Moderne Strahltriebwerke oder "Turbofans" wurden genau dahingehend optimiert , erst in höheren Luftschichten mit geringerem Atmosphährendruck ihre optimale Effizienz zu entwickeln .

Das war zu Beginn ihrer Entwicklung Anfang bis Mitte der 1940-er Jahre noch anders . Da waren zwar die Flugzeugdesigns an sich auch noch nicht auf Hochgeschwindigkeit wie ein moderner Düsenjet ausgelegt , aber die Strahltriebwerke an sich machten da ohne Luftdurchlassregulation in Variation zwischen niedrigen bis hohen Luftschichten noch massive Probleme .

Effizienztechnisch waren die ersten Turbinenlaufwerke ( Strahltriebwerke ) anfangs eine absolute Katastrophe gegenüber bewährter Kolben - Sterntriebwerksarchitektur . Sie brachten in niedrigen Flughöhen nur einige etwa 10 bis 30 % Geschwindigkeitsvorteil vor den damals schnellsten Propellerantrieben in Sterntechnik . Damals zwar durchaus im Krieg zweikampfenscheidend 1 : 1 in Jäger vs. Jäger , aber bis zum modernen "Turbofan" - Triebwerk für Effizienz bei nahe Unterschall in größeren Höhen sollte es noch einige Jahrzehnte dauern in der zivilen Luftfahrt .

Erst mit dem "Turbofan" konnten sich zivile militärische Lufttransporter mit Strahltriebwerken in gleichzeitig größerern Flughöhen erstmals deutlich und wirtschaftlich von herkömmlichen Propellermaschinen auf Langstrecken durchsetzen , da es dort erstmalig auch die passende Luftstromregelung in die Brennkammern der Strahltriebwerke gab.

Die alte Propellortechnik gibt heute insbesondere bei Militörtransportern zwar auch noch , aber deren Stärke liegt in Verbindung mit großen Tragflächen nach wie vor bei erheblich geringeren Fluggeschwindigkeiten in erheblich niedrigeren Flughöhen .

Oberhalb etwa 4000 bis 5000 Metern Flughöhe wurden Kabinen ohne Druckausgleich schon früh als Manko für organische Lebensformen im Flugverkehr identifiziert .

Eigentlich sogar schon deutlich darunter bei Fluggeräten mit massiver Steighöheneigenschaft per Zeit und Weg .

Mich würde mal interressieren , welche Endgeschwindigkeit ein Bugatti Veyron wann auf einer asphaltieren Teststrecke im "Alti Plano" der Hochanden drauf bekäme mit darauf optimierter Oxidationsversorgung gegenüber einer Testfart auf 0,0 müm bei gleichzeitig entsprechend verbesserter Motorkühlung . ( ist beides ein Muss wegen der dünneren Atmosphäre auf ca. 4000 bis 5000 müm dort . )

Ob der Veyron im Alti Plano mit längerem Getriebe die 500 , und der Chiron gar die 600-er Marke knacken könnten ? ( siehe oben angerissene Modifikationsausgleiche für den Kolbenmotor )