Hast Du noch den Drehscheibenschalter für die DS? Dann ist der Test einfach. Gelb + gelb gehen an ein Fahrpult an den Bahnstromanschluss. Kommt das Fahrpult auch von Fleischmann, ergeben sich die Farben von alleine. Die mehrfarbige 3-Adrige Leitung wird an die entsprechenden Anschlussadern des Bedienschalters angeschlossen. Dann bleiben am Bedienschalter schwarz und weiß übrig. Die werden an die entsprechenden Wechselstromklemmen am Fahrpult angeklemmt. Trix und Fleischmann verwenden beide schwarz / weiß. Andere Hersteller können andere Farben verwenden. Der Ausgang muss aber (~) das Zeichen haben. Ist alles verdrahtet, müsste die Drehbühne entsprechend der Schalterstellung reagieren. Den Bahnstrom kannst Du mit einem Voltmeter ( Messbereich größer als 15 Volt =) messen. Einfach beide Schienen auf der Drehbühne antasten, wie beim Batterietest. Zeigt das Voltmeter etwas an, wenn der Fahrpultregler geöffnet ist, funktioniert die DS. Macht Sie beim Bewegen der Bühne Quitsch- oder Kreischtöne, könnte der Motor etwas Öl gebrauchen. Aber ist denn keine Bedienungsanleitung dabei? Die müsste als PDF-Dokument über RoCo/Fleischmann herunter zu laden sein.

https://www.google.com/search?q=fleischmann+drehscheibe+6052+anschlussplan&oq=fleischmann+drehscheibe+6052+anleitung&gs_lcrp=EgZjaHJvbWUqCggCEAAYgAQYogQyBggAEEUYOTIGCAEQABgeMgoIAhAAGIAEGKIEMgoIAxAAGIAEGKIEMgoIBBAAGIAEGKIE0gEJMTUzNDlqMGo3qAIAsAIA&sourceid=chrome&ie=UTF-8

Dazu habe ich gerade gestern ein Utube-Video von AVM angesehen. Wenn ich das richtig verstanden habe, müsstest Du den 1 Mesh-Repeater einmal aus der Steckdose ziehen und den zusätzlichen Mesh einstecken. Dann führst Du mit dem die Selbe Verbindungsroutine durch, wie mir dem ersten Mesh. Sobald der seine Funktion aufgenommen hat, kannst Du entweder den ursprünglichen, oder den neuen Mesh auf der 2ten Etage mit dem Stromnetzt verbinden. Die Router erkennen sich nun gegenseitig und die Fritzbox als Master. Damit wäre dann das Internet via W-Lan auf allen Etagen verfügbar.

Ich vermute, der Fragesteller ist noch relativ jung. Im Vergleich, ich bin 58. Mein Favoritenzug ist der als VT 11.5 bei der DB in Dienst gestellte Diesel-Triebwagenzug für den ebenfalls historischen TEE (Trans Europa Express) Service. Das Komfortangebot überstieg etwas dem der heutigen ICE-Züge. Moderne Kommunikationsmittel wie Handy und Tablett erübrigen den damals buchbaren Sekretärdienst im Zug. Mit 140 Km/h, war der VT 11.5, später BR 601 im IC/ EC-Dienst ja eher gemütlich unterwegs. Aber der Komfort an Bord war nicht zu verachten. Speisen wurden an Bord von ausgebildeten Köchen frisch zubereitet. Das war dann auch dich am "Sterne-Niveau" und nicht so ein Aufwärmen von Fertig-Gerichten.

Das Bild des Buches gibt Euch einen Eindruck dieses Zuges, der zunächst als TEE 7-teilig fuhr und später auf 11-teilig für den IC-dienst erweitert wurde. Wie der ICE 1 laufen an beiden Zugenden der VT11.5er motorisierte Triebköpfe.

Die heute bei der DB verbreitete rote Farbgebung kann nur als Tarnung dienen, wenn eine Person sich vor einen Zug wirft, um sich das Leben zu nehmen. (Böse Satire) Die fallen an ebenerdigen BÜ und Einfahren in den Bahnhof mehr auf. Das war es dann aber auch schon. Die einzige rote Lok, die ich schön finde, ist die BR 211 oder 212. Sie stammt aus den frühen 1960ern und wurde zunächst in alt-rot lackiert ausgeliefert. Anfang der 1980er passte man die Lackierung auf die Waggons an, ozeanblau-beige.

Der Farbgebung war ja noch die "Poplackierung" vorausgegangen. Fast jeder Wagentyp sah anders aus, ergab aber im Zugverband ein harmonisches Bild. Die DR der DDR hatte grün und beige gewählt.

Die TEE-, später IC- Waggons, die mit der 103 lokbespannt im hochwertigen Reisezugdienst liefen, gab es dann in weinrot-beige. Alles passte zusammen. Schon die alten "Einheitsloks" BR'en 139, 140, 110, 112, 150 und 151 + die 111 wurden in den letzten Jahren "Verunstaltet". Stellt Euch das Schweizer Krokodil mal in Verkehrsrot mit "Schlabberlätzchen" vor. Die RE 4/4 (B0,B0) oder die RE 6/6 (C0,C0) gibt es in Rot. Aber die sehen besser aus als die "Alte Garde der DB". Die Studien finde ich auch schön.

Zuletzt mag ich noch die "Citybahn- Lackierung" erwähnen. Orange-, Kieselgrau.

Und der Rheingold als edle Züge waren blau-beige gehalten.

Schöne, alte Zeit, wo bist Du geblieben?

Ich würde mit "Freundliche Grüße" oder der klassischen Abkürzung am Ende der Antwort MfG. die Antwort unterzeichnen.

Durch benutzen der jeweiligen Antwortfunktion in der Email-Anwendung kannst Du direkt aussuchen, ob du nur der Erstellerin / Absenderin der Mail antworten möchtest, (antworten) oder ob alle bezogenen Empfängerinnen Deine Antwort erhalten sollen. Beides ist vermutlich in Ordnung. Die Absenderin ist ja interessiert, ob Du deren Terminvorschlag wahrnehmen kannst. Passt es Dir weniger, kannst Du auch einen eigenen Vorschlag zurück senden. Der wäre dann aber auch für die Kolleginnen interessant. Ich würde hier wohl eine kollektive Antwort geben. Die im CC eingetragenen Personen erhalten so Deine Antwort. Nicht in CC angeschriebene erhalten Deine Antwort nicht. Du müsstest die also nicht im CC Deiner Antwort eingeben..

Die Wahrscheinlichkeit, dass die FDL im Grenzbereich auf der Seite der NL auch deutsche Sprache können. Umgekehrt, wenn Du noch feinstes Münsterländer Westfalen- Plattdeutsch sprichst, kommst Du zu 80 % mit Niederländisch klar. Ich gehe aber auch davon aus, dass englisch von beiden Seiten verstanden wird. Das wird ja heute schon in den höheren Klassen der Grundschulen unterrichtet.

Letztlich, in Meinem Bekanntenkreis war ein Schulabgänger (ABI) der sich zum Studieren in der Uni in Enschede. Er musste in einem 6-Wöchigen Sprachkurs die NL-Sprache erlernen. das ist möglich, setzt aber viel Fleiß voraus, wenn es gelingen soll. Ich denke, ähnliche Kursangebote gibt es auch bei der Bahn oder einer VHS in der Umgebung.

Konkret beantworten könnte das der FDL in Bad Bentheim als Grenzstation auf deutscher Seite zu den Niederlanden. Die Bahnstrecke Berlin, Braunschweig, Hannover, Minden, Osnabrück, Rheine, Bad Bentheim bis Amsterdam Flughafen Schiphol und zurück wird, ich meine 2 Stündlich durchgehend mit einem ICE gefahren. In Bentheim muss dazu jeder Zug stoppen. Während des Aufenthaltes wird die Fahrstromversorgung über dem Gleis umgeschaltet, so dass der jeweilige Zug mit der Landeseigenen Fahrspannung versorgt wird. Technisch bedeutet das, der ICE kann an beiden Stromsystemen gefahren werden, oder die Loks müssen getauscht werden. Das ist dann ein Akt, der etwa 15 Minuten in Anspruch nimmt. Ich vermute mal, das der FDL beide Sprachen spricht. Das ist einfacher, als würden viele Lokführer 2-Sprachig ausgebildet werden. Die FDL- Gruppe dürften so etwa < als 10 Personen sein, die den BHF kennen.

Hab mich 2 x beworben 1 mal bei der noch staatlichen DB, später bei der damals neuen Nord-West-Bahn. Leider hat es beide mal nicht geklappt. Der Bahnarzt DB hatte wohl irgendwo die Information her, dass ich mal einen Hamburger in der ehemaligen Hamburger Farm in Osnabrück zu viel "auf den Rippen" hätte. Diese Art der "Zugkrafterhöhung" schien Ihm mit Verweis auf meine Rückengesundheit als ungeeignet.

Hingegen fand mich die NWB eigentlich recht interessant. Im weiteren Lauf der Bewerbungsphase fand sich dann aber ein wohl besser geeigneter Bewerber. So hatte ich auch da das Nachsehen. Ich fand dann Monate später heraus, dass mir der Mitbewerber durchaus bekannt war. Sein Vorteil, er war bereits fertig ausgebildeter Triebfahrzeugführer. Innerhalb der ersten 2 Jahre wurde er dann selbst Ausbilder für Lokführer. So kann es gehen.

Ich gehe mal davon aus, dass der auch mit der TRIX CS 2 oder 3 steuerbar ist. Die digitalen Übertragungsformte von Märklin oder TRIX sind gleich. Der etwas synthetische Begriff MäTrix sagt vieles aus. Geh mal auf die Website: www.Maerklin.de und gib in die Suchzeile "Kranwagen Set" H= ein. Dort erscheint Dein Modell. Unter der rechten Rubrik, (Werksseitig Ausverkauft) geh auf "Downloads" und klicke dann die Anleitung (PDF) lade die runter und öffne die. Alles weitere findest Du dort.

Frage: Du hast den Kranwagen auf Märklin -M Gleis aufgestellt. Im Vordergrund sehe ich TRIX-C Gleis. Hat der Ausleger-Stützwagen einen Mittelschleifer? Dann ist er für das Märklin-3-Leiter- System vorgesehen. Hat der keinen Schleifer, ist er für das 2-Leitersystem gemacht. Er muss also auf dem richtigen Gleissystem aufgegleist sein um zu funktionieren. Wenn ich das in der schnellen Durchsicht der Anleitung richtig gesehen habe, müssten die CS 2 oder 3 die Adresse selber finden. Sonst kann ich Dir da leider nicht weiter helfen. Viel Erfolg!

Grundsätzlich kann eine AC-Lok auf DC umgebaut werden. Es ist aber mit nicht wenig Aufwand verbunden. Bei Liliput würde ich zunächst nachsehen, ob es das Modell auch für DC gibt. Dampflokmodelle und Modelle von sog. Stangenkupplern wie das Schweizer Krokodil, die BR 265, BR 260 und so weiter sind besonders Anspruchsvoll beim Umbau. Die exakte Ausrichtung der Radsätze zueinander ist nicht einfach. Dann müssen einseitig Radschleifkontakte angebaut werden. Einzig den Motor kann man weiter benutzen. Das erfordert dann aber einen Gleichrichter, der zwischen die Zuleitung zu den Kohlebürsten zu schalten ist. So fließt der Strom immer in der selben Richtung durch den Rotor. Das Umschaltrelais oder Modul muss raus und vom Feldmagneten wird nur eine Wicklung angeschlossen. Die bekommt aber keinen Gleichrichter vorgeschaltet. So kann der Fahrstrom abhängig von der Fahrreglerstellung in der Spule wirken. Eine Drehrichtungsumkehr funktioniert.

Da sich das alles recht frickelig anhört, rate ich eher von so einem Umbau ab. Eine E-Lok mit funktionsfähigem Pantographen könnte unter einer funktionierenden Oberleitung mit weniger Umbau fahren. Die einseitig isolierten Radsätze sind aber immer noch notwendig, weil Du sonst einen Kurzschluss auf den Schienen verursachst. Eventuell gibt es das Modell ja in DC vom Liliput gebraucht zu kaufen. Und die AC verkufst Du.

Leider ist mir Deine Frage erst heute über den Weg gelaufen. Vielleicht ist meine Antwort ja trotz dem noch interessant.

Power Dynamics PDC40 DAB+ Tuner FM/USB/BT - günstig bei LTT (ltt-versand.de)

Ein Gerät, wie in diesem Link angeboten, löst das Problem auf jeden Fall. Der LOEWE Tuner geht in Rente und wird ausgebaut. An dessen Stelle wird das Gerät aus dem Link eingebaut. Die Verbindung zum Pre-Amp, also dem Vorverstärker, wird wohl mit Chinch ( nicht Change) Kabeln erfolgen. Das also ist nichts neues für Dich. Demnach wird dann die nun DAB + Wiedergabe weiterhin unter "Tuner" oder wo der angeschlossen ist, erfolgen. Man darf nun aber ignorieren, dass der neue Apparat auch noch FM (UKW) empfangen könnte, wenn da noch was zu Empfangen ist.

Als Übergangslösung könnte noch eine Empfangsantenne mit hoher Empfindlichkeit FM-Sender aus größerer Entfernung empfangen. Es geht aber noch etwas. Wird bei Euch der Fernsehempfang mittels einer Satellitenanlage angeboten, kannst Du den Sat Receiver für TV und Radio nutzen. Den Ton,, also TV und Radio über eine Stereo-Anlage wieder zu geben, deren Lautsprecher passend um das TV aufgestellt sind, ist das eine extreme Klangbereicherung. >Dolby System? Dann wird es noch fantastischer.

Stell Dir gerade mal vor, was alles auf den Straßen an PKW und LKW unterwegs ist.

Täglich hört man von Staus und Unfällen, die sich ereignet haben. Jetzt pack mal alles, was die Eisenbahn an Verkehr aufnimmt, auch auf die Straßen. Ein Verkehrsinfarkt wäre die Folge. Das hängt auch damit zusammen, dass Deutschland ein Transitland des Güterverkehrs ist. Nord nach Süd und Umgekehrt und Ost nach West und anders herum sind hoch ausgelastete Achsen, die nun mal durch Deutschland führen. Umweltverbände fordern nicht ohne Grund, dass die Bahn noch mehr Verkehr aufnehmen soll.

Vielleicht riecht es nach "Unterwelt". Damit meine ich, dass irgendwo ein offener Abwasserkanal-Zulauf diese Gerüche freisetzt. Wenn es zu arg ist, kann die Feuerwehr Messungen vornehmen. Ist dann die Ursache außerhalb Eures Grundstückes zu finden, kostet es nichts. Stimmt meine Vermutung, muss dazu gesagt sein, Kanalgeruch kann eventuell gesundheitsbeeinträchtigend sein. Also, wenn es mal wieder "duftet" lasst es messen. Dann wisst Ihr auch , was den Geruch mitbringt.

Es gibt 2 mögliche Quellen für den "faule Eier-Geruch". Erst mal, es handelt sich dabei um Schwefel-Wasserstoff, eine Chemische Verbindung beider Elemente, die eben den charakteristischen Geruch verströmt. Wenn die Ölheizung des Nachbarn mit billigem, schwefelhaltigen Brennstoff betrieben wird, erzeugt der den Geruch. Heizöl ist aber für gewöhnlich stark entschwefelt, schon wegen der Emissionswerte. Also kommt die Gasheizung in Betracht. Wenn der Geruch zusätzlich noch ein wenig in der Nase "beißt" enthält das Abgas Schwefeldioxid. In Wasser gelöst entsteht daraus Schwefelsäure. Um die Belastung so gering wie Möglich zu halten, sollte die Feuerstätte regelmäßig gründlich gewartet werden. Spätestens, wenn der Kaminkehrer bei der Emissionsmessung etwas beanstandet, muss innerhalb weniger Wochen gehandelt werden. Ich glaube nicht, dass Ihr mit LPG beliefert werdet, es sei denn Ihr habt einen Gastank in Garten, aus dem die Heizung gespeist wird. Das Erdgas, was weit verbreitet ist nennt man CNG und kann als "L"- oder "H"- Gas geliefert werden. Die angeschlossenen Endgeräte wie Heizung und Gasherd müssen auf die jeweilige Sorte eingerichtet sein.

Hallo, Du bist ein Romantiker. Auch solche Leute sind auf dieser Welt ein wichtiger Bestandteil. Das erst mal dazu. Nur leider ist der Beruf >Lokführer< mit Deinen Vorstellungen so gar nicht vereinbar. Die Ausbildung zum Lokführer oder Triebfahrzeugführer, wie die Leute in Deutschland genannt werden kann mit etwas Glück an entsprechenden Schulen bzw. Ausbildungszentren erfolgen. Man kommt am ehesten über ein Eisenbahnverkehrsunternehmen an eine Ausbildungsstelle. Oft verpflichtet man sich dann aber, für einige Jahre bei dem Unternehmen zu bleiben. Schichtdienst, Überstunden und zunächst wenige Strecken, die Du dann alleine befahren darfst, stellen Deinen Berufsalltag dar. Erst mit einigen Jahren im Beruf lernst Du nach und nach weitere Strecken kennen, die Du zunächst mit Streckenerfahrener Begleitung kennen lernst, bevor Du die selbständig fahren darfst.

Da jedes Land in Europa eigene Vorschriften für den Bahnbetrieb hat, die sich nur teilweise ähneln, müsstest Du für jedes Land einen Führerschein erwerben.

Und dann die Lok, zunächst wirst Du mit den Fahrzeugen vorlieb nehmen müssen, die Dein Arbeitgeber Dir anbieten kann. Die wenigsten dürften eine Ausrüstung haben, die einem Campingmobil entsprechen. Ob die Vectron-Loks dazu gehören, kann ich Dir nicht versprechen. Ich weiß nur, dass dieser Loktyp auf Kundenwünsche hin angepasst gebaut werden kann.

Mit ganz viel Fleiß und einem Lottogewinn in Höhe mehrerer Millionen Euro könntest Du dir irgendwann eine eigene Vectron bauen lassen. Da Dein Traum ja darin besteht, ganz Europa befahren zu können, müsstest Du eine maximal ausgerüstete Vectron bauen lassen. Dann brauchts Du Fahraufträge oder musst Dich selber um Alles kümmern. Dazu gehören, Fahrrouten planen, einen Fahrplan dazu berechnen und den bei den jeweiligen Eisenbahnverwaltungen einreichen. Ob der dann genehmigt wird, hängt davon ab, wie die geplante Strecke ausgelastet ist.

Ich denke, Dein Traum ist in Computersimulationen gut realisierbar, oder auf einer entsprechenden Modelleisenbahn, wie die im MiWuLa in Hamburg, die immer noch die größte Modellanlage der Welt ist.

Ich hoffe Du bist nicht zu sehr enttäuscht. Wenn Du es schaffst Deinen Traum zu realisieren, würde mich das für Dich sehr freuen.

Aber eine Lok auf Autopilot, das wäre ja theoretisch mit ETCS oder in Deutschland mit der LZB möglich. Aber alle Fahrzeuge haben eine sogenannte "Totmannschaltung" eingebaut. Diese erfordert ständige Anwesenheit auf dem Führerplatz und muss abhängig von Weg und Zeit kurz betätigt werden. Die Lok würde sonst Zwangsgebremst werden. Also mal eben während der Fahrt in der Toilette verschwinden oder die Mikrowelle zu bedienen oder Kaffee in der Padmaschine anzurichten, das wird nix. Fahrunterbrechungen, die denen der LKW- und Busfahrer im Straßenverkehr vorgeschriebenen Lenkzeitunterbrechungen entsprechen, könnten genutzt werden.

Wenn irgendwann die Loks automatisch fahren können, wird da kein Lokführer mehr anwesend sein.

MfG.: Carsten 1

Meine erste Recherche ergab, dass die CL Version der 145 von privaten EVU eingesetzt wird. Ob sich die Maschinen von den 145ern unterscheiden oder worin dies, konnte ich nicht feststellen. Ich suche aber weiter.

Letztendlich wirst Du einen Kompromiss eingehen müssen. Wenn Du einen guten Bedienkomfort nutzen möchtest, dann ist die niedriegpreisigste Steuerung vielleicht weniger sinnvoll. Fragen wie; kann ich das System erweitern, oder wie viele Fahrzeuge und Weichen / Signale kann das System verwalten, habe ich die Möglichkeit, später die Steuerung mit einem PC zu verbinden und dann den PC für den Bahnbetrieb nutzen? Ein Beispiel wäre das MiWuLand in Hamburg. Letztlich haben die Ihre Steuerung selbst weiter entwickelt. Beachte weiter, es gibt mehr Steuerungen, als die Modellbahnhersteller selbst anbieten. Es empfiehlt sich also, mal tief ins Internet einzudringen, und recherchieren, wer was zu welchen Preisen anbietet und was Deinen Wünschen entspricht.

Der Brennstoffzelle für Großfahrzeuge wie Eisenbahnen und LKW auf der Straße gehört sicher ein Teil der Zukunft. Im PKW sollen die Brennstoffzellen weniger interessant sein, da doch relativ viel Volumen für die Wasserstoffbehälter benötigt wird. Bei LKW und Eisenbahnfahrzeugen ist der Platz ja kein Problem. Explosionsgefahr, ja, der Wasserstoff könnte explodieren. Batteriebetriebene Einheiten können aber auch explodieren. Insgesamt ist das Risiko aber bei beiden Technologien beherrschbar. Autos mit LPG oder CNG gibt es ja auch.

Vorteil der 5er bei der Bahn ist, Bremsenergie kann z.T. rekuperiert werden. Das bedeutet, ein Teil der Energie beim Bremsen wird in die Akkus zurück geladen. Nachteil ist, eine Batterie verliert im Laufe ihres Lebens an Leistungsfähigkeit. Noch ein Nachteil: längere Standzeit während der Ladephase. Gut, da könnte man auch Batterien wechseln. In der Industrie, wo Batteriebetriebene Gabelstapler im Dauereinsatz sind, werden die Batterien auch gewechselt, kurz bevor sie entladen sind. So können die Stapler fast Nonstop eingesetzt werden. Das ginge im BW der Eisenbahnen ebenfalls. Es werden aber auch Seltene Stoffe gebraucht, um so eine Batterie herzustellen.

Wasserstoff kann schneller aufgefüllt werden und hat ein hohes Energiepotential. Aber auch eine Brennstoffzelle verliert über die Jahre etwas Leistungsfähigkeit.

Wasserstoff darzustellen ist Energieaufwändig. Aber es müssen nicht überall Stromtrassen verlegt werden, um den Wasserstoff dahin zu bringen, wo er gebraucht wird. Die Bahn kann Ihn mit geeigneten Waggons selber transportieren. Mit Dieselkraftstoff machen die das auch.

Letztlich, eine Brennstoffzelle mag keinen Teillastbetrieb. Es macht also viel Sinn, zusätzlich eine Pufferbatterie in Triebwagen oder Loks einzubauen. Dann kann auch hier Bremsenergie wieder gewonnen werden.
Mein Fazit sieht dann so aus. Beide Technologien haben Ihre Daseinsberechtigung.

So wie es inzwischen Dualsysteme gibt die am Draht oder mit Diesel fahren können, wäre das natürlich auch mit Akku - und H\2-betriebenen Loks und Triebwagen machbar.

Also sind beide Wege eine gute Idee, mindestens für die Umwelt, aber nur wenn der Strom für die Akkuladung oder zur Wasserstoffgewinnung aus erneuerbaren Quellen stammt.

Hier kann ich nur lästern, ääh, über die Bahn natürlich. Ich vermute nämlich mal, dass der Zugausfall pünktlich bekannt gegeben werden muss, um das das entsprechende Prädikat zu erhalten.

Breitspurige und Schmalspurige Fahrzeuge sind Selten im internationalen Verkehr im Einsatz. Teile der Osteuropäischen Eisenbahnen sind noch mit der in Russland üblichen 1600 mm breiten Spur dabei. Ein Beispiel wäre Estland. Der ehemalige Ostblock ohne DDR wollte so verhindern, dass ein uneingeschränkter Bahnverkehr möglich ist. Eine Möglichkeit war, die Fahrzeuge auf entsprechende Rollböcke zu setzen. Für Lokomotiven war das aber nicht realisierbar. Es mussten Loks der jeweiligen Bahngesellschaft her.

Mit einigen Beispielen der heutige Regelspur (1435 mm) sind Österreich, Ungarn, Schweiz, Deutschland, Groß Britannien teilweise, Skandinavien, Niederlande, Belgien, Frankreich, Italien..., das müssten fast alle sein, schon mal auf einheitlicher Spur unterwegs. Vieles, was zusammen passen muss, ist in Normen wie die UIC, die REV / RIV festgelegt. Das sind die Schraubkupplungen, das Druckluft-Bremssystem, die Pufferhöhen, die Bedienung der wichtigsten Funktionen. Unterschiede gibt es in der Fahrstromversorgung der elektrisch betriebenen Loks. 2000 V= in den Niederlanden, 20.000 und 25.000 V~ in Frankreich, 15.000 Volt~ in D, AT, CH, DK. Da gilt es, entweder eine jeweilige Lok vor den Zug zu spannen. Ein interessantes Schauspiel dieser Art ist u.A. in Bad Bentheim zu beobachten. Der Bahnhof an der Grenze von D und NL kann nämlich sowohl die 15.000 V~ als auch die 2.000 V= in die Oberleitungen im Bahnhofsbereich einspeisen. Die Loks müssen also bei jeder Umschaltung abgebügelt sein. Sonst lösen mindestens die Absicherungen in den Loks aus, wenn der "falsche" Strom ankommt.

Weiter geht es mit den technischen Sicherheitseinrichtungen, mit denen die nationalen Bahngesellschaften arbeiten. Die passen nämlich auch nicht zusammen, da jedes Land in der historischen Vergangenheit seine eigenen Ideen in die Systeme oder Bauarten entwickelt hatte. ETCS ist nun eine Europaweite Vereinheitlichung, die aber noch lange nicht in jede neue Lokomotivbauserie aufgenommen wurde. Daher können auch nicht alle Loktypen international eingesetzt werden. Über die Ausrüstung entscheiden die jeweiligen Länder selbst.

Nur wenn die Lok eine entsprechende Zulassung für den Europaweiten Verkehr besitzen, dürfen die also entsprechend eingesetzt werden. Natürlich müssen auch die Triebfahrzeugführer auf den Fahrzeugen und/oder den Strecken im grenzüberschreitenden Verkehr ausgebildet sein. Der letztendliche Gewinn ist, ein nahezu nahtloser europäischer Bahnbetrieb, was eine nicht unerhebliche Zeitersparnis und mehr Reisekomfort bringt. Weniger Umsteigen, Güterzüge, die ohne Lok- und Personalwechsel an den Grenzen weiter fahren dürfen.