Es sieht nur sehr wie ein normales Flugzeug aus.😅
Dass es so langsam aussieht kann an der Höhe liegen. Dass du es dennoch gut sehen konntest vielleicht an der klaren Luft.
Das geht jetzt schon ziemlich in die Materie des Fliegens rein.
Im generellen kann man sagen dass jedes Flugzeug unterschiedlich sinkt. In der Hobbyfliegerei wird dies meist durch Gleitzahlen angegeben. Diese Gleitzahlen bestehen immer aus der Strecke welche für 1000m Höhenverlust zurückgelegt wird.
Diese Werte kann man aus der Flugleistungspolare entnehmen. Hier das Beispiel einer ASK21
Eine solche Flugleistungspolare zeigt immer das Verhältnis zwischen der Airspeed und dem sinken bei dieser Geschwindigkeit an.
Nur sind solche Polaren eher typisch für Segelflugzeuge oder Motorsegler und nicht für Airliner. Der größte unterschied sind allerdings nur die Triebwerke.
Damit ein Flugzeug fliegen kann, braucht es Luftströmung um den Tragflügel. So wird auftrieb erzeugt. Diese Strömung wird durch die Vorwärtsbewegung des Flugzeugs erzeugt. Ein Segelflieger wandelt beispielsweise die potentielle Energie in kinetische Energie um. Steigen kann er nur durch aufsteigende Luftmassen. Sobald allerdings eine Vortriebskraft wie ein Motor dazukommt, reicht es den Anstellwinkel des Flügelprofils zur anströmenden Luft zu erhöhen um einen Höhengewinn zu erreichen.
Um das Flugzeug wieder in Richtung Boden zu bewegen muss man einfach den Anstellwinkel verringern. Das tut man durch leichte negative Nickbewegung sprich das betätigen des Höhenruders. Würde man das allerdings im Airliner machen würde man viel zu schnell werden, da auch hier wieder die Umwandlung von Epot in Ekin stattfindet. Deshalb wird, um den Sinkflug einzuleiten, die Triebwerksleistung verringert um zu bewirken dass ein pontentiel größerer Anstellwinkel benötigt wird um die Höhe zu halten. Hierbei kann man einfach den Anstellwinkel beibehalten und man sinkt automatisch.
Worauf will ich hinaus?
Denn genau für dieses Phänomen gibt es wieder eine Polare, welche die Geschwindigkeit und den Anstellwinkel ins Verhältnis setzt. Auf der einen Seite ist ein steigen zu verzeichnen und auf der anderen Seite ein sinken. So ergibt sich ein Sinkwert in welchen eben beide Punkte mit eingerechnet werden.
Und bei der Entscheidung welchen Anstellwinkel man mit welcher Geschwindigkeit fliegt, spielen eben Faktoren wie Ökonomie und Luftraumgegebenheiten mit rein.
Als erstes kann man sagen, dass Airlines so wenig Kerosin wie möglich verbrauchen wollen. Das geht schonmal durch eine Verkleinerung des Anstellwinkels, da somit Wiederstand reduziert wird und eine kleinere Triebwerksleistung von Nöten ist. Außerdem wollen sie die Passagiere möglichst rechtzeitig zu ihrem Ziel bringen. So ergibt sich auch noch die Geschwindigkeit.
Allerdings gibt es bei großen Flughäfen auch noch Sichtminimas, Wegpunkte die mit Höhen und Geschwindigkeiten gekoppelt sind, Wind welcher das auch nochmal beeinflusst, und und und. Das muss natürlich auch eingehalten werden.
All diese Faktoren werden verwendet um ein Sinkwert zu ermitteln welcher für die Fluggegebenheiten passend ist. Aufgrund diesen Wertes wird ein Punkt ermittelt an dem in den Sinkflug mit passenden Konfigurationen übergegangen werden muss.
Das hört sich natürlich alles verdammt komplex an. In Wahrheit wird das alles von Computern errechnet, welcher Flugrouten mit Höhe und Geschwindigkeit ausgibt. Dazu kommt dann noch der ermittelte Sinkwert welcher einfach in den AP eingetragen werden kann.
Oder man macht es wie Motorflieger einfach Pi mal Daumen ;)
Ich hoffe das war nicht zu komplex und ich konnte dir helfen. Bei Fragen einfach schreiben.
LG
Ich würde einfach mal behaupten dass Ryanair sicher genug ist, um damit zu fliegen. Wenn man die Fakten betrachtet ist sie sogar eine der sichersten Airlines Europas, da sie in letzter Zeit mit am wenigsten Unfälle oder schwere Störungen zu verzeichnen hatte.
Eigene Meinung
Ich persönlich werde trotzdem versuchen nie in ein Flugzeug der Ryanair zu steigen. Es mag zwar sein, dass sie mit ihren niedrigen Preisen viele Passagiere locken, doch gab es in Vergangenheit immer wieder Berichte welche die Zustände bei dieser Airline dargelegt haben.
Beispielsweise kommt es durchaus vor, dass sich Piloten auch bei Erkrankung zur Arbeit schleifen, da sie ein gewisses Arbeitspensum pro Jahr erledigen müssen um keine Sanktionen oder Gehaltsstreichungen zu erhalten.
Außerdem muss man sich mal vor Augen führen wie diese Airline trotz den billigen Preisen so viel Gewinn machen kann. Manchmal habe ich nämlich das Gefühl das Quantität bei Ryanair vor Qualität kommt.
Des Weiteren fliegen sie Boeing 737 ;)
Das kommt wieder ganz drauf an, ob Lang oder Kurzstrecke.
Auf Lurzstrecke absolviert du mehrere Flüge Täglich. Je nach Dauer des Fluges mal mehr mal weniger. Im Durchschnitt würde ich sagen dass es etwa 4 bis 5 am Tag sind. Zwischendrin hast du auch mal zwei bis drei Tage frei.
Wenn du allerdings Langstrecke fliegst hast du meist einen Flug pro Woche. Es geht beispielsweise am Dienstag Abend los nach Vancouver. Dort kommst du dann am Mittwoch Morgen hast. Du verbringst nun zwei Tage dort bevor der Rückflug am Freitag Mittag startet und du Samstags wieder daheim landest.
Zwischen diesen Fest geregelten Dienstplänen gibt es auch immer wieder Standby Zeiten wo du abrufbereit sein musst falls mal ein Kollege ausfallen sollte.
Im großen und ganzen handhabt es aber jede Firma anders, das ist nur ein Beispiel aus meiner Erfahrung.
LG
Technisch gesehen zur heutigen Zeit eigentlich schon der F-22.
Allerdings würde ich schon sagen das allgemein betrachtet die F/A-18 oder 16 relativ weit vorne dabei sind. Die haben schon einige Einsätze überstanden und konnten ihre Piloten immer wieder heil zu ihren Familien bringen!
Da auch wieder die Unterscheidung. Flugzeug ist nicht gleich Flugzeug.
Mit einem Airline würde ich dieses unterfangen dringlichst unterlassen. Das geht nicht nur unschön für die Tiere aus, sondern auch im Zweifelsfall unschön für dich. Das passiert durchaus ab und zu mal, das Passagiermaschinen oder Motorflieger mit Vögeln kollidieren. Leider sind es nur selten Schäden am Rumpf sondern häufig Strukturschäden an den Tragflügeln, Leitwerk oder Triebwerken. Im schlimmsten Fall gerät das Flugzeug dadurch dann in einen unkontrollierten Flugzustand.
Wenn du jedoch mit einem Segelflugzeug in eine Thermik fliegst, die nicht selten auch von kreisenden Vögeln markiert wird, kannst du durchaus auch schöne Fotos von diesen machen. Es gab nicht selten Situationen wo mein Puls hoch gegangen ist, weil ich jede Feder einzeln hätte zählen können.
Es muss eine ausdrückliche Bestätigung der Cockpitcrew für dieses Vorhaben geben. Nach dem Terroranschlag auf die Twin Towers gibt es teilweise Regelungen nur mit einer sehr guten Begründung diese Bestätigung zu geben.
Beispielsweise bei Familienmitgliedern...
Mal ganz nett die Besatzung fragen ob und wann es möglich wäre. Kommt wie gesagt auf den konkreten Fall an.
Ich würde tatsächlich auch so weit gehen, und sagen dass das fliegen ein ganz großer Teil von meinem Leben geworden ist.
Ich habe vor mehreren Jahren meine Segelflugausbildung angefangen und habe mittlerweile auch meinen Schein und mache eine Zusatzausbildung für Motorsegler (TMG). Es gibt Momente die man nicht vergisst. Unter anderem den ersten Alleinflug. Ich weiß noch ganz genau als ich mit 14 das erste mal ein Flugzeug alleine geflogen bin. Und ich nach der Landung im Funk von einem Fluglehrer Glückwünsche erhalten habe. Am Abend sogar noch von allen drei Vereinen die an diesem Tag da waren.
Aber Angst hatte ich zum Glück nie. Ja, das Flugzeuge können oftmals durch Turbulenzen sehr stark durchgeschüttelt werden. Besonders auch Segelflugzeuge die wenig wiegen und in denen man alles spüren kann. Beispielsweise wenn man durch ein Feld mit Blauthermik durchfliegt und es abwechselnd mit vier Metern hoch, und dann wieder mit vier Metern runter geht. Bei sowas muss man fast schon mit dem Knüppel rühren dass man nicht aus der Flugbahn geworfen wird. Allerdings hilft dagegen einfach schnell fliegen. Wenn man mit 90km/h das beste gleiten hat, kann man ruhig mal auf 160 oder 170 anstechen. Dann wirds zwar laut, aber man liegt stabiler in der Luft.
Abstürzen tut ein Flugzeug nur, wenn sich die Auftriebserzeugende Luftströmung an der Tragflächenoberseite ablöst (oder was beschädigt wird). Das passiert auch nur wenn man viel zu langsam fliegt. Selbst dann gerät man erst mal ins Trudeln welches man im Normalfall beenden kann.
Wackeln im Flug ist das normalste auf der Welt, so wie beispielsweise Kopfsteinpflaster beim Autofahren. Dadurch ist und wird kein Flugzeug kaputt gehe. Wenn doch wäre es es grober menschlicher Fehler. Diese allerdings werden durch gute Ausbildung verhindert.
LG
Für mich eindeutig der A321neo. Von außen sogar knapp vor dem A350 und von der Cockpitaufmachung einfach genial. Das beste sind aber diese Winglets
Hobbypilot :)
Alles was fliegt mag ich, auch wenn ich es nicht selber fliegen kann.
Ich bin leidenschaftlicher Segelflieger und denke dass ich da relativ gut aus Erfahrung sprechen kann.
Unsere Winde braucht da in etwa 2 bis 3 Sekunden. Die meisten Flieger heben allerdings schon bei 80 km/h !Airspeed! ab.
Ich bin ziemlich resisten bei Übelkeit. Das erste mal wirklich schlecht war mir, als wir nach 9 Stunden aus Südfrankreich wieder über heimatlichen Gebieten waren. Allerdings wird vielen auch beim Windenstart übel. Gekotzt haben sie allerdings alle erst beim Thermik kurbeln da dort die Belastungen viel größer sind. Vor allem wenn sie sehr ruppig und zerrissen ist.
Mir hat es damals bis zu meinem 10ten Start immer geholfen beim beschleunigen auszuatmen da so das kribbeln nicht ganz so extrem ist. Ansonsten wirst du einfach nur in deinen Sitz gedrückt. Fühlt sich bisschen an wie Achterbahn fahren.
Jedoch muss ich noch was zu der Anmerkung von CodeRed911 sagen. Ich würde dir tatsächlich raten in einen kleinen Verein zu gehen. Ich bin in einem im Süden Bayerns der sehr aufs Strecken und speziell aufs Alpenfliegen ausgelegt ist. Wir sind momentan 13 aktive Flugschüler wovon 4 alleine fliegen und auch ganze 13 Fluglehrer. Die machen das alle Ehrenamtlich was bedeutet dass du nur die Regulären Start und Mitgliedsgebühren zahlen musst. Außerdem zählt der Verein knapp 60 aktive Mitglieder was das ganze schon sehr Familiär gestaltet. Auf dem Flugplatz in Augsburg wo ich davor war hatte ich ein sehr "automatisierten" Eindruck. Wir haben auch recht neue Flieger wie einen ArcusM nen Duo Discus nen Discus2cT oder auch eine ASK21 die super zum Schulen ist.
LG
Zum Glück nicht, sonst müsste ich mir als leidenschaftlicher Segelflieger ein anderes Hobby suchen.
Aber um ehrlich zu sein, gab es zu Beginn meiner Ausbildung die eine oder andere Situation wo ich wusste, dass ich eingeklinkt war und es jetzt kein Zurück mehr gibt. Das hat schon etwas Panik ausgelöst. Aber das ist schon länger her
Ich bin einige Zeit selber den Fenix Airbus A320 im MFS geflogen. Vor einiger Zeit hatte ich die Möglichkeit in einen echten A320 Simulator zu steigen und meine Erfahrungen auf die Probe zu stellen.
Ich war sehr erstaunt dass ich dann doch so viel im Simulator konnte.
Allerdings lernst du über den PC nur das reine IFR fliegen via Autopilot. Vom richtigen fliegen bekommst du fast keine Eindrücke.
Ich denke dass ich rein auf meinen MFS Erfahrungen einen A320 an sein Ziel operieren könnte. Allerdings würde ich mich nicht ohne meine SPL Erfahrungen trauen in die Ruder zu gehen.
LG
Der DLR Test wird vom LBA zum Erwerb einer Lizenz vorgeschrieben. Diesen kann man allerdings in Deutschland beliebig oft wiederholen.
Dein Weg zum Piloten kannst du erstmal in mehrere Schritte unterteilen. Du machst das ganze Vorauswahlzeugs inkl. DLR Test und erst dann deine Ausbildung bei der EFA. An dessen Ende erhältst du eine CPL/IR eine Cockpit Pilot Lience mit Instrument Raiting. Um allerdings bei Airlines fliegen zu können musst du diese CPL/IR auch genannt frozen ATPL, in eine vollwertige ATPL umwandeln. Das macht allerdings nicht die Flugschule sondern die Airline.
Denn nach Beendigung der Ausbildung an der EFA musst du dich bei einer Airline deiner Wahl bewerben. Das kann natürlich Lufthansa, Swiss aber auch Condor sein. Bei dieser Airline machst du dann dein ATPL und wirst mit vollendetem Type Raiting in den Linienbetrieb eingegliedert.
Nun nochmal zu deinen Chancen zu Lufthansa zu kommen. Nach deiner Ausbildung direkt in den Konzern einzusteigen halte ich für schwierig. Entweder wirst du nicht genommen oder musst ewig auf einen freien Cockpitplatz warten. Du bist auch nach der Ausbildung relativ auf dich allein gestellt. Deshalb würde ich dir empfehlen es natürlich erstmal bei Lufthansa zu versuchen, aber nicht mehrere Monate oder Jahre zu warten sondern erstmal dein Type Raiting bei einer anderen Airline zu machen. Das du über die EFA nicht in den Lufthansa Konzern kommst stimmt nicht.
LG
Von müssen kann da glaube ich nicht die Rede sein.
Allerdings ist bei Start und Landung die Geschwindigkeit nicht besonders hoch. Bei einem Passagierflugzeug hat jede Geschwindigkeit die sich Vs (also der Stall Speed, die Geschwindigkeit bei der der Strömungsabriss beginnt) annähert eine schwer kontrollierbare und unsichere Fluglage zur Folge. Die Vergrößerung der Tragflächen durch die Flaps hat einfach eine Herabsetzung der Vs zur Folge.
Nun ist aber die Vs direkt proportional nur Airspeed. Hat man nun also starken Gegenwind ist nur eine geringere Klappenstellung von nöten.
Du hast hierbei verschiedene Möglichkeiten.
Autostart, Eigenstart, F-Schlepp und eben den Windenstart.
Autostart ist das seltenste. Wie es der Name schon sagt wir der Flieger an ein Auto befestigt welches den Flieger in die Luft zieht.
Eigenstarter hingegen sind deutlich häufiger. Diese Flieger haben eben dann noch einklappbare Motoren.
Unter dem Flugzeugschlepp versteht man das abheben via eines Schleppflugzeugs welches den Flieger in die Luft zieht. Wir haben am Platz zwar eine Super Dimona, machen damit aber nur sehr selten F-Schlepp.
In der Regel sind es aber Seilwinden. Diese ziehen das Flugzeug auf etwa 400m Höhe pro 1000m Schleppstrecke. Auch da Variirt die Schlepphöhe von Flieger zu Flieger. Eine ASK21 muss mit etwa 110 geschleppt werden, mindestens 80 und höchstens 150. Ein Schwergewicht wie der ArcusM muss mit 140 geschleppt werden. Eine Ka8b hingegen mit 90 :)
LG
Ich war tatsächlich mal in einer Concorde. Allerdings haben mich die Dimensionen nicht besonders überrascht. Nicht zu unrecht wurde dieses Flugzeug auch als "Bleistift" betitelt.
Das majestätische Flugzeug ist ja zu seinem Namen, durch seine Berühmtheit gekommen. Diese wiederum hat das Flugzeug durch seine Geschwindigkeit erreicht, welche mit breiterem Rumpf nicht möglich gewesen wäre.
Ich habe meine Segelfluglizenz und bin auch aktiver Pilot in unserem Verein. Ich habe Mitte letzten Jahres auch die Schulung auf den TMG, also auf unseren Touring Motor Glider begonnen. Es ist zwar ein Motorsegler, aber hat keine großen Unterschiede zu einem UL oder einer normalen einmotorigen Maschine.
Ich schreibe hier einfach mal aus der Sicht eines SPL Piloten.
In meiner Ausbildung habe ich erstmals die Grundlagen des fliegens erlernt. Ruderkordination, Rollübungen, Langsamflug, Trudeln und eben das Starten, Landen und die Einteilung der Platzrunde in Querabflug, Gegenanflug, Queranflug und Endanflug. All diese Dinge sind auch bei einem Motorflieger einigermaßen gleich. Der größte Unterschied ist allerdings der Start der bei einem Segelflieger ja entweder via Winde oder Schleppflugzeug stattfindet.
In deiner weiteren Ausbildung erhältst du dann Kenntnisse über Hang, Wellen und Thermikflug. Außerdem das Navigieren und einstudieren von Kompasskursen. Später endet die Ausbildung dann mit der Überlandeinweisung und dem 50km Streckenflug.
Hier nochmal die Punkte von LVB aufgezählt.
Nach diesen Punkten folgt nun dein erster Allein Flug. Da nach geht es weiter mit:
Abgeschlossen wird deine SPL Ausbildung dann mit dem Nachweis deiner praktischen und theoretischen Kenntnisse.
Der zentrale Unterschied zur Umschulung auf den TMG ist die Orientierung an der Antriebsaert. Bei der SPL liegt der Fokus auf der Thermik und nur gering auf Hilfstriebwerken die manche Segelflieger haben. Wobei es bei der TMG Umschulung nur um das Starten und das bedienen des Motors geht.
Hier ein paar Punkte aus der Umschulung auf den TMG:
Zusätzlich alle Flugübungen wie bei der SPL Ausbildung.
Motorfliegerei und Segelfliegerei haben sehr viele Gemeinsamkeiten. Ein Segelflieger kann ein Motorflugzeug zu 100% auch sicher in der Luft bewegen und Landen. Anders auch ein Motorpilot ein Segelflugzeug. Nur beim Starten könnte es hapern, da Windenstarts etwas herausfordernd sind, wenn man das noch nie gemacht hat.
Ich erinnere mich noch zu gut, als mein damaliger Fluglehrer zu mir bei meinem vierten Flug meinte, ich soll mal selber Starten. Fast ein Kavaliersart 😂
Ansonsten falls es dich noch interessiert:
Can a 747 Pilot fly an glider?
https://youtu.be/worMAWuhzOY?si=ysqdKQIoPI-qm_Id
Von einer guten Landung, kann ich persönlich als Pilot nur bei Segelflugzeugen meinen Senf dazu geben. Für mich ist es die perfekte Landung, wenn ich langsam das Höhenruder ziehe, und ich dann bei Vollausschlag mehrere Sekunden das Gras am Rumpf hören kann bevor ich sanft mit halben Klappen aufsetze. Am besten noch direkt am Lande T. Wenn ich dann auch noch mit meinem gelben Dreieck angeflogen bin (bei der ASK z.B. bei 90km/h), sitz ich auch kurz nach dem Aufsetzpunkt.
In der Zivilen Luftfahrt hat man zwar kein Lande T, sondern ein Aiming Point und eine Touchdown Zone. Eine perfekte Landung, ist für mich wie beim Segelfliegen auch hier ein aufsetzten am Aiming Point. Das beste daran ist, dass man dann auch kurz danach zum stehen kommen kann, wenn man nicht zu schnell anfliegt. So lang der Touchdown auch wirklich in der dafür vorgeschriebenen Zone stattfindet ist alles gut.
Doch wirklich in den Boden hämmern, sollte man nun wirklich kein Flug. Weder ein Segelflieger noch ein A380. Zu einer Landung gehört für mich das Abfangen und das ordentliche Flaren danach, bevor man sanft das Hauptfahrwerk auf den Boden bringen kann. Crosswind landing ist da natürlich eine Ausnahmesituation.
Zu dem, dass die Bahn nicht reichen kann. Das stimmt so nicht ganz. Ein Flughafen hat so wie eine TORA (Take-Off Range Available) auch eine Maximum Landing Range Available. Stimmt diese nicht mit den Mindestvorgaben des Flugzeugs überein darf dieses auf diesem Flugplatz nicht landen. Und bei diesen Angaben vom Flugzeughersteller sind auch mögliche Ausfälle von Systemen berücksichtigt.
Sollte nun also mal die Thrust-Reverse Ausfallen kann das Flugzeug immer noch sicher zum stehen können. Auch wenn mal ein Drift notwendig sein sollte ;)
Das von Ryanair hat also keine Sicherheitsrelevante, sondern eher Ökonomische Gründe ^^
LG