes Abenteuer. Für den Durchschnittsfahrer, der vielleicht mit dem Schrauben nicht so ganz fit ist, kann sie zur Enttäuschung oder gar zum Albtraum werden.

Der Kandidat Trilobit hat 100 Punkte. Nur seine Antwort ist richtig. Normale Standard - Bahnschienen werden kerzengerade gefertigt und erst beim Verlegen gebogen. Dieses ist ein Kinderspiel, da Eisenbahnschienen aus sehr elastischem Stahl gefertigt sind. Nur die Lauffläche ist hart. Aufgrund der großen Biegeradien ist die Kaltverformung kein Problem. Man sieht dies sehr schön, wenn lange Schienen auf kurvigen Bahnlinien transportiert werden. Bereits die Kurvenfahrt der Waggons genügt, um die Schienen beliebig nach links oder rechts und wieder zurück zu biegen. Eisenbahnschienen sind eine relativ labberige Angelegenheit. Erst durch das Einspannen auf den Schwellen erhalten sie die Stabilität.

Es kommt vor, dass man sich im Telefon tatsächlich selbst hört. Das ist in der Regel ein Hinweis auf eine Verbindungsstörung und hat mit Abhören nichts zu tun. Ein Wort zum Abhören: Deutsche Behörden, Polizei Geheimdienste, Bundespolizei und Justizbehörden usw. hören seit vielen Jahren systematisch Deutsche Telefongespräche ohne Rechtsgrundlage und damit illegal ab. Die Diskussion um gesetzliche Regelungen sind eine Farce und sollen nur davon ablenken, dass dies längst tägliche, völlig unkontrollierte Praxis ist.

Hatten sie früher grundsätzlich, haben sie heute nicht immer. Früher , als PKW und Busse keine Servounterstützung für die Lenkung hatten, mußte, wegen der beserern Hebelwirkung, der Lenkradradius möglichst groß sein. Die Grenze setzte die Anatomie des Fahrers (Armlänge) und der Platz im Führerhaus. Trotzdem hatten diese Fahrer von Lenkanschlag zu Lenkanschlag 3 bis 4 volle Lenkradumdrehungen zu bewältigen. Um einen halbwegs akzeptablen Geradeauslauf zu gewährleisten, bekommen die Vorderräder einen sogenannten Nachlauf. Dieser behindert und versteift die Lenkung. Heutzutage überwindet diese Kraft die Servolenkung. Die Größe eines normalen PKW Lenkrades würde theoretisch locker ausreichen, um einen LKW oder BUS zu steuern. Dass auch moderne Busse und LKW immer noch etwas größere Steuerräder besitzen hat mehr etwas mit Proportionen und Ästethik zu tun. Technisch notwendig sind sie nicht mehr.

Damit ihr alle ein Bißchen und keiner wirklich Recht hat: vom Prinzip her sind Mikrofone und Lautsprecher identisch. Man kann also durchaus einen Lautsprecher als Mikrofon verwenden. Frequenzgang und Tonqualität lassen aber in der Regel zu wünschen übrig. Etwas anders ist es, wenn man versucht, einfach eine komplette Box an den Mikrofonstecker anzuschließen. Boxen enthalten interne Schaltungen, Frequenzweichen und auch etwas Elektronik. Diese können die Verwendung als Mikrofon unterbinden.

Bei einem intakten Motor mit normalem Ölverbrauch (bei Ottomotoren) und bei Verwendung normgerechter Treibstoffe (bei Dieselmotoren) tritt dieses Problem nicht auf. Der Grund sind die extrem hohen Strömungsgeschwindigkeiten und die Fliehkräfte an den Turbinenrädern, die einen Rußansatz nicht aufkommen lassen. Ein Grenzfall könnten extrem schwere und langsam drehende Turbolader bei schweren Nutzfahrzeugen sein, wenn der Motor einen sehr hohen Ölverbrauch hat und/oder minderwertiger Kraftstoff getankt wurde. Das wirklich große Problem trat früher an den Lagern der Laderwelle auf. Diese werden auf der Abgasseite im Betrieb extrem heiß. Stellte man den Motor ab, dann wurde das verbliebene Schmieröl an den Lagerstellen verkohlt. Diese Kohlenablagerung ist extrem hart und abrassiv. Beim erneuten Starten des Motors konnte dadurch auf die Dauer die Lagerfläche zerstört werden. Deshalb galt früher der Rat: einen heiß gefahrenen Turbomotor niemals sofort abstellen, sondern noch ein paar Minuten im Standlauf abkühlen lassen, oder mehrere Kilometer mit geringer Belastung fahren, um denselben Effekt zu erzielen. Hitzebeständigere Motorenöle, die selbst bei großer Hitze keine Kohle mehr bilden und konstruktive Maßnahmen haben dieses Problem aber weitgehend beseitigt.

Es gibt mittlerweile eine ganze Reihe von verschiedenen Konstruktionen für Dampfmaschinen. Alle basieren aber auf einem Grundprinzip: in einem Druckbehälter wird durch eine externe Wärmequelle Wasser bis zum Siedepunkt erhitzt. Der dadurch entstehende Dampf steht unter hohem Druck und wird oberhalb des Wasserspiegels durch eine Leitung abgezapft und zu einem Druckkolben geleitet. Dieser wird dadurch weggedrückt und leistet die gewünschte Arbeit. Am Ende seines Weges wird im Zylinder, der diesen Kolben umschließt, ein Ventil geöffnet, durch das der nun expandierte und abgekühlte Dampf entweichen kann. Dadurch kann sich der Kolben wieder in seine Ursprungsposition zurückbewegen und das Spiel beginnt von Neuem. In seiner einfachsten Form funktioniert dieses Prinzip bei der sogenannten Dampframme. Dampfmaschinen als Antriebsmotoren wandeln die lineare Bewegung des Kolbens über ein Schiebegestänge und daran angelenkte Pleuelstangen in eine Drehbewegung an einem Rad um. Hierzu verwendet man in der Regel einen doppelt wirkenden Kolben, der sowohl in der Druck - als auch in der Zugbewegung von Dampf angetrieben wird. Hierzu sind Ventile nötig, die in den jeweiligen Endlagen des Kolbens dafür sorgen, dass der verbrauchte Dampf entweichen kann und dafür auf der jeweils anderen Seite frischer, unter Druck stehender Dampf den Kolben wieder zurückdrückt.