Mercedes ist vom Produkt-Portfolio hervorragend aufgestellt. Das Mercedes-Programm deckt alles ab vom Smart bis zum Vierzigtonner. Die Kooperation mit Renault-Nissan beim Smart und beim Lieferwagen Citan läuft gut, zudem besitzt Renault-Nissan Know-How bei der Automatisierung von Produktionsprozessen.

Ganz anders als BMW, die nur einen kleines Segment des Marktes abdecken und für aufwendige Zukunftsentwicklungen gefährlich wenig Geld haben. Deren Kooperation mit Peugeot als Motorenlieferant für BMW und Mini ist ebenfalls wenig glücklich. Dafür sind die Kunden für BMW Feuer und Flamme, manchmal sogar buchstäblich (wenn mal wieder ein BMW auf der Autobahn verbrennt).

Eine Sache die Mercedes komplett vergeigt hat ist die X-Klasse. Tolles Design, dazu für einen Pickup einzigartig gute Bremsen, aber die Zielgruppe konnte offensichtlich nicht verstehen warum es für den teureren Mercedes nur die schäbigen 2 Jahre Garantie gab, bei die technische Basis der X-Klasse, dem Nissan Navarra, jedoch eine 5-Jahres-Garantie bis zu 160.000 Km! Produktion nach nicht mal 3 Jahren beendet.

Die Auswirkungen bis heute vorherzusagen ist nicht möglich, aber eine mögliche Tendenz nach Beendigung des Krieges.

Unbestritten ist, dass Hitlers Gesundheit zum Kriegsende bereits stark angegriffen war, er trat nicht mehr öffentlich auf, eine Hand zitterte stark, er nahm eine unbekannte Menge Drogen.

In absehbarer Zeit wäre Hitler nicht mehr fähig gewesen die Amtsgeschäfte zu führen. Und genau hier liegt das Problem: weder der korrupte Herrmann Göring, der gefürchtete aber verhasste Heinrich Himmler oder der farblose Admiral Karl Dönitz hätten als Hitlers Nachfolger auch nur annähernd die für die Aufrechterhaltung des Führerkults nötige Strahlkraft besessen, im Gegenteil, sie standen für das Alte, Frühere, und waren daher als politische Figuren verbraucht.

Auch zeigte die Geheimhaltung der "Endlösung" bereits während des Krieges so deutliche Lücken, dass sie sich in Friedenszeiten nie wieder wirklich hätte verheimlichen lassen, Stimmen mit der Forderung nach Aufklärung wären laut geworden.

Für vermutlich jeden Nationalsozialisten, der Ambitionen gehabt hätte, Staatsoberhaupt zu werden, wäre es daher vermutlich nicht die richtige Strategie gewesen die Regierung im Stil Adolf Hitlers fort zu führen. Ein klarer Schnitt zum Hitler-Zeitalter wäre unabdingbar gewesen.

Vielmehr wäre es notwendig gewesen, den Nationalsozialismus zu reformieren, sofern möglich neu zu erfinden und die Erblast der Verbrechen der Vergangenheit an zu prangern wie es Nikita Chruschtschow nach dem Ende der Stalin-Ära tat.

Hierdurch wäre das ganze Ausmaß der Endlösung bekannt geworden und selbst manchen vorher überzeugten Nazi hätte es davor gegraust. Es ist sehr wahrscheinlich dass, der hypnotischen Führerfigur Adolf Hitler beraubt, hierdurch die Stimmung in Deutschland gegen den Nationalsozialismus gekippt wäre.

Von der Arbeiterschaft ausgehend hätte sich Widerstand formiert, beginnend mit der Forderung nach Wiederzulassung von freien Gewerkschaften (vor dem 2. Weltkrieg zur Deutschen Arbeitsfront zwangsvereinigt). In einem zweiten Schritt wäre die Forderung nach einer neuen Verfassung und einem demokratischen System laut geworden. These: eine Republik, die durch eine Diktatur abgelöst wurde, folgt fast zwangsläufig wieder eine Republik, egal wie lang die Zeit der Diktatur.

Beispiel Nachkriegs-Spanien. Dem Diktator Franco war sehr wohl bewusst dass seinem Regime keine neue Diktatur folgen würde. Es folgte seinem Tod die Transición (spanisch „Übergang“) bezeichnet den Wechsel politischer Systeme in folgenden Zusammenhängen: Transition in Spanien, Übergangsphase vom Franquismus zu einer parlamentarischen Monarchie.

Zudem ist wahrscheinlich, dass nach dem Krieg insbesondere bei der jungen Generation der Wunsch laut geworden wäre nach

• friedlicher Koexistenz und Verständigung mit anderen europäischen Ländern statt Unterdrückung und Ausbeutung derselben
• Frieden, Wirtschaftsbeziehungen und Freundschaft zu den USA, die in ihrer geopolitisch sicheren Lage mit Sicherheit keinen Frieden geschlossen sondern im Gegenteil Nazi-Deutschland mit der Atombombe bedroht hätten
• unabhängigen und unzensierten Medien
• Versammlungs- und Meinungsfreiheit
• der Möglichkeit von Gründungen von nicht-nationalsozialistischer Organisationen und politischer Parteien.
• auch von den jungen Frauen wäre Widerstand zu erwarten gewesen, die sich nicht länger auf arische Gebärmaschinen am Herd reduzieren lassen wollen.

Die Geheimhaltung der "Endlösung" zeigte bereits während des Krieges deutliche Lücken, nach einer Wiedereinführung relativ freier Medien hätte sie sich nicht mehr verheimlichen lassen, ihr ganzes Ausmaß wäre bekannt geworden und selbst manchen vorher überzeugten Nazi hätte es davor gegraust. Es ist sehr wahrscheinlich dass hierdurch die Stimmung in Deutschland gegen den Nationalsozialismus insgesamt gekippt wäre.

Vor diesem Hintergrund ist auch sehr fraglich, ob sich das Programm des "Lebensraums im Osten" mit fest einkalkulierten Hungertod von Millionen Slaven in Russland reibungslos hätte umsetzen lassen. Solche Vorhaben standen und fielen mit der hypnotischen Führerfigur Adolf Hitlers, der die Deutschen in der Anfangsphase des Dritten Reiches wie Lemminge gefolgt waren.

Eine nationalsozialistische Ideologie funktioniert aber letztlich nur als Ganzes und nur mit der Unbedingtheit, mit der dem "Führer" vorbehaltlos gefolgt wird wie weiland Adolf Hitler. Selbst wenn von einem auf Hitler folgenden deutschen Staatsoberhaupt Reformen durchgeführt worden wären, wäre vermutlich das Konzept des Nationalsozialismus an sich in Frage gestellt worden, ebenso wie es Egon Krenz nach der Absetzung von Erich Honecker nicht gelang, als Staatsoberhaupt das Vertrauen der eigenen Bürger zu gewinnen.

"Nationalsozialismus light" hätte vermutlich ebenso wenig funktioniert wie "Einheitssozialismus Light".

Die Hinterräder brechen beim Frontantriebs-Auto normalerweise erst dann aus, wenn man plötzlich vom Gas geht oder gar bremst. Durch den sog. Lastwechsel werden die Hinterräder entlastet und bekommen einen Impuls nach außen.

Solange Du auf dem Gas stehst müßte die Haftfähigkeit der Vorderräder geringer als diejenige der Hinterräder sein, weil sie zusätzlich zur Seitenführung noch Antriebsräfte übertragen müssen.

Übrigens führt bei größeren Geschwindigkeiten jedes Untersteuern in ein anschliessendes Übersteuern, das kann man auf YouTube Nordschleifen-Videos zig-fach beoachten.

• Das ist ein VW UP! und den gibt es nur als Benziner.
• Der Diesel Tankrüssel passt auch gar nicht in Deinen Tankstutzen.
• Du kannst jedes Benzin an deutschen Tankstellen tanken
• z.B. Super 95 E10 Benzin oder Super 95 E5, ist völlig egal.

Gab's, war im Rallyewagen sehr gut, im Alltags-PKW aber eher Scheixxsse.

Lancia Delta S4 - Wikipedia

Twincharging[edit]

!The method of turbocharging and supercharging an engine is referred to as twincharging. The Delta S4 was the first example of this technology. Lancia designed their twincharger system so the supercharger provides instantaneous boost in the lower RPM range, switching to the turbocharger for more efficient higher RPM engine operation."[4]

Der Hintergrund dieser doppelten Aufladung des S4-Motors: auf kurvenreichen Rally-Kursen wie damals Rallye Sanremo – Wikipedia sind Lastwechsel extrem häufig, beim Anbremsen vor Kurven einereits und als Steuer-Input andererseits.

Ein möglichst verzögerungsfreies Ansprechen des Motors ist daher für die Gesamtzeit extrem relevant. Da nun ein großer Turbolader immer auf eine größere Abgasmenge angewiesen ist, reagiert er bei niedriger Drehzahl nicht.

Hier tritt der Kompressor in Aktion. Bei steigender Drehzahl liefert der Kompressor zu wenig Ladedruck und verursacht zu viel mechanische Reibung. Hier übernimmt der für höhere Drehzahlen optimierte, große Turbolader und liefert massive Leistung. Damit holte man aus dem Motor mit nur 1,759 ccm knapp 500 PS. Das Auto wurde auf Schotter mit einer Beschleunigung von 2.4 Sekunden von 0 auf 100 Km/h gemessen.

Das ungewöhnlichste Rally Rallye-Auto aller Zeiten? | Lancia Delta S4 | Motorvision - YouTube

Dem Lancia Delta S4 gelang damit bereits auf der ersten Rallye (RAC Rallye 1985) ein Doppelsieg. Auf der extrem kurvenreichen und damit wie für den Delta S4 wie geshaffenen Korsika-Rallye lagen dessen Fahrer Henri Toivonen und sein Beifahrer Sergio Cresto aussichtsreich in Führung, als sie unerklärlicherweise in einer Kurve den Berg hinunter stürzten und tödlich verunglückten. Damit war die Ära der so genannten Gruppe B-PS-Monster schlagartig vorbei.

Doppelte Aufladung in der Großserie

VW führte in der 160 PS-Variante des 1.4 TSi Benzinmotor mit 160 PS dasselbe Prinzip einer Kombination einer mechanischen Aufladung mit einem Turbolader ein. Der Verdacht liegt allerdings nahe, dass VW hier eine Art Demonstration des technisch Möglichen abliefern wollte. Schließlich sind im Alltag keine Fabelzeiten am Kurvenausgang und auch kein riesiger, spät ansprechender Turbolader nötig.

Im realen Fahrbetrieb rechtfertigten weder die absolute Spitzenleistung des Motors noch dessen Drehmoment- und Leistungscharakteristik den für einen normalen Großserienmotor über-komplizierten Aufbau. Kurz: ein gut gemachter, reiner Turbomotor ohne zusätzichen Kompressor hätte die gleichen Werte mit weniger Aufwand erzielt oder wäre in Einzelaspekten sogar besser gewesen.

Ich persönlich würde diese Motorisierungsvariante nicht geschenkt haben wollen, weil Werkstätten bei Problemen mit diesem Motor schon an der Fehlersuche verzweifeln. 

Aber zweifellos handelte es sich um faszinierende Technik. Ich hatte einmal bei einem Original-Ausbildungsmotor dieses Typs die Gelegenheit mit zu erleben wie das funktioniert. Ob und wann der mechanische Kompressor oder der Turbolader Ladeluft liefert, ist nämlich keineswegs starr nach Drehzahl geregelt, auch der Lastzustand spielt eine entscheidende Rolle.

Wenn z.B. bei niedriger Drehzahl entschlossen Gas gegeben wird, tritt der mechanische Kompressor in Aktion, aber bei wenig Gas nicht. Vermutlich deswegen nicht, weil er im Teillastbereich mechanische Reibung und damit einen unnötigen Mehrverbrauch verursachen würde. Wann und in welchem Betriebszustand wo Ladeluft durch das Ansaugrohrgewirr strömt wissen vermutlich nur Spezialisten.

Fazit:

In der Summe haben Benzin- als auch Dieselmotoren mit Turbolader einen so hohen Reifegrad erreicht, dass sich mit ihnen gut leben lässt (was früher nicht immer der Fall war) und sind durch hohe Stückzahlen auch erschwinglich geworden.

Das Dilemma beim Diesel ist:

• entweder ist seine Schadstoff-Einstufung so ungünstig, dass nicht immer in alle Städte gefahren werden darf.
• oder er ist up to date, was die Schadstoff-Reinigungssysteme betrifft, aber dafür sehr teuer, was die Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch teils wieder auffrisst.

Auf der Positivseite:

• angesichts der ca. 1000Km Diesel-Reichweite kommt man nicht so leicht ins Schwitzen wenn man unvorhergesehen in einen Stau kommt oder einfach keine Tankstelle zu sein scheint
• weil bei einer niedrigeren Drehzahl als beim Benziner ein höheres Drehmoment anliegt, ist das Fahren sehr relaxt, es sind weniger Schaltvorgänge nötig

Das war sie doch gar nicht.

Die Wahrheit ist: die P-51 war ein guter Allround-Jäger, vielleicht DER beste Allround-Kolbenmotorjäger des 2.Weltkriegs mit nur wenigen Schwächen, aber vielen Stäken:

• hohe maximale Flughöhe,
• höheres Leistungsvermögen des Motors in großen Flughöhen als die Standardversionen deutscher Jagdflugzeuge
• hohe max. Geschwindigkeit
• sehr gute Rollrate
• sehr gute Manövrierfähigkeit bei hoher Geschwindigkeit, z.B. im Sturzflug
• gute Bewaffnung (6x12.7mm) mit der Möglichkeit ungelenkte Raketen oder Bomben mit zu führen
• gute Landeeigenschaften dank Breitspurfahrwerk
• hervorragende Reichweite mit Abwurftanks
• hohe strukturelle Festigkeit der Zelle

Bei folgenden Parametern war die P-51 schwächer als die deutschen Standard-Jagdflugzeuge:

• Aufgrund des gegenüber deutschen Jagdflugzeugen höheren Leergewichts ungünstigeres Leistungsgewicht der P-51, daher war sie weniger gut bei
• Beschleunigung im Horizontalflug
• Steigleistung
• betont enges Kurven, der Paradediszipin der Messerschmitt Bf109, deren automatische Vorflügel nahe dem Strömungsabriß ausfuhren.
• Siehe hier im Interview bei 0:44: "Welche der beiden (Bf109 und P-51) hat den engeren Kurvenradius?" - "0h, diese (Bf109) sicherlich" -"Viel enger?" - "Oh ja, viel enger. Die P51 kurvt überhaupt nicht". Skip Holm interview about Bf-109 - YouTube
• Aufgrund von Metall-Steuerflächen war die Manövrierfähigkeit der P-51 jedoch bei hohen Geschwindigkeiten besser, z.B. im Sturzflug.
• Der Hauptnachteil der P-51 war jedoch: der wassergekühlte V12 der P-51 lief schon durch ein einziges Geschoß ins Kühlsystem höchstens nur noch ein paar Minuten.
• Ganz anders die Republic P-47D, welche gegenüber Feindeinwirkung sehr robust war. P-47 flogen oft noch mit einem weggeschossenen Zylinderkopf oder anderen schweren Beschussschäden nach Hause:

The Crazy Pilot who Nursed his P-47 home - YouTube

Die P-47D war in großer Höhe etwa so schnell wie die P-51, also schneller als die Standardversionen der Focke-Wulf FW190A-8 und die Messerschmitt Bf109G. Insgesamt konnten beiden US-Jägern vor allem spezielle Versionen der Bf109G bzw. -K mit GM-1 Distickstoffoxid oder/und MW50 Wasser-Methanol-Einspritzung gefährlich werden. US-Piloten berichten in ihren Erinnerungen, dass sie gelegentlich auf Bf109 trafen die sie im Luftkampf nicht abschütteln konnten.

Die P-47 bot hier den zusätzlichen Vorteil einer überlegenen Dive-Performance, konnte die deutschen Jäger entweder im Sturzflug mühelos einholen und ihnen andererseits im Sturzflug entkommen. Für engen Kurvenkampf war sie aufgrund ihres hohen Gewichts noch weniger geeignet als die P-51.

Der am Häufigsten genannte Grund warum die P-51 ab Mitte 1944 die US-Bomber eskortierte und nicht die P-47, war die angeblich geringere Reichweite der Letzteren. Dieser YouTube-Autor beweist jedoch das Gegenteil:

P-47 Thunderbolt Pt. 6 Range, Deceit and Treachery. - YouTube

Dieser YouTube-Autor vergleicht in seinen zahlreichen Videos die Flugleistungen der 2.WK Jagdflugzeuge mit Diagrammen und Schaubildern und räumt dabei mit manchen Mythen auf.

Der Grund warum ab Mitte die meisten P-47D für Bodenangriffe eingesetzt wurden, ist vermutlich eher darin zu suchen, dass sie mit ihrem luftgekühlten Sternmotor viel unempfindlicher gegen Beschuß vom Boden aus war als die P-51.

Zudem waren die Herstellungskosten die P-51 deutlich geringer als die der P-47.

Was die P-51 als Flugzeug so besonders macht ist ihre bessere Aerodynamik gegenüber der Messerschmitt Bf109G. Insbesondere der Luftwiderstand des Kühlers soll besonders gering gewesen sein, durch den sog. "Meredith-Effekt".

Dadurch war sie mit ihrem kleineren Motor (Rolls-Royce-Merlin mit 27 Litern Hubraum) deutlich schneller als die Bf109G mit ihrem größeren Daimler-Benz 605/35.7 Litern Hubraum (ohne GM-1 und MW50). Hierbei spielt allerdings auch die viel höhere Oktanzahl des US-Flugbenzins (130 Oktan) eine Rolle, weil hierdurch der kleinere Rolls-Royce-Merlin mit deutlich mehr Ladedruck betrieben werden konnten. In Deutschland gab es nur 87 Oktan und C 3 mit 100 Oktan.

Was die Beurteilung der P-51 als erfolgreichster Jäger des 2. Weltkriegs betrifft, muss man sich vor Augen führen in welcher Kriegsphase die Hauptversion P-51D in größeren Anzahl zum Einsatz kam: ab Sommer 1944. Zu diesem Zeitpunkt kamen junge deutsche Nachwuchs-Piloten mit minimaler Flugstundenzahl von den Jagdfliegerschulen und wurden in den Kampf geworfen. Viele der Luftwaffen-"Experten", die teils bereits im spanischen Bürgerkrieg Kampferfahrung gesammelt hatten, war im Kampf gefallen, verwundet oder in Kriegsgefangenschaft. Insofern war es ein ungleicher Kampf.

Als die geschwindigkeitsmäßig haushoch überlegenen deutschen Strahljäger Messerschmitt Me262 am Himmel erschienen erzielten die P-51 einige Abschüsse. Dass dem Strahlantrieb die Zukunft gehörte, war jedoch nur zu offensichtlich.

Eine selbst den späten Versionen der Bf109 und Fw190 tatsächlich überlegene Version der P-51 erreichte zum Ende des Krieges erstmals die US-Jagdstaffeln, sah aber keinen Kriegseinsatz: die P-51H. Im Grunde war sie eine komplett neu konstruierte, 257 Kg leichtere Maschine, mit neuen Flügeln und komplett neuer Zelle.

North American P-51H Mustang - Höhepunkt der Baureihe | FLUG REVUE

„Bei gleicher Gashebelstellung mit 67 Inch Ladedruck und 3000 U/min Motordrehzahl benötigte die H exakt drei Minuten und 20 Sekunden weniger Zeit als die P-51D, um eine Höhe von 30 000 Fuß (9144 Meter) zu erreichen.“ 

Unter Kolbenmotorjägern sind das Welten. Die Wassereinspritzung jedoch, die eine Maximalgeschwindigkeit jenseits von 750 Km/h und eine Steigrate von 24 m/s ermöglicht hätte, wurde in der Nachkriegs-Praxis deaktiviert. Ein Exemplar fliegt heute nach, das Video liefert einen Eindruck vom Leistungsvermögen dieser am höchsten entwickelten Version der P-51:

464551 P-51H Mustang Fly By's - YouTube

P-51H NEVADA COUNTY AIRFEST 2013 - YouTube

Eine weitere Ableitung vom ursprünglichen P-51-Konzept war die P-82 "Twin Mustang", oberflächlich betrachtet zwei über ein Flügel-Mittelstück P-51, auch sie jedoch eine komplette Neukonstruktion. Ursprünglich für die Eskortierung von Bombern bei Einsätzen über Japan vorgesehen, kam sie zu spät um noch im 2.Weltkrieg eingesetzt werden zu können. Sie flog jedoch im Koreakrieg als mit Radar ausgerüsteter Nachtjäger.

XP-82 Twin Mustang Flybys - EAA AirVenture Oshkosh 2019 - YouTube

Dieser ehemalige Prototypen mit Packard-Merlin V-1650 Motoren fliegt inzwischen wieder. Die meisten Serienversionen flogen jedoch mit dem US-Motor Allison V-1710, weil den US-Militärs in der Nachkriegszeit die Lizenzgebühren an Rolls-Royce für die Produktion des Packard-Merlin zu hoch geworden waren.

Das führte zu Triebwerksausfällen, weil es Allison nicht gelang den eigenen Motoren bei hohem Ladedruck dieselbe Zuverlässigkeit an zu erziehen wie es die Firmen Rolls-Royce/Packard mit ihrer überlegenen Erfahrung bei den Merlin-Motoren schafften.

Die Folge war, dass es nicht ungewöhnlich war dass Allison-bestückte P-82 mit einem stehenden Motor zu ihrer Basis zurückkehrten. Da war es nur ein schwacher Trost, dass sich die P-82 im Einmotorenflug hervorragend fliegen liess. So wurde der militärische Nutzen eines ansonsten hervorragenden Flugzeugs unnötig eingeschränkt.

North American F-82 – Wikipedia

Am Rande sei noch erwähnt, dass auch von der Messerschmitt Bf109 eine Zwillingsversion projektiert war, nur einmal gebaut und nie geflogen wurde.

Anders als bei der P-82 wäre sie jedoch keine komplette Neukonstruktion gewesen, sondern eher eine provisorische Lösung: es sollte ein möglichst hoher Anteil der vorhandenen Standardkomponenten der einmotorigen Bf109 verwendet werden.

Mit ihrer 30er-Jahre-Aerodynamik und ihren kantigen Kabinenhauben ohne Sicht nach hinten wäre die Messerschmitt leistungsmäßig vermutlich weit hinter der P-82 zurückgeblieben, was maximale Geschwindigkeit, Leistung in großen Flughöhen und maximale Flughöhe betrifft. Trotzdem ein hoch interessanter Entwurf mit schwerer Bewaffnung, der mit minimalem Entwickungsaufwand in großer Stückzahl hätte produziert werden können um schwere US-Bomber vom Himmel zu holen.

Messerschmitt Bf 109 – Wikipedia

Bf109Z 3Seiten neu - Messerschmitt Bf 109 – Wikipedia

"Messerschmitt entwickelte daraufhin das Projekt eines Bf-109-Zwillings, der die Anforderungen nach einem neuen Zerstörer und Schnellbomber mit geringem Entwicklungsaufwand erfüllen sollte. Der große Vorteil einer solchen Lösung bestand in der schnellen Verfügbarkeit der bereits in Serie befindlichen Bauteile der Bf 109, die sich zudem seit Jahren im harten Einsatz bewährt hatten. Auch würde die neue Maschine nur geringe zusätzliche Ansprüche an die Ersatzteilversorgung und -haltung bei den Einsatzverbänden stellen – für das RLM genügend Gründe, Messerschmitt zu erlauben, das vorgeschlagene Projekt unter der Bezeichnung Bf 109 Z weiter zu verfolgen.

Die Ausführung als Zwilling aus zwei durch ein neues Tragflächenmittelstück und Höhenleitwerk miteinander verbundenen Flugzeugen wurde zunächst mit zwei gekoppelten Klemm Kl-25-Schulflugzeugen erfolgreich erprobt. Der Entwicklung der Bf 109 Z sollten Bf-109-G-Zellen zugrunde liegen, die durch ein neu entwickeltes Tragflächenmittelstück und ein ebenfalls neues Höhenleitwerk verbunden werden sollten. Dabei konnten beide Rümpfe, jeweils eine rechte und linke Tragflächenhälfte sowie die restlichen Tragflächenteile zu 20 Prozent verwendet werden. Neu hinzu kamen das rechteckige Tragflächenmittelstück, ein rechteckiges Höhenleitwerk zwischen den beiden Seitenleitwerken sowie deutlich verlängerte Vorflügel und Querruder an den beiden Außentragflächen. Die Fahrwerksaufhängung wurde so verändert, dass die Federbeine deutlich weiter nach innen angeschlagen werden konnten. Dadurch entstand eine vergrößerte Bodenfreiheit, die den Problemen der Bf 109 mit Bomben über 250 kg Abhilfe schaffen (vgl. Bf 109 G-2/R1) sollte. Zudem wurden die ab der G-3-Variante vergrößerten Räder vorgesehen, die zusätzliche Ausbuchtungen auf der Oberseite der Tragflächen mit sich brachten.

Der Pilot der Maschine sollte im linken Rumpf untergebracht werden, während der rechte Rumpf zur Aufnahme eines vergrößerten Treibstofftanks vorgesehen war.

Als Bewaffnung war für die Zerstörerversion eine extrem feuerstarke Ausstattung mit fünf 30-mm-Maschinenkanonen MK 108 vorgesehen. Zwei davon sollten konventionell (und wie von der Bf 109 G her bekannt) durch die Propellerwelle feuern, eine dritte Kanone sollte im Tragflächenmittelstück untergebracht werden, während die verbleibenden beiden Kanonen in Gondelbehältern unter den Außentragflächen aufgehängt werden sollten. Vorgesehen war der Bau zweier Versionen:

• Bf 109 Z-1: Zerstörer; Motor 2 × Daimler-Benz DB 605 A, Bewaffnung 5 × 30-mm-Maschinenkanone MK 108, Bomben bis 500 kg
• Bf 109 Z-2: Schnellbomber; Motor wie Z-1, Bewaffnung 2 × 30-mm-Maschinenkanone MK 108, Bomben bis 2000 kg (2 × 1000 kg); Tankvolumen von 825 auf 1140 Liter erhöht

Die Spannweite der Bf 109 Z betrug in der Planung 13,27 m, die Tragflügelfläche lag bei 23,2 m². Die rechnerische Höchstgeschwindigkeit der 6250 kg schweren Z-1 lag ohne Außenlasten bei 710 km/h in einer Höhe von 7100 m. Berechnungen auf der Grundlage einer Motorisierung durch den Junkers Jumo 213 ergaben rein rechnerisch sogar eine Höchstgeschwindigkeit von 762 km/h in 8500 m Höhe. Die Flugleistungen der 8300 kg schweren Schnellbomberversion Z-2 lagen nur unwesentlich unter jenen der Z-1. Letztendlich scheiterte das vielversprechende Projekt der Bf 109 Z an der zunehmenden Priorität der Jägerentwicklung, der ab Mitte 1944 absoluter Vorrang gegenüber allen Bomber- und Zerstörerprojekten eingeräumt wurde.

Ich weiß was:

Das geht in komplexe innermotorische und chemisch-physikalische Bereiche.

Laienhaft aufs Wesentlichste reduziert:

• betriebswarme Benzinmotoren sind im Teillastbetrieb darauf optimiert, möglichst wenig Schadstoffe aus zu stoßen. Das klappt am Besten dann, wenn bei der Verbrennung die Menge Benzin genau zur Menge Luft passt. Das nennt man Lambda 1
• Man stelle sich vor man spielt das Spiel "Reise nach Jerusalem" Die Reise nach Jerusalem - Regeln & Anleitung - Spielregeln.de, nur mit der Änderung dass die Anzahl Stühle genau der Anzahl der Teilnehmer entspricht. So findet jeder einen Platz. Die Teilnehmer wären nun die C-Kohlenstoffatome, die Stühle die O2-Sauerstoffmoleküle Jedes C-Atom bekäme sein O2-Molekül ab, es entsteht nur CO2 und keine Schadstoffe. Prima, oder?
• Leider ist Lambda 1 aber nicht am Günstigsten für den Verbrauch! Es ist tatsächlich verbrauchsgünstiger, wenn die Teilnehmer zu viele Stühle zur Verfügung haben, also wenige Kraftstoff-Atome ganz viel O2-Moleküle zur Verfügung haben
• Genau dies machen sich Dieselmotoren zunutze: im Teillastbetrieb laufen sie nicht mit Lambda 1, sondern mager: wenig Kraftstoff kommt auf viel Luft. Einer der Hauptfaktoren warum Diesel so sparsam sind.
• Bei magerer Verbrennung entstehen jedoch höhere Temperaturen, was die Entstehung von Stickoxiden (NOx) stark fördert, sodass zur Einhaltung der Grenzwerte in Diesel-PKW sehr aufwendige Massnahmen zur NOx-Reduzierung notwendig sind (ein oder zwei SCR-Speicherkat mit Ad-Blue-Einspritzung).
• Bei allen Verbrennungsmotoren steigt die Effizienz mit dem Grad, wie stark vor der Zündung komprimiert wird. Z.B. erreichen Flugzeugturbinen großer Verkehrsjets einen höheren Wirkungsgrad als Turbinen kleiner Privatjets, weil sie durch mehr Kompressionsstufen ein höheres Verdichtungsverhältnis erzielen.
• Dem Verdichtungsverhältnis des Benzin-Luft-Gemischs ist jedoch abhängig von der Oktanzahl des Benzins eine natürliche Grenze gesetzt, weil es sich bei zu hoher Verdichtung unkontrolliert selbst entzünden würde (klopfende Verbrennung), was den Motor ruiniert.
• Dieselmotoren kennen dieses Problem nicht: hier wird nur Luft stark komprimiert und nahe des oberen Totpunkts des Kolbens eine Wolke fein zerstäubter Diesel-Nebel eingespritzt, der sich an der heißen Luft selbsttätig entzündet (daher der Name "Selbstzünder", weil keine Fremdzündung über eine Zündkerze stattfindet).
• Das Verdichtungsverhältnis von Dieselmotoren von heute beträgt ca. 15:1 (Ausgangsvolumen zu voll kompromiertem Volumen), Benzinmotoren erreichen ca. 10:1 abhängig von der Turbo-Aufladung und der Oktanzahl des Benzins. Das höhere Verdichtungsverhältnis ist der vermutlich wichtigste Grund für den besseren Wirkungsgrad des Dieselmotors.
• Ein Nebenaspekt: Beim Benzinmotor wird im Teillastbetrieb die Luftmenge, die in die Brennräume gelangt, entsprechend der geringeren Kraftstoffmenge gedrosselt, damit immer Lambda 1 gewährleistet ist.
• Dieses Drosseln kann man sich so veranschaulichen: Man hält sich beide Nasenlöcher halb zu und versucht ein zu atmen. Die eingeatmete Luftmenge ist geringer und der Atemwiderstand nimmt zu. Diese Widerstands-Zunahme ist beim Benzinmotor der sog. Drosselverlust, der sich negativ auf den Wirkungsgrad auswirkt.
• Hier schlägt die Stunde des Dieselmotors: die Luftzufuhr wird nicht gedrosselt. Im Prinzip wird immer die gleiche Luftmenge komprimiert (abgesehen von der abgasvolumenabhängigen Aufladung durch den Turbolader), es wird nur die Kraftstoffzufuhr geregelt. Mangels den Luftfluss hemmender Drosselklappe entsteht hier auch kein Drosselverlust.

Während der unseligen Daimler-Chrysler-Ära Ende ab Mitte 90er/Anfang 2000er Jahre waren Sprinter, C-Klasse und E-Klasse die schlimmsten Roster überhaupt auf dem deutschen Markt. Der Witz dabei: Chrysler fingen währen dieser Zeit auch an zu rosten:

Rost an den Türen - benötige eure Hilfe! - Coupé & Roadster - Chrysler Crossfire Forum (chrysler-crossfire-forum.de)

Mercedes verlor damals viel Vertrauen, weil bei rostbedingten Garantie-Reparaturen in den Vertragswerkstätten teilweise so gepfuscht wurde, dass an den reparierten Stellen bald wieder Durchrostungen auftraten.

Vertauschte Rollen: Fiat und Renault aus der Zeit rosten nicht.

BMW hatte während dieser Zeit andere Probleme, v.a. mit Motorschäden durch vorzeitig gelängte/überspringende Steuerketten.

Audi hatte damals das ausgewogenste Qualitätsniveau. Insbesondere der Audi A4 1.9 TDI ist ein ausgesprochener Langläufer, mein Arbeitskollege hat gerade bei minimaler Wartung die 400.000 Km überschritten und null Rost an der Karosserie.

Die Kurzfassung:

• der CO2-Ausstoß von LPG-PKW ist NICHT gering
• der CO2-Ausstoß von Erdgas-PKW IST geringer, aber der konstruktive Aufwand ist enorm, die Verfügbarkeit schlecht
• im LKW-Sektor hat Erdgas Zukunft, durch immer schärfere Schadstoffgesetze (sehr saubere Verbrennung, daher sehr geringe Rohemission)

Ein wichtiger Grund ist die schlechtere Verfügbarkeit von Autogas (LPG) mit ca. 6600 Tankstellen und erst recht Erdgas (CNG) mit ca. 900 Tankstellen gepaart mit der viel geringeren Reichweite im Gasbetrieb. Die Attraktivität für Pendler bzw. Vertreter hält sich in Grenzen, wenn diese pro Woche mehrmals tanken müssen.

Gasbetriebene PKW-Modelle müssen aus folgenden Gründen immer bivalent ausgerüstet sein, d.h. sowohl für Gas als auch Benzin geeignet sein:

• um angesichts der schlechteren Verfügbarkeit mit Benzin fahren zu können
• weil die Gasreichweite relativ gering ist
• weil bei hoher Last der Gasverbrauch in Litern bis zu ca. 20% höher ist
• die Motorleistung mit LPG bis zu ca. 20% geringer ist
• weil der Motor bei Volllast der Motor auf Benzin umschaltet
• weil der Motor bei kühlem Klima stets im Benzin-Modus startet bevor er auf Gas umschaltet
• im europäischen Ausland gibt es z.T. kein LPG (z.B. Frankreich) und schon gar kein CNG

Die Folge der bivalenten Auslegung ist, dass das Potenzial von LPG und CNG nicht voll ausgenutzt werden kann.

Um die höhere Oktanzahl von LPG (104-107) und erst recht von CNG (120-140) voll aus zu nutzen, bräuchte man einen monovalenten Motor mit entsprechend höherer Verdichtung, was sowohl dem Verbrauch als auch der Leistung zugute käme. Dann wäre aber die gleichzeitige Verbrennung von überall verfügbarem Benzin (95-98 Oktan) nicht mehr möglich.

Der Verbrauch ist bei LPG in Litern ist deutlich höher als im Benzinbetrieb. Wikipedia: „Im direkten Vergleich mit Benzin entsteht je nach Gasanlage (siehe unten) ein volumetrischer Mehrverbrauch von 5 bis 20 % für LPG, bedingt durch die geringere Dichte und den geringeren Energiegehalt pro Liter Flüssigkeitsvolumen im Vergleich zu Benzin“. Die Leistung im Gasbetrieb sinkt um bis zu 20%, was bei weniger leistungsfähigen PKW an lang gezogenen Autobahnsteigungen deutlich spürbar ist.

Ein physikalischer Nachteil von LPG gegenüber flüssigen Kraftstoffen ist, dass diese einen einen Kühleffekt durch Verdampfung erzeugen (kennt jeder von z.B. Franzbranntwein auf der Haut). Dieser Kühleffekt fehlt bei LPG, Erdgas und Biogas. 

Die Folge ist eine wesentlich höhere thermische Belastung z.B. der Auslassventile. Die Anlage muß daher ab einem gewissen Lastzustand automatisch von Gas auf auf Benzin umschalten, damit es im Zylinderkopf nicht zu heiß wird (Verdampfungskühlung des Benzins),wie dieser GF-User es beschreibt: 

"Ich fahre nen Jeep, der auf LPG umgerüstet ist. Bei dem ist die Anlage so konfiguriert, daß der Motor nur bis zum oberen Teillastbereich mit Gas läuft. Beim Kickdown bzw. Dauervollgas schaltet der Motor auf Benzin um. Das Umschalten merkt man in keiner Weise. Bei einer solchen Konfiguration sollte kein Motor Probleme mit überhitzten Ventilen bekommen."

Sonst schadet es dem Motor, insbesondere den Ventilen wenn man schnell unterwegs ist oder an einer Autobahnsteigung richtig Gas gibt. Ich kenne einen Fall wo der Zylinderkopf eines LPG-Umbau-Autos nach 100.000 LPG-Kilometern getauscht werden musste, was ziemlich genau die Kraftstoff-Ersparnis gekostet hat die bis zum Defekt des Zylinderkopfs erzielt worden war.

Der zweite Grund der für die automatische Umschaltung bei Volllast von LPG auf Benzin spricht: die Motorleistung im Gasbetrieb ist deutlich geringer, z.B. bei Überholmanövern möchte man aber die volle Motorleistung zur Verfügung haben, und das geht nur mit Benzin.

Ein weiterer Grund der die Motorlebensdauer beeinflussen kann ist das Material der Ventilsitzringe im Zylinderkopf, also der Kontaktzone zwischen Ventil und Dichtfläche. Es gibt tatsächlich Firmen die den Zylinderkopf abnehmen und die Ventilsitzringe gegen Geeignetere austauschen. Als Grund wird genannt dass bei Gasbetrieb die Ventile härter auf die Ventilsitzringe schlagen als bei flüssigen Kraftstoffen. Überzeugte LPG-Jünger behaupten dagegen immer wieder ohne solche Modifikationen biblische Motor-Laufleistungen erreicht zu haben. Nur: das sind dann meistens genau die verwirrten Erdkundelehrer die mit Tempo 90 die Autobahn lang schleichen und ihren Motor dadurch nie fordern.

LPG ist ein Abfallprodukt der Erdölindustrie, als Solches ein fossiler Brennstoff und seine Bestandteile Propan und Butan enthalten Kohlenstoff, sodass bei der Verbrennung von LPG CO2 entsteht, und das nicht wenig.

CNG/Methan ist bzgl. des CO2-Ausstoßes günstiger, Erdgas/Methan, weil dieses zumindest theoretisch aus erneuerbaren Quellen wie Biogas und durch Wasserstoff-Elektrolyse mit Windstrom hergestellt werden kann (wenn auch mit erheblichen Umwandlungsverlusten).

Die Technik ist bei Erdgas erheblich aufwendiger, aufgrund des höheren Drucks in den Tanks von ca. 200bar. Nach schwerwiegenden Problemen bei VW mit durchrostenden Erdgastanks z.B. beim VW Touran bestehen die Tanks nun aus nicht korrodierendem faserverstärkten Kunststoffmaterial.

Deswegen werden CNG/Erdgas-PKW fast nur ab Werk angeboten, vor allem bei FIAT&VW. Bei LPG ist die Situation umgekehrt. es gibt nur wenige Werks-LPG-Modelle, z.B. der Opel Adam LPG: Opel Adam 1.4 LPG im Test (2018): Ein Adam mit Autogas? - MeinAuto.de. Bei Dacia sind zwar LPG-Modelle mit Werks-Garantie bestellbar, jedoch sind das Werks-Umrüstungen, keine echten LPG-Autos ab Werk. Bei BMW und Mercedes findet man ab Werk angebotene LPG-Modelle vergebens. 

LPG bei Dacia: Neue ECO-G Motoren ohne Aufpreis für viele Modelle - Blog Dacia

Die Herstellung eines konkurrenzfähigen LPG-Autos erfordert umfangreiche Umbauten, wenn die Gas-Tankgrösse eine grosse Reichweite ermöglichen soll. Nicht jeder hat Lust wie bei einem Elektroauto alle 300 Km anhalten zu müssen.

Die nachträglich eingebauten Gasanlagen sind entsprechend von stark unterschiedlicher Qualität, und Letztere zu beurteilen ist für den Laien schwierig.

Eine wichtige Funktion ist die erwähnte automatische Umschaltung von LPG auf Benzin bei hohen Lastzuständen. Diese Funktion hat aber nicht jede Anlage. Die nachträglich eingebauten Gasanlagen sind von stark unterschiedlicher Qualität, und Letztere zu beurteilen ist für den Laien ziemlich schwierig. 

Vom Autogas-Umrüster wird der Motor jedoch NICHT mit hitzebeständigeren Materialien angepasst. Statt dessen schalten gute LPG-Anlagen bei Volllast automatisch und unbemerkt auf Benzin um, was die Zylinderkopftemperaturen deutlich senkt. Welche LPG-Gasanlage das tut und welche nicht, ist für den Fahrer/Käufer jedoch nicht ersichtlich. 

Das Problem ist zudem, dass gebrauchte LPG-Autos unverhältnismässig teuer sind.

Vom Autogas-Umrüster wird der Motor jedoch NICHT mit hitzebeständigeren Materialien angepasst. Statt dessen schalten gute LPG-Anlagen bei Volllast automatisch und unbemerkt auf Benzin um, was die Zylinderkopftemperaturen deutlich senkt. Welche LPG-Gasanlage das tut und welche nicht, ist für den Fahrer/Käufer jedoch nicht ersichtlich.

Guckstdu

VW 1303 – Käferwissen (kaeferwissen.de)

Normalerweise geht das Auto dann in den Notlauf, bist Du sicher dass sie kaputt ist?

KFZ-ler werden bestätigen dass oft Lambdasonden getauscht werden obwohl es häufig eine andere Ursache ist, z.B. weil der Motor Falschluft zieht durch einen Riß in der Kunststoff-Ansaugbrücke (häufiges BMW-Problem).

Grundsätzlich könnte es sein dass der Motor durch defekte L-Sonde mehr verbraucht weil er oft zu fett läuft. Dann solltest Du das schleunigst machen lassen, denn das führt zu Ölverdünnung mit Kraftstoff. Beobachte unbedingt ob der Ölstand steigt.

Den gab es doch in den 80ern gar nicht mit Turbo. Der Sauger ist grundsätzlich sehr haltbar, wie alle japanischen Geländewagen aus dieser Ära mag er aber kein Autobahn-Dauervollgas, dann können Probleme am Zylinderkopf auftreten.

Artikel wo das in Heller und Pfennig ausgedrückt wird findest Du im Internet nicht. Dafür sind die Motoren in der Auslegung einfach zu unterschiedlich.

Und nach welchen Parametern soll man vergleichen? Nach der Motorleistung?

Ein 2-Liter Dieselmotor hat typischerweise 140 PS. Er braucht dafür Turbolader, Ladeluftkühler, Hochdruck-Einspritzpumpe, Piezo- oder Magnetinjektoren, DPF-Dieselpartikelfilter, SCR-Speicherkat mit Ad-Blue-Einspritzung, Zweimassenschwungrad.

Ein simpler 2-Liter Saugrohreinspritzer-Benziner mit 140PS braucht all die NICHT, sodass man kann davon ausgehen dass er in der Herstellung weniger als die Hälfte kostet.

Erdöl ist Fluch und Segen zugleich. Wenn in einer Nation die Erdölquellen sprudeln und entsprechend viel Geld ins Land kommt, passieren häufig folgende Dinge:

• andere Einnahmequellen werden nicht erschlossen, weil schlicht keine Notwendigkeit besteht anderweitig Geld zu verdienen, solange noch Öl da ist
• die Ausbildung der jungen Bevölkerung für nicht-erdölgebundene Berufsfelder wird vernachlässigt
• es handelt sich im Grunde um eine staatliche Planwirtschaft, denn die Fördermengen steuert der Staat und somit den Geldfluß
• die Machthaber werden selbst märchenhaft reich an den Petrodollars
• um Proteste gegen die Machthaber-Clique und Menschenrechtsbestrebungen im Keim zu ersticken, verteilt der Staat großzügig Geld und Begünstigungen wie kostenlose Gesundheitsversorgung an seine Bürger, erhebt für sie keine Steuern
• ohne jede Notwendigkeit der Einsparungen und Effektivität der Verwaltung entsteht ein aufgeblähter Staatsapparat mit Günstlingen auf hohen Posten
• wegen der hierdurch hervor gerufenen satte Passivität holt man Gastarbeiter ins Land für alle Arbeiten die die eigene Bevölkerung nicht machen will

Dubai ist wenigstens zum Teil eine Ausnahme, weil der Staat zumindest erkannt hat dass die Erdölquellen nicht ewig sprudeln werden und daher eine zweigleise Strategie fährt mit Welthandel, Finanzwesen und Immobilien fährt, mit gutem Erfolg. Das unterscheidet Dubai beispielsweise von Saudi-Arabien.

Norwegen ist die ganz große Ausnahmeerscheinung, weil Erdöl-Einnahmen hier nicht verpulvert werden, sondern als Geldanlage der langfristigen Sicherung der Sozialsysteme und des Wohlstandes dienen. Einen Staat mit nachhaltigerem Staatshaushalt wird man wahrscheinlich nirgendwo finden.

Da muß man unterscheiden. Die gesetzliche GEWÄHRLEISTUNG (oft fälschlicherweise "Garantie" genannt) von 2 Jahren verlierst Du nicht.

Aber eine GARANTIE ist eine freiwillige Leistung des Herstellers, z.B. 3 Jahre ab Kaufdatum, und die kann der Hersteller an Bedingungen wie die Durchführung von Inspektionen knüpfen.

Bespiel: der Autohersteller KIA bietet eine 7-jährige Technik-Garantie bei maximal 150.000Km ab Kaufdatum (ausgenommen Verschleißteile), die auch auf Gebraucht-käufer übertragbar ist. Diese Garantie gilt aber nur, wenn während der Garantiedauer die Inspektionen bei einem KIA-Händler durchgeführt werden.

Grundsätzlich werden E-Bikes für ihre Zertifizierung auf einem Prüfstand mit einer bestimmten Belastung getestet und sind daher tendenziell sicherer als Nicht-E-Biks die nicht geprüft werden. Es hängt sehr davon ab auf was für einem E-Bike Du unterwegs bist.

Diamantrahen, also die klassische Herrenrad-Form mit oberer Stange, sind in sich sehr steif und stabil. Die hohe Geschwindigkeit an sich bewirkt nicht unbedingt eine hohe Belastung, wenn Du dabei nicht über größere Unebenheiten schanzt.

Die mit Abstand höchste, mit Dehnmeßstreifen (DMS-Streifen, piezo-elektrische Elemente mit denen Verformungen gemssen werden) am Rahmen gemessene Belastung am Fahrrad tritt bei einer Vollbremsung auf, weil Vorderrad und Gabelscheiden einen extrem langen Hebelarm bilden und dadurch im Gabelschaft und am vorderen Rahmen eine hohe Gegenkraft (Reactio) wirkt.

Dieser Effekt verstärkt sich noch durch Beladung des hinteren Gepäckträgers.Hier spielen Diamantrahmen mit massivem Unterrohren wie z.B. Haibike ihre Stärken aus, die fast schon wie ein Motorrad dimensioniert sind:

Haibike Trekking S 10 Titan / Lava Matt 2021 - 625Wh 27,5" High - 53 | wei7551 | bike-angebot.de

Bedenklich sind dagegen Tiefeinsteiger-Rahmen ohne obere Stange, wenn sie dann auch noch ein so zierliches Unterrohr haben wie dieses Gazelle E-Bike:.

Gazelle Arroyo C7+ HMB RT (500Wh) 7-G (28) Wave (2020) black (idealo.de)

So einer windigen Konstruktion würde ich bei 80 Km/h mein Leben ganz bestimmt nicht anvertrauen. Bei billigen E-Bikes ist der Akku auf dem Rohr montiert, auf Dauer würde ich nicht darauf vertrauen dass dessen Halterung die harten Schläge vom ungefederten Hinterrad einfach klaglos wegsteckt.

Auch im Rahmen integrierte Akkus die nach unten oder seitlich entnommen werden sind sehr ungünstig. Ein Akku der von oben in den Rahmen eingesetzt wird kann dagegen nach menschlichem Ermessen nicht herausfallen, weil dessen Verriegelung nicht der Gewichtskraft ausgesetzt ist.

Die größte Gefahr für den Fahrer geht aber von den Reifen aus. Wenn die Reifen mit unsachgemäß durch grobe Seitwärtsbewegung der Reifenheber auf die Felge gewürgt wurden, kann das Reifengewebe im Bereich des Drahtes beschädigt sein. Wenn der Draht durch Feuchtigkeit z.B. in einer feuchten Garage anfängt zu rosten, wird er so rauh dass er während längerer Zeiträume das Reifengewebe zusätzlich schwächt.

Ein Reifenplatzer ist dann nicht ausgeschlossen, speziell am Vorderrad ist der Sturz dann unvermeidlich. Faltreifen, also faltbare Reifen ohne Stahldraht sind in jeder Hinsicht überlegen, durch dichteres Gewebe und nicht rostende Spezialfasern am Reifenwulst. Platzen können sie v.a. durch Überalterung oder Fertigungsfehler.

 Längerfristig droht Gefahr von brechenden Alu-Lenkern,

• die durch Sturz vorgeschädigt sind
• die durch zu hohes ODER zu niedriges Anzugsmoment (Durchrutscher verursacht Riefen) vorgeschwächt sind
• deren Klemmbereich unterdimensioniert ist, d.h. Durchmesser 25.4mm
• die korrosiven Medien ausgesetzt sind, z.B. Körperschweiß, Streusalz im Winter, feuchte Garage

Lenkerbruch ist bei Alu-Lenkern deswegen so gefährlich, weil sich der Bruch nicht ankündigt, sondern unerwartet und plötzlich auftritt. Lenker aus Stahl sind daher dringend vor zu ziehen, aufgrund ihrer großen Wandstärke ist Rost hierbei ein rein kosmetisches Problem und nicht sicherheitsrelevant.

Gefahr droht auch von:

• brechenden Klemmschrauben der Satttelstütze v.A. bei ungünstiger Sattelklemmung mit nur EINER Klemmschraube, ganz besonders bei diesem sehr verbeiteten Modell: Kalloy Alu Patentsattelstütze Ø 27,2 x 400mm schwarz | CNC - Online Shop - Christoph Nies Cycles (cnc-bike.de)
• von durch Sturz oder Unfall (möglicherweise) vorgeschädigte Pedale
• von durch Sturz vorgeschädigten Vierkantinnelagern

Ich habe über die Jahre eine ganze Sammlung gebrochener Lenker, Sattelstützen, Pedale und Vierkant-Innenlager als Anschauungsmaterial gesammelt, deren ehemalige Besitzer sich teilweise schwer verletzt haben.

Nummer 1 der Hitliste ist unangefochten der Aluminiumlenker. Mir ist selbst beim Bergauffahren plötzlich ein linkes Pedal plötzlich abgebrochen, weil ich plötzlich ins Leere trat machte ich einen Schlenker nach links direkt vor ein Taxi, was noch rechtzeitig bremsen konnte. Der Fahrer beschimpfte mich entsprechend weil er nicht gecheckt hat was die Ursache war.

Fazit: Fahrradfahrer müssen die Gefahr dort sehen wo sie objektiv tatsächlich besteht, d.h. insbesondere:

• Alu-Lenker nie ohne Drehmomentschlüssel festziehen
• Alu-Lenker nach 2 Jahren intensivem Gebrauch vorsichtshalber austauschen
• Sattelstützen mit ungünstiger 1-Schrauben-Sattelklemmung gegen ein Modell mit 2 Klemmschrauben austauschen (Tandem-Anordnung oder parallel)
• Pedale nach schwerem Sturz tauschen
• Federgabeln, mindestens die mit Alu-Gabelschaft nach Frontalkollision mit einem Baum, Auto o.Ä zwingend austauschen weil möglicher Haarrisse zum Bruch führen können.
• Am Gabelschaft treten, wie oben erwähnt, durch die brachiale Bremskraft moderner Scheibenbremsen und den langen wirksamen Hebelarm der Gabel die höchsten (per Dehnmeßstreifen gemessenen) Kräfte überhaupt auf, sodass eine Vorschädigung hier fatale Folgen haben kann.

Der massive Ausbau der deutschen Kriegsschiff-Flotte musste den Argwohn Großbritanniens gegen Deutschland erregen, das die Vorherrschaft auf den Weltmeeren für sich beanspruchte, was sich in diesem patriotischen Lied ausdrückt:

Thomas Arne: Rule, Britannia! - BBC Proms - YouTube

Oh, Britannia, Britannia rule the waves (Oh Britannia, Britannia hersche über den Wellen)

"Unsere Zukunft liegt auf dem Wasser", diese Vision stammt aus einer Rede Kaiser Wilhelms II. anlässlich der Einweihung des Stettiner Freihafens am 23. 9. 1898. Wilhelm II, ging hiermit bewusst oder unbewusst voll auf Konfrontation mit der Seemacht Großbritannien. Eine Gegnerschaft Großbritanniens war somit die zwangsläufige Folge und für den späteren Ausbruch des 1. Weltkriegs nicht unerheblich.

Das Problem ist nicht dass der Lack reißen könnte, so stark werden Schutzbleche nicht verformt.

Das Problem ist die Haftung des Lacks auf dem Kunststoff. Das ist meistens hoch glänzendes PVC, manchmal auch PP. Da hält gar nichts drauf, kannst Du so mit dem Fingernagel wieder runter kratzen.